Градус поворота руля автомобиля


БГАК - Учебные материалы - Д.В.Фокин - Современные автомобильные технологии - Теория - Рулевое управление

Рулевое управление с двумя управляемыми осями

Устойчивость и управляемость автомобиля при поворотах во многом зависит от направления следования задней оси по колее передней, которое необходимо для уменьшения угла поворота автомобиля и износа его шин. Применение управляемой задней оси позволяет уменьшать поперечные ускорения при повороте автомобиля, что повышает его устойчивость. Системы управления всеми четырьмя колесами значительно улучшают маневрирование автомобиля. Во-первых, повышается чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса. Ведь при тихой езде по городским улочкам лучше иметь «острое» рулевое управление, чтобы не вращать рулевое колесо на несколько оборотов при каждом маневре. На автостраде же «острое» рулевое управление может вызвать проблемы — автомобиль будет слишком резко реагировать даже на небольшие подруливания. Во-вторых, улучшается маневрирование автомобиля при парковке или развороте в стесненных городских условиях, т.е. уменьшается радиус поворота. И в-третьих, повышается курсовая устойчивость при резких маневрах на высокой скорости.

Рулевое управление всеми колесами может работать в одном из двух режимов: с поворотом колес передней и задней осей в разные стороны или в одну и ту же сторону.

При малых скоростях, примерно до 40 км/ч, задние колёса автоматически поворачиваются в противоположную сторону относительно передних колёс (рис.5.1.44, а). Преимущества рулевого управления всеми колёсами особенно заметны при маневрировании. Диаметр разворота уменьшается примерно на один метр: с 12 до 11 м. За счёт этого улучшаются манёвренные качества автомобиля.

Если скорость становится выше 40 км/ч, то задние колёса при повороте рулевого колеса автоматически поворачиваются в ту же сторону, что и передние (рис.5.1.44, б). За счёт этого улучшается устойчивость, а, следовательно, и безопасность движения.

Рисунок 5.1.44 – Режимы работы рулевого управления

 

1. Поворот передних и задних колес в разные стороны (рис.5.1.45)

Рисунок 5.1.45 – Схема движения автомобиля на повороте

 

Главное преимущество поворота передних и задних колёс в разные стороны заключается в улучшении манёвренности автомобиля при малых скоростях, а также в уменьшении коридора движения автомобиля. Для водителя это выражается в том, что он может поворачивать рулевое колесо на меньший угол при том же радиусе поворота и той же скорости. Автомобиль в движении воспринимается как намного более манёвренный и отзывчивый. Для полного использования преимуществ поворота колёс в разные стороны эта функция активируется только в нижнем диапазоне скоростей (до прим. 40 км/ч).

На рисунке 5.1.45 преимущество управляемой задней подвески показано на примере разворота с минимальным радиусом. Хорошо видно, что радиус разворота R2, достигаемый при использовании управляемой задней подвески, заметно меньше, чем в обычном случае (R1).

2. Поворот колес в одну сторону

2.1. Изменение направления движения автомобиля с управляемыми передними колесами

Водитель инициирует поворот автомобиля — для изменения направления его движения — вращением рулевого колеса, поворачивая тем самым передние колёса автомобиля (рис.5.1.46, а). Вследствие деформации пятна контакта шин (возникающей из-за поворота колёс), передние колёса начинают передавать на кузов боковые усилия.

Чтобы автомобиль мог начать поворачиваться относительно вертикальной оси, на колёсах задней оси должно возникнуть соответствующее противонаправленное боковое усилие реакции.

Вслед за этим боковое усилие изменит своё направление под воздействием стремящейся к наружной стороне поворота массы автомобиля, и только после этого может начать создаваться поперечное ускорение (рис.5.1.46, б).

Рисунок 5.1.46 – Поворот автомобиля с управляемыми передними колесами

 

Изменение направления движения автомобиля поворотом только передних колёс приводит к возникновению довольно большого момента рыскания (вращательного движения относительно вертикальной оси) до тех пор, пока автомобиль не перейдёт снова в стационарное состояние движения. Следствием этого может быть снижение уровня комфорта вплоть до возникновения нестабильных состояний. Например, резкий поворот водителем рулевого колеса для объезда неожиданно появившегося препятствия может привести к возникновению вращательных колебаний относительно вертикальной оси, которые могут негативно влиять на курсовую устойчивость автомобиля.

2.2. Изменение направления движения автомобиля с управляемой задней осью

Водитель инициирует поворот автомобиля — для изменения направления его движения — вращением рулевого колеса, поворачивая тем самым передние колёса автомобиля (рис.5.1.47, а). Система реагирует на действия водителя, одновременно поворачивая задние колёса в том же направлении. Вследствие деформации пятна контакта шин всех четырёх колёс, параллельно боковым усилиям со стороны передних колёс на кузов будут передаваться действующие в том же направлении боковые усилия со стороны задних колёс. В результате возникающий момент рыскания, то есть момент поворота относительно вертикальной оси, оказывается существенно меньше, чем на автомобиле с управляемыми передними колёсами. Так как боковые усилия одновременно действуют на колёса обеих осей, период перехода от поворота рулевого колеса к установлению стационарного состояния автомобиля ощутимо сокращается по сравнению с автомобилем, у которого управляются только передние колёса. Изменение направления движения выполняется намного более плавно и комфортно, а также уменьшается вероятность рыскания (возникновения вращательных колебаний относительно вертикальной оси).

Рисунок 5.1.47 – Поворот автомобиля с управляемой задней осью

 

Стационарное состояние достигнуто, автомобиль движется по заданной водителем окружности (рис.5.1.47,б).

В то время как поворот задних колёс в противоположном направлении используется при небольших скоростях движения, поворот задних колёс в том же направлении, что и передних, выполняется при более высоких скоростях.

Помимо уже названных преимуществ, такая схема ограничивает скорость поворота относительно вертикальной оси, возникающую при маневрировании для объезда внезапно появившегося препятствия. В таких ситуациях задние колёса поворачиваются в том же направлении, что и передние, в большей степени, чем обычно, для повышения курсовой устойчивости автомобиля.

Преимущества рулевого управления всеми колесами при неожиданных маневрах объезда препятствий изображены на рисунке 5.1.48.

Если при скоростях выше 40 км/ч на дороге неожиданно обнаруживаются препятствия и водителю приходится уклоняться, то возникают опасные дорожные ситуации. В автомобилях без рулевого управления всеми колёсами задние колёса не могут следовать за углом поворота передних колёс (рис.5.1.48, а).

Рисунок 5.1.48 (а) – Схема движения автомобиля при резкой смене полосы движения: маневр объезда/ смена полосы движения автомобиля с обычным рулевым управлением

 

В автомобилях с рулевым управлением всеми колёсами задние колёса поворачиваются однонаправленно с передними колёсами. Манёвр объезда происходит более плавно, опасные дорожные ситуации предотвращаются (рис.5.1.48, б).

Рисунок 5.1.48 (б) – Схема движения автомобиля при резкой смене полосы движения: маневр объезда/ смена полосы движения автомобиля с рулевым управлением всеми колесами

 

Поворот колёс задней оси (изменение угла их схождения) осуществляется активным исполнительным механизмом. Направляющие тяги крепятся к корпусам колёсных подшипников через резинометаллические сайлент‑блоки, как и на обычной задней подвеске. Но, в отличие от обычной задней подвески, направляющие тяги другими своими концами крепятся (также через резинометаллические сайлент-блоки) с обеих сторон не к подрамнику, а к исполнительному механизму.

Весь узел, состоящий из исполнительного механизма, привода и электронного блока управления, установлен на подрамнике и синхронно поворачивает оба колеса на один и тот же угол. Поскольку угол поворота не превышает прим. 5°, специальные поворотные кулаки, как в подвеске передних колёс, не требуются. Изменение углов поворота колёс обеспечивается за счёт эластичности сайлент-блоков в соединениях рычагов подвески с подрамником.

Рулевое управление всеми колесами состоит из следующих компонентов (рис.5.1.49):

- блок управления управляемой задней оси J1019;

- электродвигатель;

- привод с винтовой передачей.

Рисунок 5.1.49 – Исполнительный механизм поворота колес задней оси

 

Электродвигатель приводит во вращение гайку ходового винта через ремённую передачу. Вращение гайки преобразуется в прямолинейное движение ходового винта. Закреплённые на нём направляющие тяги передают это движение на корпуса ступичных подшипников, приводя к одновременному повороту колёс в одну и ту же сторону: вправо или влево (в зависимости от направления вращения электродвигателя). Благодаря шагу и трапециевидному типу резьбы гайки/ходового винта, механизм является самостопорящимся.

Напряжение на электродвигатель подаётся только непосредственно во время поворота колёс, в остальное время электродвигатель не приводится в действие. Удерживающие усилия возникают исключительно за счёт самостопорящихся свойств винтовой передачи.

Максимальный ход винта (из среднего положения) составляет прим. 9 мм, что соответствует максимальному углу поворота колёс прим. 5°.

Датчик нулевого положения рулевого механизма (рис.5.1.50) регистрирует нулевое, «среднее» положение ходового винта, то есть такое, при котором поворот колёс отсутствует. Датчик работает на основе эффекта Холла. Для этого на ходовом винте имеется штырь с закреплённым на нём постоянным магнитом. Распознавание положения ходового винта происходит в узком угловом диапазоне в области нулевого положения. Перед собственно датчиком Холла на плате датчиков расположены также ещё два выключателя Холла. Эти выключатели служат для определения направления движения ходового винта.

Рисунок 5.1.50 – Датчик нулевого положения рулевого механизма

 

Для привода механизма используется трёхфазный бесщёточный синхронный электродвигатель (рис.5.1.51). Трёхфазный ток для него создаётся в преобразователе AC/DC в силовом выходном каскаде блока управления. В электродвигателе имеется датчик положения ротора. Этот датчик регистрирует положение ротора с очень высокой точностью.

Рисунок 5.1.51 – Электродвигатель

 

Блок управления и выходной каскад представляют собой единый компактный узел, защищённый от брызг и влаги и привинчиваемый к электродвигателю. Блок управления подключён к шине FlexRay как низкоомное оконечное устройство. На основе поступающих в него определённых команд он рассчитывает необходимые значения тока для активации электродвигателя. Преобразователь AC/DC обеспечивает соответствующие значения напряжения, подаваемого на электродвигатель.

Для выполнения своих функций системе управления задней осью всегда требуются следующие измеряемые величины/данные:

• Угловые скорости вращения колёс

Значения угловых скоростей вращения колёс в виде сообщений отправляются блоком управления ABS J104 на шину FlexRay. Блок управления управляемой задней подвески J1019 рассчитывает на их основе эталонную скорость автомобиля, которая в порядке резервирования сравнивается с эталонной скоростью автомобиля, определённой системой ESP.

• Угол поворота рулевого колеса

Этот угол поворота регистрируется датчиком угла поворота рулевого колеса G85 и также передаётся в виде сообщения по шине FlexRay.

На основе двух главных параметров: скорости автомобиля и угла поворота колёс передней оси — блок управления рассчитывает требуемый угол поворота колёс задней оси.

При кодировке блока управления в нём сохраняются характеристики, задающие угол поворота задних колёс в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота передних колёс (угла поворота рулевого колеса). Разные характеристики соответствуют разному характеру работы рулевого управления/динамическому поведению автомобиля (желание водителя). Характеристики активируются в зависимости от выбранной водителем настройки drive select и обеспечивают различные варианты поведения рулевого управления: от ориентированного на комфорт до спортивного.

Если поворот водителем рулевого колеса происходит на невысоких скоростях (до прим. 40 км/ч), задние колёса отклоняются в противоположную передним сторону на угол около 5°.

При этом угол поворота задних колёс тем больше, чем больше угол поворота передних колёс (поворота рулевого колеса водителем), учитывается также скорость движения автомобиля.

При более высоких скоростях (начиная прим. с 50 км/ч) задние колёса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, но на заметно меньший угол.

При неподвижном автомобиле задние колёса всегда находятся в нейтральном положении (исходное положение). Точное положение определяется исходя из анализа измеряемых величин датчика нулевого положения и датчика положения ротора.

В исключительных случаях полный возврат задних колёс в нейтральное положение может оказаться невозможным вследствие недостаточности возвратного усилия. Такое может происходить в основном из-за загрузки автомобиля (большой вес, приходящийся на ось), а также из-за свойств дорожного покрытия (высокий коэффициент трения). В этом случае возврат колёс в точное нейтральное положение происходит, только когда автомобиль снова начинает движение. Система соответствующей индикацией предупреждает водителя, что колёса не находятся в нейтральном положении.

Парковочный автопилот и ассистент маневрирования с прицепом могут «запрашивать» определённый угол поворота колёс задней оси. При этом названные блоки управления передают точные значения угла поворота колёс, которые затем обеспечиваются блоком управления управляемой задней оси J1019.

Система ESP также может оказывать определённое влияние на функционирование управляемой задней оси. В тех случаях, когда это требуется для поддержания курсовой устойчивости автомобиля, ESP может блокировать поворот задних колёс.

Все делаем правильно…

Очень важна как посадка водителя в автомобиле, так и правильнее расположение рук на рулевом колесе. Можно представить, что руль расчерчен, как циферблат часов, в таком случае левая рука должна быть расположена на отметке в 9:30, а правая- на отметке 14:30. Рука должна обхватывать руль полностью, но кисть должна оставаться расслабленной. Так Вы сможете лучше чувствовать автомобиль.

Дополнительным, но не менее важным правилом будет то, что ведущей рукой при повороте руля будет та, которая толкает руль в нужную сторону, а не та, что тянет. Благодаря этому Вы сможете контролировать угол поворота.

Разумеется, благодаря гидроусилителям поворачивать автомобиль становится куда проще, и поворот можно осуществить даже одной рукой, но в таком случае Вы можете не точно задать угол поворота, или же частично потерять контроль над ситуацией в случае необходимости срочного изменения направления движения.

Очень часто начинающие водители делают одну и ту же ошибку. Часто новички перекручивают руль, что на языке профессиональных автомобилистов называется не иначе, как «опережающее руление». Неопытный автомобилист старается при помощи подобного маневра побороть такие сложности, как скольжение, или занос, что не всегда эффективно. Правильным методом решения подобной проблемы будет «упреждающее руление».

Как это бывает?

Вы можете подъехать к давно известному повороту, а Ваш автомобиль начинает «скользить» передними колесами в наружную сторону поворота. Это может означать, что Вы выбрали неверный угол поворота. Контакт передних колес с асфальтом уменьшился, и хоть Вы и задали направление поворота, автомобиль все равно продолжает по инерции двигаться прямо.

Избежать этого можно при помощи тренировок на одних и тех же поворотах на малой скорости. Подъезжая к перекрестку, сбавьте скорость, а торможение следует прекратить перед самым началом поворота руля. Это максимально загрузит заднюю ось. Поворачивайте рулевое колесо, плавно отпуская тормоз. Угол поворота уменьшите по сравнению с привычным.  Если Вы понимаете, что не попадете в поворот, необходимо быстро и плавно докрутить руль. Несколько подобных тренировок и Вы сможете входить в знакомые повороты даже не задумываясь о том, что и как Вы делаете.

Взгляд направляйте туда, куда Вам нужно повернуть, не отвлекайтесь на то, что происходит непосредственно под капотом авто. Обращайте внимание на поворот и немного дальше.

Не давайте передним колесам автомобиля скользить, ведь в таком случае Вы потеряете управление. Если началось скольжение, верните руль в прямое положение. Скольжение прекратится, после чего Вы сможете продолжить поворот под меньшим углом поворота колес.

 

Про про руление, как же входить в повороты. : yesin64 — LiveJournal

С покупкой нового авто с гидроуселителем стал замечать, что жена, назовем ее начинающий водитель, абсолютно перестала правильно рулить. Часто перекручивает руль, делает слишком резкие маневры. Я долго думал, что же мне помогает чувствовать дорогу, как я быстро научился ездить и поворачивать колеса на нужный угол. Так же пересмотрел множество разных видеоуроков и всевозможных курсов.

Первоначально руки покоятся на руле в положении 10:2 это если рассматривать руль, как циферблат часов. Почему покоятся? Потому что это точки равновесия, вес  рук как бы является грузиками позволяющие не напрягать мышцы рук при прямолинейном движении автомобиля. И если нужно скорректировать движение достаточно просто небольшое движение рук, как правило, это просто ослабление хвата руля руки противоположной от поворота. То есть если в пределах своей полосы необходимо прижаться к обочине достаточно ослабить хват левой руки, и далее руль выходит из равновесия, правая рука тянет вниз, и авто поворачивает вправо.

Если убираем руку, то под весом остававшейся руки руль вращается и авто поворачивает.

1

2

Но, если необходимо совершить поворот, или зайти в затяжной быстрый поворот? Как понять насколько необходимо повернуть руль? Я долго прислушивался к ощущениям, понятно, что они у меня уже на автоматизме, но все же как то я начинал, как то быстро стал понимать как и куда поворачивать руль, чтоб управлять авто. Разберем поворот направо, есть руль и две руки, правая в этом случае у нас силовая рука, резкий рывок вниз и руль у нас очень быстро повернется направо, но здесь очень велика вероятность перекрутить руль. Поэтому поворот выполняют двумя руками.

3

И левая рука здесь получается чуть главнее, именно она задает правильный угол. Дело в том, что при таких движениях в левой руке будут задействовано гораздо больше мышц, в том числе и плечевые мышцы, а когда вы прикладывайте столько усилий, то легче контролировать эти усилия. До этого у меня был автомобиль без гидро или электро усилителя, и приходилось чуть ли не весом тела доводить руль до нужного угла.

4

Получается, что при повороте направо, правой рукой мы начинаем вращение, а левой корректируем. Доводим руль до нужного угла. И обратите внимание на хват, руль прочно, но не сильно зажат в руке. никаких ладоний и тд. Информация о сцеплении коле мы получаем через большой палец, если у нас камни, щебень или что то не то, то мы это почувствуем второй фалангой большого пальца. Или же моно класть палец, прям подушечкой на руль.

5



Опять же если мы видим, что поворот большой (крутой) можно использовать пред захват, то есть заранее перенести руки в дургое положение на руле, чтоб как можно дольше не отрывать руку от руля. Для чего это делать? Чтоб было меньше движений руками, осоебено есть будет перехват. Именно в момент перехвата руль может выбить ямкой или камнем.

6

7 предзахват при повороте налево.

Например нам предстоит выполнить левый крутой поворот. Мы делаем предзахват в точке 5 правой рукой и в точке 12 левой рукой. И как только мы вернули руки в нормальное положение 10:2 у нас рулевое колесо уже повернуто почти на 90 градусов.

8

Продолжаем вращение как при описано выше. Рука в чью сторону поворачивает авто(левая) силовая, Другая (правая) корректирующая. Но бывает, что и этого не достаточно. Тогда происходит перехват рук. Но это уже лучше объяснят в автошколе. Или на автодроме.

9

10 перехват при повороте

11

И самое главное, руление должно быть прогрессивным, начинаем с маленького угла и маленькой скорости постепенно ускоряя скорость вращения рулевого колеса и соответственно угла поворота. в Идеале, если руль не будет вращаться с одной скоростью при повороте.

А теперь о том как, правильно проходить повороты.

Один из самых отличных роликов, где специалист подробно все рассказывает.

А у меня пока все, надеюсь моя жена быстро научится управлять автомобилем безопасно, а мои советы пригодятся другим. Если есть какие то несогласия и замечания пишите, я не специалист и рассказываю о своих наблюдениях, хотелось бы услышать мнение профи.

City Car Driving General Discussions

City Car Driving

All Discussions Screenshots Artwork Broadcasts Videos Workshop News Guides Reviews

Руль в игре не 900 градусов, можно ли поменять?

Имеется G29, в профайле поставил 900 градусов, все настроил как положено. Когда первый раз зашел в игру, почувствовал несоответствие рулевого колеса. То есть я прокрутил руль вверх дном, (пол оборота) а руль (игровой, что в салоне автомобиля) крутится больше пол оборота, примерно на 10-15 градусов. И далее по градусам отклонения. Порылся, нашел настройки именно в самой игре, все стало плавно, но все таки очень-очень раздражает это несоответствие. ПОДСКАЖИТЕ, КАК ИСПРАВИТЬ? Хотелось бы так: как я кручу руль, так он и крутится в игре. Например ETS 2, там все совпадает, если в профайле немного уменьшить градусов, ибо не использует он все 900.

Date Posted: 28 Jan, 2017 @ 12:20pm

Posts: 9


Report this post

REASON

Note: This is ONLY to be used to report spam, advertising, and problematic (harassment, fighting, or rude) posts.

Устройство рулевого механизма (гидроусилитель руля и рулевой механизм)

В этой статье мы рассмотрим особенности двух наиболее распространенных типов рулевого механизма: реечный рулевой механизм и рулевой механизм с шариковой гайкой.

Рулевой механизм

Также мы поговорим о рулевом управлении с гидроусилителем и узнаем о интересных технологиях развития систем рулевого управления, способных увеличить экономичность.

Возможно, вы удивитесь, узнав, что при повороте колеса на передней оси производят различную траекторию (что обеспечивает легкий поворот). Следовательно, внутреннее колесо (ближайшее к повороту) должно быть повернуто больше, чем внешнее. Как было сказано ранее, существует реечный рулевой механизм и рулевой механизм с шариковой гайкой.

Реечный рулевой механизм

Реечный рулевой механизм получает широкое применение на легковых автомобилях, малых грузовиках и внедорожниках. Этот тип рулевого механизма - самый простой и легкий. Шестерня на рулевом валу сцеплена с зубчатой рейкой. Когда вы поворачиваете руль, шестерня начинает вращаться и приводит рейку в движение.

Рулевой наконечник на конце рейки соединяется с рулевой сошкой на шпинделе (см. картинку выше). Функция зубчатой рейки с шестерней заключается в обеспечении передаточного отношения, которое облегчает поворот колеса. Большенство автомобилей устроены так, что потребуется от трех до четырех полных оборотов руля, чтобы развернуть колеса на 180 градусов. Передаточное отношение рулевого механизма - это отношение градуса поворота руля к градусу поворота колес. Например: допустим, один полный оборот руля (360 градусов) поворачивает колесо на 20 градусов, тогда передаточное отношение рулевого механизма - 18:1 (360 разделить на 20).

Чем выше соотношение, тем больше градус поворота руля и тем меньше усилий нужно приложить. Как правило, у легких спортивных автомобилей передаточное отношение рулевого механизма более низкое, чем у крупных автомобилей и грузовиков. При низком передаточном отношении рулевого механизма вам не нужно с усилием крутить руль чтобы выполнить поворот. Таже существуют автомобили с переменным передаточным отношением рулевого механизма. В этом случае у зубчатой рейки с шестерней разный шаг зубьев (количество зубьев на дюйм) в центре и по бокам, как следствие, автомобиль реагирует на поворот быстрее.

Когда зубчатая рейка находится в системе рулевого управления, представляется следующая картина. В рейку помещен цилиндр с поршнем с отверстиями на концах. Усилитель перемещает жидкость под высоким давлением с одного конца поршня в другой, заставляет его (поршень) перемещаться, который в свою очередь заставляет перемещаться рейку.

Рулевой механизм с шариковой гайкой

Рулевой механизм с шариковой гайкой можно встретить на многих грузовиках и внедорожниках. Эта система несколько отличается от системы реечного рулевого механизма. В рулевом механизме с шариковой гайкой есть так называемый червяк.

Мысленно можно разделить червяка на две части. Первая часть представляет собой металлически блок с резьбой (зубьями), который приводит во вращение рулевую сошку (см. рисунок выше). Рулевое колесо соединено с резьбовым стерженем, похожим на болт, прикрепленный к блоку. Когда рулевое колесо вращается, болт поворачивается вместе с ним. Вместо того, чтобы закручиваться в блок, как обычные болты, этот болт закреплен так, что, когда он вращается, он движет блок, который в свою очередь движет червяка.

Болт не соприкасается резьбой с блоком, поскольку она заполнена шарикоподшипниками, циркулирующими по механизму и уменьшающими трение, износ и замусоривание. Если в рулевом механизме не будет шариков, на какое то время зубья не будут соприкасаться друг с другом и вы почувствуете что руль потерял жесткость. Гидроусилитель в рулевом механизме с шариковой гайкой функционирует точно так же, как и в реечном рулевом механизме. Сейчас мы рассмотрим дугие компоненты рулевого управления.

Гидроусилитель руля

Гидроусилитель состоит из насоса и поворотного клапана. Лопастной насос снабжает рулевой механизм гидравлической энергией (см. диаграмму ниже).

С помощью ремня и шкива двигатель приводит насос в действие. Насос снабжен набором лопаток, вращающихся внутри овальной камеры. Вращаясь, лопатки перемещают гидравлическую жидкость, находящуюся под низким давлением, из возвратной трубки в выпускное отверстие (давление увеличивается). Сила потока зависит от количества оборотов двигателя автомобиля. Насос должен обеспечивать нужный напор и при работе двигателя на режиме холостого хода.

В результате, насос перемещает большее количество жидкости, когда двигатель работает на более высоких скоростях. Насос имеет предохранительный клапан, который помогает регулировать давление, особенно при высоких оборотах двигателя, когда перекачивается большой объем жидкости.

Поворотный клапан

Система управления с гидроуселителем должна функционировать только тогда, когда водитель прилагает усилия при повороте рулевого колеса. Если водитель не прилагает усилий (например, при движении по прямой), система не должна работать. Устройство, которое реагирует на увеличение прилагаемой силы при повороте руля называется поворотным клапаном. Неотъемлимой частью поворотного клапана является торсион.

Торсион представляет собой тонкий металлический стержень, который закручивается под действием крутящего момента. Один конец торсиона соединен с рулевым колесом, а второй с шестерней или червяком (который задействован при повороте колес), при этом число оборотов крутящего момента в торсионе равно числу оборотов крутящего момента, необходимого для поворота колеса. Чем больше крутящий момент, необходимый для поворота колеса, тем больше закручивается торсион.

Входной вал формирует внутреннюю часть золотникового клапана, который также соединяется с верхней частью торсиона. Нижняя часть торсиона подсоединяется к внешней части клапана. Торсион также связан с рулевым механизмом, соединенным либо с шестерней, либо с червяком ( в зависимости от типа руля ). Закручиваясь, торсион вращает внутреннюю часть золотникового клапана, внешняя остается неподвижной. Поскольку внутренняя часть клапана также соединена с рулевым валом (а, следовательно и рулем), количество оборотов внутренней части клапана зависит от количество оборотов рулевого колеса.

Когда руль неподвижен, по обеим гидравлическим трубкам к рулевому механизму поступает одинаковый объем давления. Но если золотниковый клапан повернут - каналы открыты и через них к гидравлическим трубкам под высоким давлением поступает жидкость. Как показывает практика, этот тип системы рулевого управления довольно нерациональный.

Что ждет рулевое управление с гидроусилителем завтра?

Поскольку насос рулевого механизма с гидроусилением на большинстве автомобилей непрерывно перекачивает жидкость, он расходует мощность и переводит топливо. Возможно, в связи с этим, вы ожидаете появления ряда новшеств, которые позволят улучшить экономию топлива. Одной из самых удачных идеи является система с компьютерным управлением. Эта система полностью исключает механическую связь между рулевым колесом и рулевым механизмом, заменив ее электронной системой управления.

Фактически руль работает так же, как тот, что предназначен для компьютерных игр. Руль снабдят датчиками, которые будут подавать сигнал автомобилю о направлении движения колес и моторами, обеспечивающими обратную реакцию на действия автомобиля. Мощность этих датчиков будет использоваться для управления рулевого механизма с электроприводом, в этом случае рулевой вал не нужен и места в моторном отсеке становится больше.

General Motors представил концепт-кар Hy-wire, на котором уже установлена такая система. Самое примечательное в системе с электронным управлением автомобиля от GM то, что вы можете настроить управляемость автомобиля с помощью новго компьютерного программного обеспечения. В автомобилях с электронным управлением будущего вы сможете подстроить систему контроля под себя, достаточно лишь нажать несколько кнопок. Все очень просто! За последние пятьдесят лет система рулевого управления не сильно изменились. Но в следующем десятилетии наступит эпоха более экономичных автомобилей и более комфортной езды.

Источник: Авто Релиз.ру.

"КУДА НАПРАВЛЕНЫ КОЛЕСА"

Чтобы точно регулировать траекторию движения, но самое главное, надежно управлять автомобилем при его сносе и заносе, необходимо всегда знать, куда направлены управляемые колеса.
Поворачивая «баранку», водитель, с помощью рулевого управления, поворачивает колеса. Для точного управления автомобилем, особенно в нештатных ситуациях, необходимо знать, куда и насколько повернуты колеса. В теории управления эта информация называется «обратной связью». Для сохранения обратной связи о положении управляемых колес необходимо не перебирать руль руками, как советуют в руководствах по обучению вождению автомобиля, а сохранять контакт с постоянными точками на ободе рулевого колеса, поворачивая его на максимально— возможный угол двумя руками. Это можно сделать при повороте руля на угол до 180°. Чтобы сохранить обратную связь при повороте рулевого колеса на большие углы, когда необходимо перехватывать его руками, применяется определенная техника руления.
Кинограмма поворота руля из нейтрального положения на 360° влево, вправо и возврат его обратно приведена на рисунке. Как можно видеть из представленной кинограммы, суть такой техники руления заключается в том, что одна рука, контролирующая положение руля, остается на месте. При повороте налево контролирующей является
правая, а при повороте направо - левая рука. Перехватывает руль при повороте налево левая, а направо -правая рука соответственно. Контролирующая рука остается на своем месте и при возврате руля. Смена контролирующей руки происходит при прохождении рулевого колеса через нейтральное положение.
Рассмотрим описанную технику руления более подробно. Исходное положение руля соответствует прямолинейному движению. Конструкция изображенного руля является оптимальной, так как верхняя спица расположена наиболее удобно. Большие пальцы в этом случае становятся крючками, на которых «висят» руки, что позволяет удерживать обод с минимальным усилием обжатия его пальцами. Горизонтальное положение спицы обеспечивает не только правильное положение рук на руле, но также создает наилучшие условия для считывания показаний приборов.
Как видно из рисунка, рулевое колесо необходимо поворачивать двумя руками, не перехватывая, на максимально возможный угол, как это показано на кадрах 1 и 2. Для дальнейшего его поворота необходимо перехватить обод левой рукой, как показано на кадрах 3 и 4. Правая рука при этом остается на месте. Но для этого необходимо «провернуть» ее относительно точки контакта ладони с ободом. Чтобы выполнить этот элемент, большой палец в кадре 2 «вышел» на наружную сторону обода. В этот момент, когда переносится левая рука (кадры 3 и 4), четыре пальца правой охватывают обод и продолжают его вращать. И как только левая рука охватит обод (кадры 4 и 5), пальцы правой «раскрываются» и ладонь упирается в обод руля. После этого ее можно провернуть относительно точки контакта и вновь охватить обод (кадры 5 и 6). При этом положение рук на руле вернется к исходному. При необходимости совершить следующий оборот все повторяется.

 


При возврате руля в нейтральное положение контролирующая рука остается на месте. Для этого ее пальцы раскрываются и, упираясь ладонью в обод руля, ее можно провернуть относительно обода, как показано на кадрах 7 и 8. При скрещивании рук (кадр 8) левая рука переносится на свое место (кадры 9, 10). После этого руль двумя руками возвращается в исходное положение (кадры 10, 11). Если необходимо сразу же начать поворот рулевого колеса направо (что имеет место при стабилизации заноса), происходит смена ведущей руки. Именно благодаря этому возможно всегда знать направление поворота колес. Действия руками при этом будут симметричны по отношению к повороту руля налево, как это показано на рисунке.

Вращение рулевого колеса двумя руками обеспечивает наибольшую точность и скорость выполнения этой операции, а сохранение обратной связи позволяет правильно и быстро корректировать неизбежные ошибки. Вращение руля двумя руками позволяет точно дозировать его движение при небольших углах поворота, для этого руки должны работать в противофазе: левая рука тянет влево, правая направо. Вращение происходит в сторону руки, создающей большее усилие. Дозируя разность усилий, можно поворачивать руль на очень маленькие углы. Необходимость в этом возникает, прежде всего, на скользкой дороге.
Говоря о технике руления нельзя не отметить очень распространенную ошибку: беспричинное вращение руля при движении по прямой. Нужно поворачивать руль только тогда, когда в этом действительно есть необходимость. В противном случае возникают высокочастотные траекторные колебания. На дороге с высоким коэффициентом сцепления это приводит к повышенному износу шин и увеличению расхода топлива. На дороге с низким коэффициентом сцепления это может привести к заносу автомобиля.
Нельзя не заметить, что реализовать описанную технику руления возможно только в том случае, когда водитель находится в оптимальной позе. Типичная ошибка, не позволяющая освоить эту технику, состоит в том, что водитель сидит близко к рулевому колесу с согнутыми в локтях руками. В этом случае при повороте налево в живот упрется локоть левой, направо — правой руки.
Гонки предъявляют наиболее жесткие требования к точности руления. Планы из автомобиля во время репортажей с гонок Формулы—1, предоставляют возможность наблюдать описанную технику руления. То, что пилотам Ф—1 не приходится перехватывать рулевое колесо, связано со значительно меньшим передаточным отношением рулевого управления у гоночных автомобилей по сравнению с автомобилями, которые участвуют в дорожном движении.
В нештатных ситуациях описанная техника руления является одним из элементов мастерства, позволяющим использовать свой последний шанс на сто процентов. Чтобы его реализовать, действия с рулем должны выполняться на уровне автоматизма. А добиться этого можно только путем многократного повторения нужного приема. Примером в этом отношении являются артисты балета. И начинающий артист и звезда сцены начинают свой день с повторения стандартных движений у балетного станка. Для водителя «станком» является езда по дорогам общего пользования, а каждый поворот руля упражнением. Если придерживаться этого правила, то в нужный момент выработанный автоматизм срабатывает. На основании собственного опыта могу сказать, что за почти сорок лет, прошедших с того момента, как я начал осваивать такую технику руления, в трех-четырех ситуациях это спасло меня от ДТП. Но было бы еще лучше, если бы такие ситуации не возникали.

<<О.В. Майборода "Уроки вождения">>

Как именно помогает водителю «умное» рулевое управление?

«Породистая управляемость». Это загадочное понятие с упоением обсуждают автомобилисты всего мира. Как прививают хорошие манеры своим детищам современные автопроизводители?

Концепт Honda EV-STER представлял собой яркую фантазию на тему будущего рулевого управления. Вместо руля в салоне можно было обнаружить два джойстика. Чтобы повернуть направо, нужно было потянуть на себя правый джойстик и оттолкнуть левый, и наоборот. Смысл такой концепции в том, чтобы перегрузка в повороте не мешала водителю управлять автомобилем.

Есть легенда, что породистость прямо пропорциональна количеству часов, проведенных автомобилем на Северной петле Нюрбургринга во время тестовых испытаний. Возможно, поэтому, по месту жительства, вкусную управляемость обычно приписывают немецким авто, а корейским машинам в ней по-прежнему отказывают.

В этом есть немалая доля правды: поведение машины в значительной мере зависит от множества тонких настроек, подобрать которые можно только опытным путем с помощью классного пилота и гоночной трассы. Однако в наше время заветное «чувство автомобиля» может быть не только выстрадано потом и кровью спортсменов, но и смоделировано усидчивыми программистами. Давайте посмотрим, какую управляемость мы сегодня называем «честной».

Подсказки шепотом

Электрический усилитель руля — прекрасное изобретение, которое позволяет экономить топливо (двигателю не нужно вращать гидравлический насос), а также создавать таких прекрасных помощников водителя, как парковочный ассистент и система удержания курса в пределах полосы. Однако кроме этих явных функций электроусилитель выполняет еще и ряд скрытых, деликатно помогая водителю вести машину.

В автомобилях марки Volkswagen, как и во многих других, мощность усилителя находится в обратной зависимости от скорости движения: на парковке электродвигатель активно помогает крутить руль на большие углы, облегчая маневры, а на скоростной прямой практически отключается, позволяя лучше чувствовать дорогу.

Чувствовать, на какой угол повернуты колеса в скольжении, — это навык, вырабатывающийся только с годами спортивного опыта. К счастью, автомобили Volkswagen готовы намекнуть владельцу, все ли он делает правильно: при вращении «баранки» в неподобающую сторону усилие на ней будет больше.

Кроме того, усилитель руля в Volkswagen работает в связке с системой стабилизации, опираясь на показания ее датчиков: скорости вращения колес, угла поворота колес, угла поворота рулевого колеса, акселерометров. К примеру, если ESP сообщает, что автомобиль в течение продолжительного времени едет прямо (по данным акселерометра), а руль при этом повернут, система делает вывод о наличии бокового ветра, поперечного уклона дороги или колеи. Компьютер дает команду электроусилителю увеличить мощность, и усилие на руле исчезает.
Эта система называется Side-Wind Compensation, субъективно ее работа ощущается так, как будто автомобиль очень надежно держит дорогу на скорости. Породистая управляемость!

Еще интереснее фольксвагеновская функция Counter-Steering Assistance, призванная улучшить пассивную безопасность автомобиля, а заодно дать водителю шанс почувствовать себя настоящим раллистом. Как известно, в случае заноса, когда задняя ось авто пытается обогнать переднюю, ESP спасает ситуацию с помощью притормаживания отдельных колес и принудительного сброса газа. Но тормоза не всесильны и с интенсивно развивающимся заносом могут не справиться.

Опытные пилоты умеют противодействовать заносу, поворачивая руль в сторону заноса, то есть в сторону, противоположную изначально намеченному направлению движения. А система Counter-Steering Assistance может подсказать водителю сей неочевидный прием. Разумеется, машина не посмеет самостоятельно вращать «баранку». Однако усилитель руля сработает так, что повернуть руль в правильную сторону будет легко, а в неправильную — тяжело.

Эта функция очень важна не столько для того, чтобы начать поворачивать руль в сторону заноса, сколько для того, чтобы вовремя вернуть его назад и остановить в нужном положении. Именно это — самая сложная часть, неудачное исполнение которой чревато развитием циклического заноса еще большей силы. Субъективно вмешательство Counter-Steering Assist воспринимается как дружелюбный характер в скольжении — непременный атрибут хорошей спортивной управляемости.

Гармонический редуктор

У гоночных автомобилей управление, как правило, очень острое: в любой поворот можно войти без перехвата руля. Недостатков у такой настройки немало. Во-первых, чтобы машина могла точно реагировать на столь решительные управляющие действия, необходимы очень жесткие кузов и подвеска, что негативно сказывается на комфорте. Во-вторых, такой автомобиль непросто вести по прямой. Держаться за траекторию в течение пяти секунд на гоночной трассе — вовсе не то же самое, что пять часов плыть на круиз-контроле по загородному шоссе.

Как же быть водителям, которые по будням хотят расслабиться, а по выходным чувствовать себя гонщиками? Им помогут системы рулевого управления с переменным передаточным числом. Одна из самых интересных, Dynamic Steering, опционально устанавливается на многие модели Audi.

Рулевой вал здесь разрывается компактным редуктором, в основе которого лежит волновая передача. Этот сложный механизм с гибкой солнечной шестерней, способной изменять свою форму, был создан в конце 1950-х годов для аэрокосмической промышленности. В системе Dynamic Steering он управляется высокоскоростным электромотором и способен изменять передаточное отношение вдвое.

На парковке и на тесных городских улицах Audi с «гибким рулем» чрезвычайно маневренна: от упора до упора руль делает не более двух оборотов. На скоростной прямой передаточное отношение, напротив, становится большим, и автомобилем можно с легкостью управлять одной рукой. При относительно больших углах поворота — скажем, на серпантине — руль становится острым и наливается информативным усилием.

Мало того, система Dynamic Steering работает в согласии с ESP и позволяет себе незаметно вмешиваться в управление в целях безопасности. Система может помочь ESP погасить скольжение в начальной стадии, повернув колеса в сторону заноса. При интенсивном торможении машина, опять же незаметно, может подруливать, чтобы компенсировать изменения курса при кратковременной блокировке колес.

Как может субъективно ощущаться автомобиль, который четко следует за скупыми движениями руля в поворотах, держит прямую, как локомотив, не сбивается с курса даже при интенсивных торможениях? Разумеется, как честный, филигранно настроенный спорткар. Что и следовало доказать.

В версии Ford мотор просто вращает вал, помогая водителю незаметно для него.

Две стороны одной медали

Есть два равноправных подхода к реализации переменного передаточного отношения в рулевом управлении. В обоих случаях необходим дополнительный электродвигатель. В варианте Audi он изменяет характеристики редуктора, разрывающего рулевой вал.

Интереснейший подход к системе изменяемого передаточного отношения рулевого механизма продемонстрировала компания Ford. Инженеры подсоединили к рулевому валу электромотор, который при необходимости обострить руль просто доворачивает колеса на нужный угол пропорционально движениям водителя, а значит — незаметно. Само по себе это не новость — примерно так же работали первые системы, устанавливаемые на BMW. Важно другое: инженеры Ford разместили электродвигатель прямо в ступице руля. Удивительно, как им удалось установить в рулевом колесе и мотор, и подушку безопасности, и органы управления мультимедиа и круиз-контролем.

Ford обещает начать установку системы на серийные модели уже в этом году. И в таком случае американская компания станет первым автопроизводителем массового сегмента, предложившим покупателям рулевое управление с изменяемым передаточным отношением.

Летом 2005 года, почти десять лет назад, компания Citroёn демонстрировала концептуальный C5 с системой X-by-wire. Вместо руля в салоне красовался рогатый штурвал, похожий на авиационный, с помощью которого водитель мог управлять не только направлением движения, но и разгоном и торможением. На каждой рукоятке штурвала располагались курки для большого и указательного пальцев, один из которых служил «газом», а второй — «тормозом».Разумеется, штурвал позволял управлять автомобилем без перехватов на любой скорости благодаря переменному (и виртуальному) передаточному отношению рулевого механизма.

Меньше знаешь — лучше едешь

Представьте себе сцену: вы движетесь по оживленной городской улице со скоростью 60 км/ч, и вдруг с тротуара прямо под колеса выскакивает пешеход. Прежде чем вы успеваете дотянуться до тормоза или бросить взгляд в зеркала, автомобиль сам объезжает бедолагу и возвращается на свою полосу. Маневр происходит резко, со скрипом шин, на грани скольжения, но не за гранью. Так хорошо справиться с ситуацией не смог бы даже опытный гонщик, если бы не был предупрежден.

Полигонные тесты данной системы активно демонстрировались компанией Nissan в 2012 году. Экспериментальное оборудование было установлено на автомобиль Nissan Leaf. Принцип действия основан на постоянном мониторинге окружающего пространства с помощью нескольких видеокамер и выявлении так называемых зон уклонения (escape zones). При появлении опасности компьютер уже знает, можно ли направить машину правее или левее, нет ли там других автомобилей, позволит ли сцепление колес с дорогой сделать маневр достаточно быстро и безопасно.

В тот момент ниссановцы утверждали, что уже потратили на разработку системы пять лет и еще трех лет им будет достаточно, чтобы вывести ее на рынок. Стоит ли в это верить, и можем ли мы ожидать появления подобной технологии в этом или максимум следующем году?

Мы допускаем, что это вполне возможно. Ведь центральное место в механизме уклонения занимает система управления по проводам steer-by-wire, которая уже серийно устанавливается на модель Infiniti Q50 в качестве опции. В такой машине рулевой вал размыкается сцеплением, которое смыкается только в случае поломки системы. Между колесами и рулем полностью отсутствует механическая связь, и, вопреки ожиданиям, это делает управляемость более острой и спортивной.

Под капотом Infiniti Q50 скрываются доселе невиданные узлы и агрегаты: сцепление рулевого вала, актуаторы поворота колес, три электронных контроллера рулевого управления, резервирующих друг друга. Эта система уже доступна на серийных автомобилях в максимальной комплектации.

Система состоит из датчика угла поворота руля, электрических актуаторов, поворачивающих передние колеса на нужный угол, и трех одинаковых электронных контроллеров, страхующих друг друга на случай отказа. Еще один электродвигатель снабжает «баранку» обратной связью.

Механизм steer-by-wire позволяет избавиться от многих технических ограничений, свойственных классическому рулевому управлению. Изменяемое передаточное отношение, маневренность на парковке и устойчивость на прямой? Пожалуйста! Гораздо интереснее то, что система умеет компенсировать инертность управления, связанную с гибкостью шин (та самая проблема, ради решения которой спортсмены ставят низкопрофильные шины и мирятся со снижением комфорта). Когда водитель поворачивает руль, колеса поворачиваются не пропорционально его движению, а немного быстрее, чтобы шины сработали резче.

Парковка не царское дело

Именно распространение электрических усилителей рулевого управления сделало возможным появление всевозможных парковочных ассистентов, функционал которых постоянно расширяется. К примеру, новый Volvo XC90 не только исполняет параллельную парковку и «заезд в бокс», но и помогает водителю покинуть тесное парковочное место. В городских условиях это бывает не так просто: водителю приходится одновременно контролировать дистанцию до автомобилей, припаркованных спереди и сзади, и отслеживать движущиеся автомобили, чтобы не помешать им. Кроме того, многие препятствия, такие как бордюры или ограничительные столбики, с водительского места просто не видны.

Камера и акселерометры определяют поперечный уклон, боковой ветер, колеи и даже мелкие неровности дорожного полотна, и рулевой механизм справляется со всеми невзгодами, не утомляя водителя лишней информацией. Автомобиль остро рулится, прекрасно держит дорогу — чего еще можно пожелать?

И все же на тот случай, если они упустили что-то едва уловимое из мира тонких материй, инженеры Infiniti доверили работу по доводке ходовой части четырехкратному чемпиону мира в «Формуле-1» Себастьяну Феттелю. Пусть лень — двигатель прогресса, но практика по-прежнему остается критерием истины.

Источник: popmech.ru

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Подобається контент? Підтримай Autogeek на Patreon!

Wheels - Как выбрать лучший игровой руль?

Независимо от того, играете ли вы в симулятор ралли, грузовика или трактора, правильный реализм является основой успеха. Ведь нас ожидает максимально верная имитация реальности, поэтому чем больше общих черт с реальной жизнью, тем лучше. В случае автомобильных игр руль, несомненно, является основой. Игра на клавиатуре или даже на самом лучшем пэде не доставит того удовольствия, которое мы испытываем, сидя за настоящим рулем.Сегодня мы рассмотрим, каким должен быть идеальный игровой руль.

Угол поворота

Большой угол поворота руля очень нужная функция. Благодаря ему мы можем точно воспроизвести поведение реального руля. Самые дешевые рули имеют диапазон 270 или даже 180 градусов . Это значит, что мы не сможем сделать даже один максимальный оборот (360 градусов). Если в простых гоночных играх, где необходимы быстрые движения, это не будет серьезной проблемой, то в симуляторах это будет большим недостатком.В них вращение руля должно быть таким, как отображается на экране. Рули хорошего качества имеют диапазон 900 градусов . Это целых 2,5 оборота!

Рейтинг игровых рулей

Материал

Неудивительно, что самые дешевые рули сделаны из дешевого пластика. Что ж, за низкую цену, к сожалению, приходится расплачиваться потрескиваниями, скрипами и неприятным ощущением на ощупь. Рули более высокого качества покрыты приятной резиной , а иногда даже кожей . Лучшие рули дополнительно оснащены алюминиевой конструкцией и аксессуарами. Помимо несомненного шарма, они добавляют еще кое-что - вес . В результате движения руля стали более плавными и реалистичными.

Крепление

Время паршивых колес на присосках прошло. Геймплей может быть очень эмоциональным и динамичным, поэтому нуждается в хорошем креплении к столешнице , чтобы иметь возможность сосредоточиться на игре, а не на настройке руля.Чаще всего мы встречаемся с прикручиванием к столешнице струбцинами. В идеале их должно быть два приличных выжимания, тогда руль устойчивее. То же самое и с ручкой переключения передач. Он может быть соединен с рулевым колесом или прикручен отдельно. У нас еще есть фейки. Конечно, их можно свободно положить на пол, но можно и передвигать. Неплохо, если у них хорошие противоскользящие ноги. Хуже, когда единственное решение — прикрутить их к специальной стойке. Этот, к сожалению, довольно дорогой.

Система обратной связи

Хотя может показаться, что мы управляем рулем, он также в значительной степени управляет нами. Разумеется, речь идет обо всей информации, которую мы через него получаем — о поверхности, о том, что происходит с машиной, о перегрузках. В реальной жизни это связано со всевозможными механическими соединениями. Компьютер вместе с игрой должен как можно лучше воспроизвести эти стимулы. В случае с дешевыми рулями дело выглядит совсем бледно.У нас есть только встроенные вибрации, которые активируются, например, после удара о траву. Лучшие системы обратной связи не только вибрируют, но и… вырывают руль из рук. Они также регулируют сопротивление руля, что идеально подчеркивает условия вождения.

Коробка передач

Вы можете использовать автоматическую коробку передач, но давайте договоримся о встрече - это короткий путь. Настоящие игроки сами сталкиваются с пробегами. Мы можем управлять ими двумя способами: с лепестками и с рычагом переключения передач .Не ждите чудес от дешевых рулей. У них есть только обычные последовательные переключения передач, то есть + и -. Самое главное, чтобы это было логично, т.е. снижение до , а переключение на высшую передачу - вниз (т.е. по тому, как в это время происходят перегрузки). Однако на рынке есть рули с полностью механической коробкой передач Н-типа (с шестью положениями домкрата + передача заднего хода). Это идеальное решение для любителей симуляторов.

Педали

Хотя мало кто придает этому большое значение, панель педалей также имеет большое значение для реализма. В первую очередь педали должны иметь сопротивление , особенно тормоз. Благодаря этому мы сможем чувствовать себя как в раллийной машине и точно управлять машиной. Ведь мы не всегда тормозим или разгоняемся в полную силу. Иногда нужно просто поджать газ. Эти нюансы выводят игру на высший уровень. Также стоит упомянуть о педали сцепления. Если вам нужна полная имитация механической коробки передач, выбирайте комплект с тремя, а не с двумя педалями.

Кнопки

Хоть они и не самые важные, но для игр кроме машин мы наверное не будем использовать руль, но иногда они могут пригодиться. Вы можете использовать их для программирования определенных функций , таких как включение стеклоочистителей, изменение режима подвески или что-то еще в кабине реального автомобиля. Есть и другой вариант - покупка реплики руля, например Формулы 1. В этом случае каждая кнопка и система будут прописаны.

Игровые рули — мечта каждого подростка, но удовольствие можно получить в любом возрасте. На рынке вы найдете множество автомобильных игр, от ралли до гонок Формулы 1 и автобусных симуляторов. Покупка хорошего руля полностью изменит качество этих игр и позволит вам в полной мере насладиться ими. Мы представляем самые интересные рули в нашем рейтинге ТОП10 , поэтому обязательно ознакомьтесь с ними. Ширина!

Об авторе: Redakcja VideoTesty.pl

Мы являемся технологической службой, которая приближает наших пользователей к знаниям об устройствах бытовой электроники.

Включите JavaScript для просмотра комментариев, созданных с помощью Disqus.блог комментарии питаются от.

Переключение передач подрулевыми лепестками * | Коробка передач | Запуск двигателя и вождение | XC90 2016

Активация лепестков на рулевом колесе

Чтобы можно было переключать передачи с помощью лепестков на рулевом колесе, их необходимо сначала активировать:

Потяните один из лепестков к рулевому колесу.

Число на дисплее водителя указывает текущую передачу.

Вид на дисплей водителя при переключении передач подрулевыми лепестками.

Ручной режим

В положении коробки передач М подрулевые лепестки включаются автоматически.

Дисплей водителя при переключении передач подрулевыми лепестками в ручном режиме переключения передач.

Переключение передач

Чтобы переключить передачу на один шаг:

Потяните один из рычагов назад - к рулевому колесу - и отпустите его.

" - ": Включает следующую более низкую передачу.

" + ": Включает следующую более высокую передачу.

Передача переключается при каждом нажатии на рычаг при условии, что обороты двигателя не превышают допустимый диапазон.

Каждый раз, когда вы переключаете передачу, число на дисплее водителя меняется, чтобы показать включенную в данный момент передачу.

.

Детали обучения - Безопасное вождение I класс

Статическое шоу

Вагоны показать преимущества правильной посадки за рулем и способы обеспечения безопасности пассажиров и крепления багажа.

Экстренное торможение

Участники научатся экстренному торможению в опасной ситуации на дороге, научатся влияние увеличения скорости на тормозной путь и как он изменяется работу системы ABS при торможении на разных покрытиях.

Слалом

студентов научиться успешно выполнять серию поворотов и сочетать правильное положение за рулем с правильной работой рук на руле.Они также узнают, насколько это важно следя за глазами, то есть наблюдая за дорогой.

Объезд препятствия

В течение В этом упражнении будут объединены знания, полученные при торможении. аварийное и слаломное вождение. Участники будут проверять несколькими способами, такими как безопасно избежать препятствия.

Круг

Круг он движется по бесконечной кривой.Участники узнают, можно ли тормозить в повороте и как бороться с заносом и избыточной поворачиваемостью.

Съемник

Специальное устройство, автоматически переводящее автомобиль в занос. Задача участника будет заключаться в том, чтобы использовать знания, полученные в ходе предыдущих упражнений, и освоить...

купить обучение .

Logitech G920 — Обзор рулевого колеса Xbox One и ПК — World of Xbox

Logitech G920 Driving Force — это предложение с полки повыше для более требовательных игроков. Стоит ли тратить на это много денег? Мы могли проверить это в последние недели.

Что отличает руль Logitech от других, базовых, бюджетных, так это система обратной связи по усилию. Этот отвечает за отражение нашего вождения за рулем.Это означает, что при движении по неровностям или заносу руль будет убегать и сопротивляться. Так что здесь погружение должно быть на гораздо более высоком уровне. Еще одна вещь, которая может быть заметна в магазинах, это цена. За это удовольствие мы заплатим около тысячи злотых.

Стоит ли вкладывать такие деньги в этот продукт? Я постараюсь ответить на этот вопрос в тексте ниже. Отмечу, что понравилось, а что нет. Однако многое будет зависеть от личных предпочтений и того, что вы ожидаете от такого оборудования.

В частном порядке, как игрок, я владею и много играл на известном руле Thrustmaster Ferrari 458 Italia. Это, однако, одно из самых простых творений, которое вы можете иметь, только с довольно хорошим качеством изготовления. До недавнего времени я мог достать Logitech G920 только на выставке игр Warsaw Games Week. Быстро с большим количеством людей наверху. Однако они не были надежными тестами. Ситуация изменилась, когда ко мне домой приехал комплект, состоящий из руля и педалей. Так что я мог играть столько, сколько хотел.Я тоже так сделал.

Рулевое колесо было протестировано в общей сложности на четырех играх. Что касается Xbox One, то это были симуляторы: Dirt 4, F1 2018 и Forza Motorsport 6. Однако в связи с тем, что продукт совместим с ПК, я также позволил себе несколько ходов в Euro Truck Simulator 2. И вот немаловажный момент — если вы стали обладателями этого руля, обязательно начните свое приключение с подключения его к компьютеру, установки драйверов и обновления программного обеспечения. Мой экземпляр оказался устаревшим, и как оказалось, ждало так называемое критическое обновление.Этот включал ряд исправлений и улучшений, в том числе для консоли Xbox One. Естественно, аналогичная ситуация может быть и с оборудованием, которое какое-то время могло простоять на складах или полках магазинов.

Достаточно нескольких вступительных слов. Итак, давайте перейдем к специфике и тому, как руль ведет себя в повседневном использовании.

ЧТО МЫ ПОКУПАЕМ?

Для начала стоит выделить, что именно входит в комплект. В коробке вы, конечно же, найдете руль, блок питания и массивные педали.К ним относятся газ, тормоз и сцепление. Кроме того, опциональную коробку передач «H» можно приобрести отдельно для рулевого колеса. К сожалению, ни один из перечисленных аксессуаров не предложит нам ручной тормоз. Жаль, ведь при покупке такого продвинутого набора по такой цене можно было вполне на это рассчитывать.

ИСПОЛНЕНИЕ

Безусловно, мастерство изготовления является сильной стороной этого рулевого колеса. Logitech G920 — родственный аналог G29, созданный для Playstation 4. Однако, выбрав версию для Xbox One, мы получаем немного уменьшенную версию.Среди прочего, нет светодиодного индикатора, показывающего степень поворота руля или работу двигателя. Да и расположение клавиш кажется более минималистичным, что делает его более интуитивным, что тоже является плюсом. Каждая версия хороша по-своему.

Если рассматривать Logitech G920 с точки зрения используемых материалов, то мы получаем стальной обод с ручной отделкой кожей. Важно отметить, что мы не имеем дело с искусственной экокожей. Используемое сырье очень хорошо работает руками.Благодаря небольшим отверстиям руки идеально подходят и не потеют даже во время длительных и сложных занятий. В свою очередь, остальная часть корпуса выполнена из прочного пластика.

То, как он крепит руль к нашему столу, также заслуживает похвалы. Это предполагает использование двух клемм, постоянно встроенных в корпус. Благодаря своей конструкции зажимы должны подходить как к более толстым, так и к более тонким столешницам. Это связано с использованием приставных кубиков. Их можно установить на зажимы в случае более тонких поверхностей или разобрать в случае более толстых поверхностей.Размах действительно большой. Конечно, у нас также есть отверстия для винтов для стоек.

Что касается педалей, то они очень прочные. Хотя весь корпус тоже из пластика, педали тоже из стали. Большая масса хорошо минимизирует риск поскользнуться на поверхности. Владельцы ковров должны быть довольны складным элементом с несколькими шипами, которые крепятся к ковру.

Однако, несмотря на вышеупомянутые особенности, вы все равно можете столкнуться с проблемой.Ну, каждая педаль работает по-своему. Дроссель будет действовать очень легко, сцепление будет немного сложнее, а тормоз окажет наибольшее сопротивление.

Вы сможете довольно свободно вставлять его на короткое расстояние, но чтобы протолкнуть его полностью, вам придется приложить много усилий. И хотя у меня не было с этим большой проблемы, потому что я успел вдавить педали в стену, мнения на этот счет очень разные.

Некоторые люди в сети жалуются, что педали уходят в землю, или это делает кресло на колесах.Однако ни с одной из этих проблем я не сталкивался. Как и остальные люди, говорящие, что все работает как надо, и тормозит даже недостаточно жестко.

Лично я только калибровал тормоз под свои нужды, увеличив его чувствительность. Это почти идеально.

С другой стороны, вся эта путаница связана с профессиональным назначением оборудования. Тормоза должны вести себя как в настоящей машине. Производитель, видимо, исходит из того, что если мы хотим достичь этого уровня, у нас есть еще и профессиональная оправа, обеспечивающая полную устойчивость комплекта.Однако, если сложить все эти виды расходов, это уже затратная игра. Все имеет свою цену, поэтому, если вы время от времени ищете, во что поиграть, Logitech G920 не для вас. Вы должны сами почувствовать, нужно ли вам что-то еще. Это должно быть сигналом к ​​покупке.

ПОВЕДЕНИЕ ИГРЫ

В играх руль ведет себя совсем иначе. Все зависит от того, какое название воспроизводится. Руль — это своего рода инструмент, где только разработчики игр решают, насколько хорошо и сколько они от него получат.Силовая обратная связь определенно была лучшей в Dirt 4 во время гонок по бездорожью. Именно здесь рулевое колесо оказало наибольшее и самое верное сопротивление. Было видно, с чем в этот момент боролся настоящий водитель.

На втором месте в моем рейтинге Forza Motorsport, где на разных трассах, в разных условиях с использованием многих автомобилей я мог видеть, что здесь может сказать Logitech.

Подиум закрывает игра Euro Truck Simulator 2 на компьютере, где мои ходы каждый раз один к одному переносились в игру.Цепь обратной связи отлично сработала и здесь, и стало гораздо приятнее преодолевать большие расстояния и маневрировать при парковке.

На четвертом месте F1 2018. Здесь руль был самым нейтральным. При движении прямо испытуемое колесо не отражало никаких вибраций. Только щетка руля вызывала силовую обратную связь. Может быть, это также спецификация этого спорта и автомобилей. Конечно, я не знаю, потому что у меня дома нет машины.Тем не менее, поездка была максимально хорошей и точной.

В любом случае, есть одна вещь, заслуживающая похвалы. Logitech G920 предлагает угол поворота руля 900*, как нетрудно догадаться, в Формуле-1 он выглядит совсем иначе. Там возможности поворота руля намного меньше. Что ж, оборудование от Logitech нашло решение — виртуальный замок радиуса поворота. Наш руль блокируется, когда он заканчивает поворачиваться в машине. Так что мы уверены, что не делаем лишних движений, которые в любом случае не принесут никакой пользы нашей езде.Да, мы можем преодолеть блокаду встроенных моторов без особых усилий, но зачем? Получаем четкий сигнал: «Эй, это максимальный поворот колес, дальше не крути».

КУЛЬТУРА ТРУДА

Так как мы имеем дело с устройством, которое должно отражать поведение автомобиля, законы физики и рельеф местности, нам приходится учитывать какие-то звуки. Все происходит благодаря ловко работающим двигателям. Еще до того, как я начал тестировать рассматриваемое оборудование, я слышал мнение, что вся эта силовая отдача здесь очень громкая.Я не могу с этим согласиться. Рулевое колесо относительно бесшумно во время движения по маршруту. Единственное, что практически слышно, — это перекрывающиеся шестерни. Правда хрусты появляются то и дело. В основном они связаны с большим заносом, когда на транспортное средство воздействуют большие силы. Тем не менее, это все еще не очень громкий или тревожный звук.

ОБЗОР

Подводя итог, можно сказать, что Logitech G920 Driving Force — это продукт, который определенно больше ориентирован на игроков, которые хотят достичь более высокого уровня своих игр.Рулевое колесо должно работать как для любителей средней скорости, так и для тех, кто еще более требователен. Как и любая другая вещь, она имеет свои преимущества и недостатки, которые, надеюсь, мне удалось вам честно изложить.

Однако, если вы находитесь в начале своего автомобильного приключения, стоит поискать что-то другое, более дешевое, которое легко удовлетворит ваши требования. Вы должны ответить на вопрос, нужно ли это вам для начала, ведь измениться никогда не поздно.Если у вас есть только возможность попробовать Logitech G920, будь то в магазине или на ярмарке — сделайте это. Это позволит вам лучше понять, с каким типом продукта вы имеете дело.

Хоть я и полный профан, когда дело доходит до четырех колес, я получил массу удовольствия от руля. Это один из тех моментов, когда вам очень нужно вернуть оборудование владельцу после завершения испытаний. Куплю ли я его в будущем? Вполне возможно, как только я увижу его на промоушене, я с каждым разом приближаюсь к нему.

Оборудование для обзора предоставлено компанией Logitech.

Плюсы

  • Качество
  • Тип
  • Радиус поворота
  • Силовая обратная связь
  • Виртуальный поворотный замок

Минусы

  • Слишком резкое торможение
  • Нет руководства, даже опционального

8,5

90 110

.90,000 Лидерство - ИНСТИТУТ ЮСТИЦИИ 9000 1

Доктор хаб. Марчин Велец – директор Института юстиции 9000 4

Выпускник юридического факультета Университета им. кардинала Стефана Вышинского в Варшаве, с 2003 г. – ассистент, а с 2008 г. – доцент кафедры уголовного судопроизводства на факультете права и управления им. кардинала Стефана Вышинского. Университет. Автор и соавтор нескольких книг и ряда научных статей в области уголовного судопроизводства. Член программного и научного совета ежеквартального журнала «Пробация».Выпускник бизнес-школы IESE и KSAP.

Автор экспертных заключений и юридических заключений для органов государственной власти. К общим областям исследовательского интереса относятся уголовное право и судопроизводство, дисциплинарное право и судопроизводство, уголовно-исполнительное право, а в них, в частности, области соотношения уголовного судопроизводства с другими отраслями права, такими как каноническое право, административное право, дисциплинарное право. права, или вопросы, связанные с аксиологией уголовного судопроизводства.

Доктор хаб.Павел Собчик - заместитель директора Института юстиции

Доктор хаб. юридические науки в области права. Доцент Опольского университета, декан факультета права и управления Опольского университета, заведующий кафедрой государственных и юридических наук, координатор Центра исследований основных прав. Член нескольких научных обществ, научных и редакционных комитетов («Przegląd Sejmowy»). Автор: более 100 научных публикаций, более 30 экспертных и юридических заключений, более 70 публикаций рецензий.Научные интересы (в классическом понимании): конституционное право, религиозное право, права человека. Новейшие научные увлечения: аксиология права, полицентричность правовых систем, принцип справедливости.

проф. доктор хаб. Лукаш Поль - начальник отдела уголовного права и процесса

Родился в 1976 году в Познани. Окончил факультет права и управления Варшавского университета со степенью магистра права.Адам Мицкевич в Познани в 2000 году. Автором его магистерской диссертации на тему «Помощь в польском уголовном праве» был проф. Связанный Доктор Кристина Дашкевич (род. 1924), старейшина польской карнологии. После окончания учебы поступил в докторантуру на кафедре уголовного права факультета права и управления. Адам Мицкевич в Познани. В 2004 году получил ученую степень доктора юридических наук

.

Автором его докторской диссертации на тему «Преступление симуляции страхового случая в польском уголовном праве (юридическое и догматическое исследование)» был проф.Связанный доктор хаб. Александр Тобис (род. 1932). Он получил степень доктора юридических наук в 2008 году. Эта степень после успешного прохождения коллоквиума по хабилитации и положительно оцененной лекции по хабилитации была ему присуждена единогласным решением Совета факультета права и управления Университета им. Адам Мицкевич в Познани. Его докторской диссертацией была книга под названием «Структура нормы, санкционированной в уголовном праве. Общие вопросы» (Научное издательство Университета Адама Мицкевича, Познань, 2007).

В 2008 г.- после получения ученого звания хабилитированного доктора юридических наук - работал доцентом кафедры уголовного права факультета права и управления Щецинского университета. С 2008 по 2019 годы возглавлял это управление. До 2015 года также работал на кафедре уголовного права в Университете г. Адам Мицкевич в Познани (первоначально в качестве доцента, а с 2009 года в качестве доцента).

В 2015 году присвоено ученое звание профессора права. С 2019 годаон работает в Щецинском университете в качестве профессора.

Его научная деятельность направлена, прежде всего, на анализ теоретического и догматико-правового содержания уголовного права. Особым предметом его исследований является догматическая структура преступления. В своей научной деятельности он является твердым сторонником ответственной интеграции правовой рефлексии с данными других наук, в частности с данными логики, онтологии и аналитической философии.Является автором более 100 научных работ, в том числе многочисленных статей в престижном юридическом журнале «Государство и право». Важное место в его научных достижениях занимает также обширный и оригинальный учебник по общей части уголовного права - «Уголовное право. Лекция общей части», изданной сначала издательством LexisNexis, а теперь издательством Wolters Kluwer.

Он также занимается обучением научно-исследовательского персонала. До 2021 г. он повысил четырех докторов юридических наук (2013 г. - Мариуш Навроцкий, 2014 г. - Магдалена Ковалевская, 2015 г. - Марцин Бычик, 2016 г. - Конрад Бурдзяк; все эти люди также написали вместе с ним свои кандидатские диссертации).Неоднократно выступал в качестве рецензента в делах о присвоении ученых степеней и званий: доктора, хабилитированного доктора и профессора.

В 2012-2018 годах был ответственным по дисциплинарным вопросам при министре науки и высшего образования, получив, среди прочего, индивидуальная награда министра науки и высшего образования I степени (2014 г.). В 2015-2018 годах был членом Съезда омбудсменов, совещательного органа при министре науки и высшего образования.

С 2016 г.работает профессором в Институте юстиции в Варшаве, где является председателем секции уголовного права и процесса и научным редактором криминальных томов научного журнала «Право в действии».

Также имеет профессиональное звание музыканта (специальность - контрабас) и занимается музыкальной композицией. В 2015-2016 годах пианист из Познани Гжегож Рудный записал два студийных альбома со своими произведениями ("О любви. Произведения для фортепиано" - RecArt 2015, "Рассказы" - RecArt 2016).В 2019-2020 годах был членом Совета Академии Музыки. Игнаций Ян Падеревский в Познани.

В прошлом он играл в настольный теннис.

Женат, отец Зузанны и Густава.

Доктор хаб. Джоанна Тачковска-Ольшевска - заведующая отделом гражданского права и процесса

Адвокат, академический преподаватель и лектор с 2001 года, проректор по науке Куявско-Поморского университета в Быдгоще, эксперт в области права прессы и СМИ, автор юридических заключений по заказу регулирующих органов (Национальный совет по телерадиовещанию) и подразделений научно-исследовательские институты и другие органы (Канцелярия Сейма), а также ассоциации (Ассоциация польских журналистов, Ассоциация журналистов Республики Польша, Католическая ассоциация журналистов) и консультационные органы (Центр мониторинга свободы печати).

Член научных ассоциаций. Ранее был судебным экспертом по журналистике. Автор научных публикаций в области медиаправа, защиты информации, электронных услуг и защиты персональных данных. Она получила докторскую степень в области социальных наук в области права после защиты диссертации «Доступ к публичной информации в польской правовой системе» (2012 г.) на основании резолюции Совета юридического факультета SWPS в г. Варшава. Ранее, в 2006 году, она получила степень доктора политических наук в Университете г.Адам Мицкевич в Познани на основании диссертации под названием «Авторизация заявлений в польской правовой системе. Теория и практика». Она получила степень хабилитата в 2014 году после проведения коллоквиума по хабилитации в Варшавском университете на основе докторской диссертации «Профессия журналиста в Польше. Между миссией и миссией». Область научных интересов: медиаправо, защита интеллектуальной собственности, защита персональных данных.

Д-р Ежи Слык - руководитель отдела семейного права

Доцент Института юстиции и факультета права и администрации Университета кардинала Вышинского в Варшаве, присяжный поверенный.Выпускник факультета права и администрации Варшавского университета. Докторская диссертация на тему «Гражданско-правовая ответственность родителей за вред, причиненный их ребенком, а также формы и объемы осуществления ими родительских прав» защищена в 2010 году соавтором комментария к Семейно-опекунскому кодексу и автором публикаций в области семейного, гражданского и медицинского права.

В Институте юстиции работает с 2011 г. В 2013-2018 гг. заместитель председателя Комитета по биоэтике Института - Памятник Центру детского здоровья.Председатель и член проблемных групп в Министерстве юстиции. Член Комиссии по кодификации семейного законодательства при Уполномоченном по правам ребенка. Преподаватель Национальной школы юстиции и прокуратуры. Секретарь редактора гражданских тетрадей журнала «Закон в действии». Член редколлегии журнала «Метрика».

Женат, отец одной дочери.

90 100

Д-р Павел Осташевский - начальник отдела экономического анализа системы правосудия

Кандидат юридических наук, магистр политических наук в области социальной профилактики и реабилитации, магистр педагогики, выпускник аспирантуры в области статистического анализа и интеллектуального анализа данных.В 2006 г. работала в Институте юстиции научно-техническим специалистом отдела статистического анализа и внедрения исследований, с 2014 г. – главным научно-техническим специалистом. Защитил докторскую диссертацию в Институте юридических наук Польской академии наук под названием «Страх преступности.

Теоретические, методологические и эмпирические аспекты», подготовленная под руководством проф. доктор хаб. Анджей Семашко, за что получил отличие в Национальном конкурсе «Государство и право» на лучшую докторскую и докторскую диссертации.

Автор многих публикаций в области криминалистики и анализа судебной системы, в том числе одной монографии. Принимал участие в качестве подрядчика, координатора, консультанта и менеджера более чем в ста исследовательских проектах. В Институте социальной профилактики и реабилитации Варшавского университета ведет занятия по методам статистического анализа и методам исследования в области криминологии. Член группы по оценке функционирования правоохранительной системы в Министерстве юстиции. Заместитель главного секретаря и статистический редактор «Бюллетеня Польского криминологического общества»проф. С. Батавия».

90 120

Доктор хаб. Петр Мостовик - начальник отдела основных прав 9000 4

Доцент Института юстиции и факультета права и управления Ягеллонского университета. Выпускник факультета права и управления Ягеллонского университета в 1999 году. В 2005 году защитил докторскую диссертацию на тему «Неосновательное обогащение в международном частном праве».В 2015 году на основании диссертации «Родительская ответственность и забота о детях в международном частном праве» и других научных достижений получил степень хабилитированного доктора.

В 2001-2005 годах стажер присяжного адвоката. Помощник судьи Конституционного трибунала в 2015-2017 гг. Работает в Институте юстиции с 2017 года, когда была создана секция. Победитель конкурса «Przegląd Sądowy» на самую полезную книгу в судебной практике в 2014 году.Автор ряда публикаций по вопросам гражданского права, в том числе семейного права, международного частного права и гражданского процесса, в том числе политических и европейских вопросов. Член программного совета «Проблемы современного международного, европейского и сравнительного правоведения», редколлегии журнала «Метрика. Исследования в области личного права и регистрации актов гражданского состояния» и команда рецензентов «Acta Iuris Stetinensis».

Женат, отец дочери и двух сыновей.

Д-р Агнешка Микош-Ситек - руководитель издательства Института юстиции

Доктор права, окончил магистратуру (1999 г.), а затем докторантуру (2005 г.) на факультете права, канонического права и администрации Люблинского католического университета имени Иоанна Павла II. С 2003 года она работает на факультете права и администрации Университета кардинала Стефана Вышинского в Варшаве, сначала в качестве младшего сотрудника, а с 2006 года.в должности доцента кафедры финансового права, с октября 2020 года заведующая направлением «Правоведение».

В своей научной деятельности он занимается в основном банковским правом, центральным банком, бюджетным правом (в области финансового управления государственных и муниципальных единиц) и финансированием здравоохранения; автор публикаций в указанной области специализации. В 2001–2003 годах редактор еженедельника «Монитор Правничи», в 2003–2011 годах редактор, а затем издатель отдела юридической литературы К.H. Beck sp. Z o.o., главный редактор серии «Система частного права» под редакцией проф. Збигнев Радваньский, доктор юридических наук, изданный в сотрудничестве с Институтом юридических наук Польской академии наук, в 2006-2011 годах редактор ежеквартального исследования частного права (до сих пор член редколлегии).

Бартломей Оренцяк - координатор Центра стратегического анализа

Аспирант факультета права и администрации Университета кардинала Стефана Вышинского в Варшаве, обладатель стипендии министра науки и высшего образования за выдающиеся достижения в науке за 2017/2018 учебный год, победитель конкурса DOCUP 2020 , представитель IWS в Рабочей группе поИскусственный интеллект, работающий в Канцелярии Премьер-министра, автор нескольких десятков научных текстов (статей, глав, глосс и т. д.), руководитель или участник международных и национальных исследовательских проектов, а также спикер и организатор международных и национальных научных конференции. Основные интересы: право новых технологий, защита прав человека, право интеллектуальной собственности, международное публичное право, уголовное право и судебный процесс.

.

Расписание занятий - Факультет права и управления АМУ Факультет права и управления АМУ

КЛАССЫ


Если текущий файл с планом не загружается, перезагрузите страницу комбинацией двух клавиш Ctrl+F5 для обновления страницы. Эту операцию лучше всего выполнять с открытым интересующим вас файлом.

Планы для подразделений и учителей также можно проверить в системе iPLan.

ПРИМЕЧАНИЕ!

В расписание занятий могут вноситься изменения, поэтому регулярно проверяйте их.

В зимнем семестре 2021/2022 занятия по четвергам включают 30 часов. будет продлен на 15 минут, а занятия будут продлены на 45 часов. к 30 минутам.
26 января 2022 г. и 02.02.2022 будут занятия по пятничному расписанию (для занятий свыше 30 часов). Эти изменения связаны с организацией учебного года.

В летнем семестре 2021/2022 17 июня 2022 г. будут занятия по расписанию вторника (для занятий от 30 часов и более по учебной программе). Это изменение связано с организацией учебного года.

  • Организация учебного года 2022/23
  • Организация учебного года 2021/22

Классификация аудиторий

Распределение классных комнат


Факультативные предметы в области права, администрации и европейского права

Курсы по выбору - сроки с понедельника по пятницу, зимний семестр
Курсы по выбору - сроки с понедельника по пятницу, летний семестр
Курсы по выбору - сроки с пятницы по воскресенье, зимний семестр
Курсы по выбору - сроки с субботы по воскресенье, летний семестр

Планы по направлению «Юриспруденция» на учебный год.2021/2022

Очная магистратура
Очная магистратура

Планы по направлению «Администрация» на учебный год. 2021/2022

Очное обучение первого цикла
Заочное обучение первого цикла
Очное обучение второго цикла
Заочное обучение второго цикла

Планы по направлению «Менеджмент и право в бизнесе» на учебный год. 2021/2022

Очное обучение первого цикла
Заочное обучение первого цикла
Очное обучение второго цикла
Заочное обучение второго цикла

Планы по направлению «Европейское право» на учебный год.2021/2022

Стационарная, 1-й степени
Стационарная, 2-й степени 9000 6

Планы по «Право-экономическому направлению» на учебный год. 2021/2022

Очное обучение первого цикла
Очное обучение второго цикла 9000 6

Планы «Европейского права» на учебный год 2021/2022 - Расписание европейских юридических исследований 2021/2022

Расписание курсов

.

Что означает второй уровень тревоги BRAVO

Второй уровень тревоги БРАВО в провинции. Подкарпатское и Люблинское в силу с 28 февраля с 23:59 до 15 марта, час. 23:59.

Оценка BRAVO — это , вторая по четырехступенчатой ​​шкале оценки тревоги . Вводится в случае повышенной и предсказуемой угрозы террористического акта, но когда конкретный объект атаки не установлен.

Читайте также: Нам угрожает кибервойна, а у нас нет защищенных каналов связи и киберармии >>

Угроза киберпространству

Уровни оповещения CRP относятся к угрозам для позы в киберпространстве.Уровень тревоги BRAVO-CRP — 2-й по четырехбалльной шкале. Это означает, что государственная администрация обязана осуществлять усиленный контроль за безопасностью систем ИКТ.

В случае введения уровня тревоги BRAVO-CRP органы государственного управления, а также руководители служб и учреждений, компетентных в вопросах безопасности и антикризисного управления, реализуют, среди прочего, такие задачи как:

  • усиленный мониторинг состояния безопасности ИКТ-систем органов государственного управления или ИКТ-систем, входящих в критическую инфраструктуру;
  • мониторинг и проверка того, имело ли место нарушение безопасности электронной связи;
  • проверка доступности электронных услуг;
  • информирование персонала учреждения о необходимости проявления повышенной бдительности;
  • обеспечение аварийной готовности персонала, ответственного за безопасность системы;
  • о введении круглосуточного дежурства администраторов ключевых систем функционирования организации и персонала, уполномоченного принимать решения по обеспечению безопасности систем ИКТ.

Безопасность во время действия степени зависит не только от деятельности компетентных служб, но и от бдительности граждан. Если вы заметили что-то тревожное, вы должны сообщить в полицию или Агентство внутренней безопасности.

Четыре уровня предупреждения

В соответствии с Законом об антитеррористической деятельности в случае террористического акта или угрозы такового может быть введен один из четырех уровней оповещения: ALFA, BRAVO, CHARLIE и DELTA, а в случае угрозе террористического акта, а в отношении ИКТ-систем административных органов государственной власти или ИКТ-систем, входящих в состав критической инфраструктуры, или в случае такого события - может быть введен один из четырех уровней оповещения CRP .

Уровни тревоги вводятся, изменяются и отменяются Председателем Совета Министров, приказом, после консультации с министром внутренних дел и начальником Агентства внутренней безопасности, а в неотложных случаях - министром внутренних дел, после консультации с главой Агентства внутренней безопасности, немедленно сообщив об этом премьер-министру.

.

Смотрите также