Гидропневматическая подвеска ситроен

На что Citroen променял свою гидропневматическую подвеску – Обзор – Autoutro.ru

Как автопроизводитель Citroen сделал себе имя в 1934 году на модели Traction Avant. 20 лет спустя Citroen ошарашил заинтересованных леди и джентльменов гидропневматической подвеской. Еще через 60 лет этот тип подвески был отправлен на покой, уступив дорогу прогрессивным гидравлическим подушкам.

Прежде чем мы окунемся в подробности этих самых подушек, стоит упомянуть, что гидропневматическая система – это труд любви Поля Маже. Citroen Traction Avant 15H 1954 года первым примерил на себя эту инновацию, а Citroen DS сделал ее популярной.

На протяжении многих лет с гидропневматикой играли Peugeot, Rolls-Royce, Mercedes и Maserati. В настоящее время машину с такой подвеской у нас можно приобрести только на б/у рынке. Это совсем старенькие Citroen BX, XM и более свежие Citroen C5 всех трех поколений (на последнем она устанавливалась в качестве опции) и роскошный С6. Ну и если вы фермер, то задняя гидропневматическая подвеска доступна на тракторе JCB Fastrac. Однако к нашему глубочайшему сожалению, пришло время попрощаться с этой авангардной технологией.

Citroen XM
Citroen C6
JCB Fastrac

Недавно Citroen продемонстрировал преимущества перехода на прогрессивные гидравлические подушки на примере прототипа Citroen Advanced Comfort Lab, также известного как самый комфортный Citroen C4 Cactus в мире.

Представленный в 2014 году Citroen C4 Cactus является, пожалуй, самым причудливым компактным кроссовером в Европе. Версия Advanced Comfort Lab немного более особенная. Она стала средоточием понятия комфорта и выделяется тремя новаторскими идеями.

Когда автомобиль едет по ухабистой дороге, амортизаторы делают все от себя зависящее, но «возмущения» все равно проходят через кузов транспортного средства в салон, то есть вибрации ощущаются водителем и пассажирами через сиденья. Таким образом первая из трех воплощенных идей – это структурное склеивание кузова.

По словам Citroen, структурное склеивание снижает силу энергии, которая создается неидеальным дорожным покрытием и передается корпусу автомобиля. Все это хорошо, но что такое структурное склеивание? Структурные части автомобиля соединены между собой с помощью клея, а сварная точка находится в тех местах, где слой клея прерывается. Все это довольно легко.

Уникальный процесс скрепления прототипа повысил жесткость кузова примерно на 20%. Еще одно преимущество – снижение веса, в то время как окончательный бонус – низкая стоимость за счет меньшего количества сварных швов.

Второе из трех нововведений в Citroen Advanced Comfort Lab – это сиденья. Проницательные энтузиасты Citroen сразу идентифицируют некоторые визуальные сходства с сиденьями на Citroen CX и XM – наследниках непревзойденного DS.

Черпая вдохновение в индустрии постельных принадлежностей, Citroen решил использовать разные типы пеноматериалов (полиуретан, вязкоэластичная и текстурированная пена) и их плотности для различных частей сиденья. Этот тип сиденья адаптируется к форме тела каждого человека, поэтому не будет преувеличением сравнить это инновационное решение с матрасом с эффектом памяти.

И, наконец, третий и одновременно самый важный пункт для качества езды. Чем отличаются прогрессивные гидравлические подушки от подвески обычного автомобиля? Грубо говоря, обычная подвеска состоит из амортизаторов, пружин и стабилизаторов. Собственно, система прогрессивных гидравлических подушек добавляет в эту гремучую смесь две гидравлические подушки.

Одна из двух подушек расположена в верхней части подвески, вторая – в нижней. Одна служит для отскока, вторая – для сжатия. В зависимости от дорожной поверхности инновационная подвеска Citroen работает по двум схемам.

В случае незначительного сжатия и отскока (как при движении по хорошей дороге) амортизаторы и пружины контролируют вертикальное перемещение без помощи гидравлических подушек. В этом случае подушки просто сглаживают езду, создавая эффект «ковра-самолета», похожий на тот, который можно было ощутить на втором поколении Citroen C5 с гидропневматической подвеской Hydractive 3+.

В случае более серьезного сжатия и отскока (выбоины и другие асфальтовые изъяны) амортизаторы и пружины работают вместе с подушками. Поскольку они расположены на краях хода подвески, они замедляют движение более поступательно, чем традиционные механические ограничители, которые поглощают энергию, а затем частично возвращают ее. Гидравлические подушки, напротив, поглощают энергию и рассеивают ее.

Таким образом, прогрессивные гидравлические подушки станут следующим большим шагом в технологии подвески. Citroen намерен реализовать все три пункта на всей модельной линейке, независимо от стоимости модели, то есть от С1 и выше. Кроме того, новинку получат также Peugeot и DS. Французский автопроизводитель планирует вывести свою идею на массовый рынок в конце 2017 года.

Гидропневматическая подвеска Ситроен - Hydractive

Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в которой используются упругие элементы гидропневматики. Впервые такая подвеска встречается в 1954 году на автомобилях компании Citroen. В современной конструкцией подвески является Hydractive подвеска, которая имеет лучшие качества. В наше время устанавливается самого нового третьего поколения. Такую подвеску используют на автомобилях Mersedes, RollsRoyce и др. Она является активной подвеской потому, что в конструкции предусмотрено автоматическая настройка.

Высокая плавность хода и возможность регулировки кузова, а также эффективное снижение колебаний является привилегиями новой гидропневматической подвески. Но не смотря на это конструкция сама по себе очень сложна и стоимость высокая. Подвеску можно использовать непосредственно с другими подвесками. На автомобиле Citroen C5 установлено две разные подвески.
Подвеска Hydractive в своей истории насчитывает три поколения:
•    1 поколение 1989 года;
•    2 поколение 1993 года;
•    3 поколение 2000 года.
Развивалась подвеска для повышение надежности и расширение функциональности автомобильной езды. Гидропневматическая подвеска состоит из нескольких элементов: электронный блока, резервуара для жидкости, передние стойки и задние цилиндры.  В системе также включено усилитель рулевого управления. В отличии от предыдущих версий подвеска третьего поколения абсолютно независима от контура тормозной системы.

Гидротроник обеспечивает нормальное давление для рабочей жидкости. Гидроэлектронный блок объединяет в себе электродвигатель, блок управления, кузов и клапаны для регулирования высоты кузова. Также блок состоит из электромагнитных клапанов для управления подвеской.

Резервуар для рабочей жидкости находится над электронным блоком. Рабочая жидкость использует оранжевый цвет LDS.
Передняя стойка подвески расположена между амортизаторным клапаном и гидропневматического элемента которая состоит из гидроцилиндра в свою очередь обеспечивая уменьшение колебаний кузова.
Гидропневматический упругий элемент – это металлическая сфера, которая внутри сделана с многослойной мембраны. В сферу входит не только мембрана (специальная жидкость), но и газ. Он находится над мембраной и выступает в роле упругого элемента.

Регулятор жесткости сделан для управления жесткостью подвески. Он состоит с электромагнитного клапана, золотника и амортизаторных клапанов. Регулятор жесткости имеет дополнительную сферу. Как на передней так и на задней подвеске можно установить такой регулятор. Для того чтобы смягчить поездку регулятор жесткости включает все элементы конструкции для достижения максимального объема газа. При этом электромагнитный клапан не задействован. Но если подать напряжение на клапан подвеска переходит в жесткий режим.

Система подвески состоит из входных устройств. Датчики и переключатели режимов роботы относятся к входным устройствам. Преобразования характеристик в электрические сигналы происходит с помощью входного датчика. В новом третьем поколении Hydractive используются датчики, которые следят за положением кузова и рулевого колеса. Производитель Citroen устанавливает в автомобили 4 таких датчика. Датчик рулевого колеса дает данные о скорости и направлении вращения. С помощью переключателя режимов работы можно в ручную отрегулировать высоту кузова и жесткость подвески.

Электронный блок управления предназначен для приема сигналов от входных устройств. Он работает в режиме преобразователя сигналов у действие которые исполняет специальная программа. Также с помощью электронного блока можно управлять тормозной системой.

Система управления состоит из нескольких устройств:
•    Двигатель насоса;
•    Клапанов для регулировки высоты;
•    Клапанов для регулировки жесткости;
•    Корректора фар.

Изменение производительности насоса и давления в системе осуществляется с помощью управления электронным двигателем. Подвеска Hydractive оснащена четырьмя электромагнитными клапанами для регулировки высоты передней и задней подвески. Они расположены рядом с регулятором жесткости.

Гидропневматическая подвеска нового поколения обеспечивает:
•    Регулировку дорожного просвета;
•    Регулировку жесткости;
•    Изменение просвета и жесткости.

Дорожный просвет в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения автоматически регулируется. При очень большой скорости высота кузова снижается на 15 мм. Соответственно при небольшой скорости высота кузова увеличивается на 20 мм. Не зависимо от нагрузки багажника и всего автомобиля всегда установлена определенная высота подвески. Увеличение и уменьшение высоты происходит с помощью специальной жидкости для циркуляции системы. Для поддержания уровня объема жидкости используют регулятор положения.

Только в новой подвеске Hydroactive реализован автоматический контроль жесткости. Режимы работы регулятора изменяются в зависимости от ускорения, торможения и в общего движения. Мягкий или жесткий режим подвески включается когда система управления подает все собранные данные на блок управления. Жесткость также изменяется как при прямолинейном движении так и при повороте.

Для удобства вождения и преодоление препятствий в конкретный условиях предусмотрено ручной контроль дорожного просвета. Это также облегчает погрузку, выгрузку и уборку автомобиля. Возможность изменять жесткость подвески доступно только в расширенной версии Hydractive 3+.

• < Назад
• Вперёд >

Гидропневматическая подвеска Hydractive: устройство и принцип работы

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История появления

Citroen DS — один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской
Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

• Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
• Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM
Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

• Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
• Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
• Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

• Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
• Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Какие задачи призваны решать элементы подвески автомобиля

История подвески начинается со времен конных экипажей, когда система крепления колёс к кабине кареты была самая элементарная и не имела никаких амортизирующих механизмов. При езде по неровным дорогам пассажиров такого экипажа сильно трясло. В борьбе за комфорт инженеры стали придумывать конструкции, которые позволяли смягчить вибрации кабины.

Первыми устройствами, выполняющими амортизационные функции, стали эллиптические рессоры. Со временем рессорный механизм стал применяться и на автомобилях. К тому моменту рессоры уже делали полуэллиптической формы, и они устанавливались поперечно, что для автомобиля оказалось не лучшим решением, потому что возникали проблемы с его управляемостью, даже при малых скоростях. Для решения этой задачи производители стали устанавливать рессоры продольно на каждое колесо по отдельности.

На сегодняшний день технологии автомобилестроения шагнули далеко вперёд. Конструкторы разработали различные типы подвесок, и каждый тип имеет определенные особенности, от которых зависит не только управляемость автомобиля, но комфорт людей при поездке. Несмотря на разнообразие конструкций, любой вариант подвески должен выполнять основные функции:

• Гашение колебаний, а также сильных ударов, возникающих при движении по неровной поверхности.
• Обеспечение максимального сцепления колеса с дорожным полотном, а также устранение крена кузова автомобиля во время вхождения в поворот.
• Повышение управляемости транспорта за счет удержания колеса в заданном положении.

Для того чтобы автомобиль был максимально устойчив на дороге во время динамичной езды, используется жесткий тип подвески. Такой тип подвески обеспечивает автомобилю хорошую управляемость на больших скоростях, исключает крены кузова на поворотах и обеспечивает моментальный отклик на действия водителя.

Несмотря на все плюсы жесткой подвески, комфорт пассажиров при поездке нельзя назвать удовлетворительным, так как из-за жесткости снижается способность сглаживания вибраций кузова. Для обычной езды во многих легковых автомобилях устанавливается мягкая подвеска. Управляемость автомобиля снижается, но и поездка при этом становится гораздо комфортней, что является более важным параметром для обычного автомобилиста.

Некоторые автопроизводители выпускают автомобили с регулируемой жесткостью подвески. Такая функция обеспечивается за счет возможности регулировать натяжение пружины амортизационных стоек.

Помимо различной жёсткости, подвеска может иметь разную степень хода. Расстояние между точкой положения колеса при максимально сжатых пружинах и точкой положения в максимально вывешенном состоянии называется ходом подвески. Увеличенный ход помогает автомобилю преодолевать препятствия на дорогах без риска вывешивания колеса и удара стойки об ограничитель.

Рекомендуем

«Диагностика и ремонт задней подвески автомобиля» Подробнее

Основные элементы подвески Hydractive

Компоненты современной системы Hydractive
Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

• Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
• Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
• Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
• Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
• Встроенный интерфейс (8).
• Датчик положения рулевого колеса (9).
• Расширительный бачок с жидкостью (10).
• Педаль акселератора (11).
• Педаль тормоза (12).

Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска.

Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

Пневмоподвеска автомобиля

– это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

Плюсы пневматической подвески:

• Высокая плавность хода авто;
• Отсутствие каких-либо шумов;
• Автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении.

Из минусов можно отметить:

• Стоимость;
• Плохая ремонтопригодность элементов подвески, следовательно, дорогой и сложный ремонт;
• Чувствительность к отрицательным температурам и дорожным реагентам, что актуально для нашего климата и дорог, прихотлива к чистоте.

Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко.

Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne).

Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton

. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430

достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219

– занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

Гидроподвеска

– более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс.км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

Принцип работы подвески Hydractive

Схема гидропневматического элемента
Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

От первого лица: Дмитрий Мамонтов, редактор

С одной стороны, я не люблю большие автомобили, и к этому, как мы назвали его в редакции, «чемодану на колесиках» отнесся вначале без особого энтузиазма. Однако сев на место водителя, я вскоре поменял свое мнение — машина внутри просторная, но удобная и уютная, все расположено под рукой, не говоря уже о том, как это воспринимается с места пассажира. Впрочем, на водительском кресле Nissan Patrol я временами тоже чувствовал себя пассажиром: машина оснащена таким количеством вспомогательных систем, что на долю собственно водителя остается крайне немного. Радарный круиз-контроль поддерживает дистанцию до впереди идущей машины и при необходимости тормозит, система предупреждения о сходе с полосы движения предупреждает о непреднамеренном (без включения указателя поворота) пересечении линии разметки, во время маневров и поворотов рулевое управление меняет усилие обратной связи по сложному алгоритму, а парковка значительно облегчается благодаря системе «кругового обзора». Водителю остается только расслабиться и получать удовольствие от поездки. Все остальное машина сделает сама.
Интересное преимущество HBMC, на котором делает акцент Nissan, — это сведение к минимуму колебаний горизонта в глазах водителя. Специалисты компании считают, что постоянные наклоны вида при кренах кузова в поворотах увеличивают усталость водителя и затрудняют управление автомобилем. Поэтому управлять тяжелым внедорожником с активной подвеской значительно легче, чем без нее.

Недостатки гидропневматической подвески

• Сложность конструкции.
• Высокая стоимость производства.
• Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?

На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?

Гидропневматика: все под контролем

Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.

ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.

В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.

Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.

Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.

Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.

При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.

Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.

По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.

“Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.

Пневмоподвеска: дорогое удовольствие

Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.

МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.

Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.

Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.

Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.

Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.

Регулируемые амортизаторы: надежный выбор

Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.

НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.

Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.

Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.

От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.

Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.

Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.

В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.

Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №22 2008 год

Фото

фото фирм-производителей

Прогрессивные гидравлические подушки Citroen заменят гидропневматическую подвеску

 

Следуй:

 

Поделись:

Официально. Гидропневматическая подвеска спроектированная Полем Маджесом и использованная различными моделями Citroen начиная с 1950-ых будет заменена прогрессивными гидравлическими подушками. Для тестирования системы, французский автопроизводитель установил новую технологию в Citroen Advanced Comfort.

«И что же это?», - спросите вы. Проще говоря, Citroen Advanced Comfort – это C4 Cactus с гидропневматической подвеской вместо стоек МакФерсон спереди и торсионной балкой сзади. Нашим коллегам из Automobile Magazine посчастливилось посидеть за рулем прототипа и в двух словах их отзыв звучит так: большие пальцы вверх. Да, это хорошо, даже на исключительно неровных дорогах.

Вопрос в том, что делает прогрессивную гидравлическую подушку настолько большим шагом вперед по сравнению с Hydractive 3+, последней итерации французской гидропневматической подвески? Кроме того, что в ней заменены отбойники амортизаторов в амортизаторах внутри пружин вторичными демпферами (прогрессивными гидравлическими подушками), как можно увидеть на приведенной сверху схеме, новая технология дешевле, чем гидропневматическая подвеска.

Citroen подал порядка 20 патентных заявок на прогрессивную гидравлическую подвеску, что говорит о том, какие усилия прилагались во время разработки. В стремлении пересмотреть плавность езды на «магическиом ковре» Hydractive, французский производитель настроил прогрессивные гидравлические подушки таким образом, что новая технология в точности копирует ощущение Hydroactive без каких-либо подтеков гидравлической жидкости или раскачивания как на волнах.

Более подробной информации о многих аспектах работы прогрессивных гидравлических подушек Citroen пока не сообщает. Тем не менее, прототип Citroen Advanced Comfort на базе C4 Cactus - это первый многообещающий шаг. Первый автомобиль использующим революционную технологию будет выпущен в конце 2017 года. И еще, Citroen собирается разаделить эту систему подвески с DS и Peugeot.

В теории система может быть применена на все модели линейки Citroen, начиная от C1 и вверх, вплоть до разрабатываемого сейчас флагмана Citroen. Но опять таки, решающим словом в оценке технологии, станет «голосование» потребителей.

Схема амортизаторов гидравлической подушки.

Гидропневматическая подвеска Hydractive III - AvtoTachki

Помимо оригинального дизайна, Citroen также славится своей уникальной системой газожидкостной подвески. Система поистине уникальна и обеспечивает комфорт подвески, о котором конкуренты подобного ценового уровня могут только мечтать. Это правда, что первые поколения этой системы показали более высокую частоту отказов, но четвертое поколение, используемое в модели поколения C5 I., известное как Hydractive III, довольно надежно, за исключением нескольких деталей, и, конечно же, нет необходимости чрезмерно беспокоиться о более высокая частота отказов.

Первое поколение Hydractive впервые появилось в легендарном XM, где оно заменило предыдущую классическую гидропневматическую подвеску. Гидравлическая система объединила гидравлику со сложной механикой. Следующее поколение Hydractive было впервые представлено на успешной модели Xantia, где оно снова претерпело некоторые улучшения, которые привели к повышению надежности и комфорта (напорные баки с защитой от падения). Уникальная система Activa также была впервые представлена ​​в Xantia, где, помимо удобной подвески, система также обеспечивала устранение наклонов автомобиля в поворотах. Однако из-за чрезвычайной сложности производитель не стал продолжать разработку и не добрался до C5.

Hydractive III, используемый в C5, снова был улучшен, хотя он не слишком вдохновляет ортодоксальных поклонников, поскольку он претерпел некоторые упрощения, а электроника также стала более широко использоваться. Упрощение заключается, в частности, в том, что основная система отвечает только за подвеску автомобиля. Это означает, что тормоза больше не работают по принципу управления высоким давлением и подключены к гидропенуматической системе, а являются классическими со стандартным гидравлическим распределением и вакуумным усилителем. То же самое и с гидроусилителем рулевого управления, который является гидравлическим, с добавлением насоса, приводимого непосредственно от двигателя. Как и в предыдущих поколениях, в самой подвеске автомобиля используется общий резервуар с гидравлической жидкостью, но красный LDS вместо зеленого LHM, который использовался до этого. Конечно, жидкости разные и не смешиваются друг с другом. Еще одно отличие Hydractive III от предшественников заключается в том, что он не может автоматически изменять жесткость подвески с комфортной на спортивную в базовой комплектации. Если вы хотели этого удобства, вам приходилось доплачивать за версию Hydractive III Plus или заказывать автомобиль с двигателем 2,2 HDi или 3,0 V6, для которого он поставлялся в стандартной комплектации. От базовой системы она отличалась еще двумя шариками, то есть вмещала всего шесть, по три на каждую ось. Также было отличие в интерьере, где между стрелками также была кнопка Sport, изменяющая дорожный просвет. Сама регулировка жесткости происходит путем подключения (мягкий режим) или отключения (более жесткий спортивный режим) дополнительной пары мячей.

Система Hydractive III состоит из блока управления BHI (Built in Hydroelectronic Interface), давление обеспечивается мощным пятипоршневым насосом, приводимым в действие электродвигателем, независимо от работающего двигателя. Сам гидроагрегат состоит из напорного резервуара, четырех электромагнитных клапанов, пары гидравлических клапанов, тонкого очистителя и клапана сброса давления. По сигналам датчиков блок управления изменяет давление в гидросистеме, что приводит к изменению дорожного просвета. Для комфортной загрузки багажа или груза версия универсал оснащена кнопкой в ​​пятой двери, что дополнительно уменьшает дорожный просвет автомобиля сзади. C5 оснащен гидравлическими замками, что означает, что автомобиль не опускается после парковки, как это было с более старыми моделями. По правде говоря, многим фанатам не хватает этого уникального подъема после старта. В случае C5 больше нет самопроизвольной утечки давления из системы и, более того, если есть падение после длительного простоя, электронасос автоматически пополняет давление, когда автомобиль отпирается, доводя автомобиль до точное положение и готовность к вождению.

Чрезвычайно технически сложная система Activa в C5 больше не используется, но производитель использовал электронику для добавления датчиков к гидропневматике, чтобы управляющая электроника могла в некоторой степени устранять поперечные и продольные наклоны кузова, помогая управлять более спортивным или маневренным автомобилем. кризисные ситуации. Однако это точно не для спорта. Преимущество гидропневматической подвески еще и в изменении дорожного просвета, то есть шасси C5 не боится даже более легкого бездорожья. Ручное или полностью автоматическое изменение дорожного просвета имеет всего четыре позиции. Самый высокий — это так называемая услуга, которая используется, например, при замене колеса. При необходимости в этом положении можно двигаться со скоростью до 10 км / ч, при этом величина дорожного просвета составляет до 250 мм, что позволяет преодолевать даже более сложные неровности местности. На втором месте по высоте находится так называемая Трасса, которая больше всего подходит для езды по плохим дорогам. В этом положении на местности можно достичь высоты до 220 мм в свету при скорости до 40 км / ч. Еще на 40 мм ниже — нормальное положение, за которым следует так называемое низкое положение (Low). Как рабочее, так и нижнее положение регулируются только вручную до скорости движения до 10 км / ч. Система обычно работает в полностью автоматическом режиме, когда превышение 110 км / ч на хорошей дороге уменьшает дорожный просвет на 15 мм спереди и 11 мм сзади, что улучшает не только аэродинамику, но и устойчивость автомобиля. на высоких скоростях. Автомобиль возвращается в «нормальное» положение при снижении скорости до 90 км / ч. Когда скорость падает ниже 70 км / ч, кузов увеличивается еще на 13 миллиметров.

Как уже упоминалось, система действительно надежна при регулярном и качественном обслуживании. Об этом также свидетельствует тот факт, что производитель не постеснялся предоставить достойную гарантию 200 км или пять лет на гидравлику. Практика показала, что подвеска также работает значительно больше километров. Проблемы с пружинением, а точнее с пружинными узлами (шариками), можно найти по специальным амортизаторам даже на небольших неровностях. Давление азота в пространстве над мембраной слишком низкое. К сожалению, повторная продувка, как в предыдущих поколениях, в случае C000 невозможна, поэтому необходимо заменить сам шар. Более частым выходом из строя системы Hydractive III была небольшая утечка жидкости из узлов задней подвески, к счастью, только в первые годы, что в основном устранялось производителем в течение гарантийного срока. Иногда также происходит утечка жидкости из заднего возвратного шланга, который затем необходимо заменить. Очень редко, но еще дороже, происходит сбой регулировки дорожного просвета, причиной чего является плохой блок управления системой BHI.

Гидропневматическая подвеска - Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 133 показана схема гидропневматической подвески автомобиля. Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор 3 дав-  [c.201]

Схема гидропневматической подвески  [c.192]

На рис. 152 показана схема гидропневматической подвески автомобиля. Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор 5 давления. В аккумуляторе жидкость поступает в полость под разделительной мембраной. Над мембраной имеется сжатый газ (воздух или азот). Давление в аккумуляторе поддерживается в определенных пределах. При превышении давления заданного значения жидкость через редукционный клапан направляется обратно в бак. Из аккумулятора 3 жидкость поступает к регуляторам 4 правого и левого колес, с помощью которых поддерживается постоянное положение кузова по высоте. Из регулятора 4 жидкость поступает в поршневой пневматический элемент 5, который объединяет упругий элемент и гасящее устройство подвески. В этом элементе пространство между поршнем  [c.192]

Рис. 34. Гидропневматическая подвеска с противодавлением

Рис. 70. Схема гидропневматической подвески с противодавлением

Регулирование уровня, являющееся достоинством всех пневматических подвесов, может быть реализовано н в гидропневматической подвеске. Оно осуществляется путем изменения количества масла в зоне между мембраной и поршнем. Если с увеличением нагрузки кузов автомобиля опускается, то соединенный со стабилизатором регулятор уровня (см. рис. 2.68 и 2.70) обеспечивает подачу масла под давлением 15,0—17,5 МПа из гидравлического аккумулятора в цилиндр через специальное отверстие (см. рис. 2.67). При уменьшении загрузки автомобиля регулятор обеспечивает слив масла в резервуар, не находящийся под давлением.  [c.202]

В связи с этим в автомобилях большой грузоподъемности, где требуется обеспечить компактность компоновки, малую массу движителя, подвески и повышенную плавность хода, применяют пневматические (гидропневматические) упругие элементы. Они могут быть как простыми без противодавления, так и с противодавлением. Недостатками первых являются малая жесткость при статической нагрузке, повышенные нагрузки на ходе отбоя и изменение параметров подвески (главным образом соотношения между статическим и динамическим ходами) при изменении температуры рабочего газа. Это обусловливает применение более сложных подвесок с противодавлением (рис. 34).  [c.112]

На некоторых автомобилях применяют комбинированные подвески с двумя параллельно работающими упругими элементами. Один элемент пневматический или гидропневматический, другой металлический. При соответствующем выборе параметров такие подвески обеспечивают достаточно стабильные значения собственной частоты колебаний при возможных изменениях нагрузки без регулирования.  [c.323]

В подвесках с металлическими упругими элементами регулирование ввиду сложности его осуществления не применяется. При пневматических и гидропневматических упругих элементах применяют регуляторы положения кузова и регуляторы жесткости  [c.335]

В связи с ростом эксплуатационных скоростей, важнейшей проблемой современного автомобилестроения является плавность и безопасность движения автомобиля, что требует рациональной конструкции подвески. Решением проблемы может быть изыскание новых схем подвесок или создание упругих элементов новых типов. Работы в этих направлениях привели к созданию конструкций регулируемых подвесок с применением пневматических и гидропневматических упругих элементов [1].  [c.389]

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.  [c.247]

Особенностью систем подрессоривания современных транспортных гусеничных машин является установка мош,ных амортизаторов для обеспечения плавности хода. Это связано с рассеиванием подвеской большого количества энергии, что приводит, с одной стороны, к увеличению сопротивлений в ходовой части машины и, с другой стороны, к нагреву амортизаторов. Последнее в некоторых случаях является причиной выхода амортизаторов и гидропневматических рессор из строя, поэтому необходимо предусмотреть возможность расчета потерь мощности в системе подрессоривания.  [c.156]

Двойные поперечные рычаги применяют в качестве направляющего устройства подвески почти на всех легковых автомобилях совместно с гидропневматическим упругим элементом, на гоночных и дорогостоящих спортивных автомобилях, а также на легких грузовых автомобилях, оборудованных независимой подвеской.  [c.195]

Как было описано в разд. 3.4.7, устанавливаемые в передние подвески гидропневматические упругие элементы имеют ограниченный ход. Фирмы Ситроен (рис. 3.9.11) и Остин применяют компактное наклонное расположение таких упругих элементов рядом с продольными рычагами, с внутренней стороны от них, с опорой на поперечину задней подвески и с приводом толкателей от коротких, направленных вниз дополнительных плеч рычагов. Нагрузка, действующая на опоры рычагов, и в этом случае получается высокой. Стабилизатором служит цилиндрический торсионный вал, закрепленный с обеих сторон в рычагах, что видно на рис. 3.9.11.  [c.243]

Многоосные шасси классифицируют по числу осей и способу их размеш,ения по базе, схеме рулевого привода и привода осей 12 ]., Цифры осевой формулы (табл VI.3.1) означают число рядом стоящих осей, которые объединяются направляющим устройством подвески (в случае, когда ходовая тележка имеет больше двух осей, направляющим устройством подвески могут объединяться не все оси). Применяют гидропневматические подвески и о чные рессорные балансиры с листовыми рессорами или цилиндриче-  [c.416]

Карьерные самосвалы характеризуются колесной формулой 4x2, имеют короткие базы, дизели большой мощности (300—1700 кВт), гидромеханические и электрические трансмиссии и гидропневматические подвески. Все это обеспечивает им повьштенные тягово-скоростные свойства и проходимость, высокую маневренность и плавность хода.  [c.283]

В практике эксплуатации автомобилей неизбежны случаи их использования с недогрузкой (с массой, уменьшенной по сравнению с номинальной). В этом случае частота собственных колебаний будет больше, а плавность хода и быстроходность хуже. Для устранения этого недостатка необходимо применять упругие элементы с нелинейной характеристикой, у которых отношение ср/тжсопз в рабочем диапазоне изменения массы. Таким свойством обладают, в частности, пневматические и пневмогид-равлические подвески. На полноприводных автомобилях большой грузоподъемности эти подвески успешно применяются в настоящее время. Они позволяют не только улучшить плавность хода, но и снизить металлоемкость движителя, поскольку пневматические и гидропневматические подвески легче и более компактны, чем рессорные. Значительное преимущество этих подвесок заключается в том, что их характеристики можно регулировать.  [c.217]

Централизованная гидропневматическая система состоит из бака 1 с жидкостью, насоса 2, трех гидравличебких аккумуляторов 3, 5, 6 разделителя потока 4. Она обслуживает приводы сцепления и коробки передач, усилитель рулевого управления, механизмы гидропневматической подвески, тормозные цилиндры 11, двухконтурного тормозного привода, действующего на колесные тормоза передней 12 и задней 13 осей. Регулировка величины тормозных моментов осуществляется роликом 8, передающим усилие от педали тормоза 10 на коромысло 9 и далее на рабочие тормозные цилиндры 11. Ролик 8 перемещается штоком цилиндра 7 в зависимости от нагрузки оси. Цилиндр 7 включен в полость гидропневматической подвески.  [c.420]

Пневматическую подвеску в связи с имеющимися у нее преимуществами (регулирование уровня пола, стабилизация положения кузова на повороте, прогрессивная характерисгика упругости) все шире применяют на автобусах, грузовых автомобилях и прицепах (см. рис. 3.2.14 3.2.15) . Среди легковых западногерманских автомобилей пневматическую подвеску можно найти лишь на единственном, это — мод. Мерседес-600 . Появившийся в 1975 г. Мерседес-450 СЕЛ с рабочим объемом двигателя 6,9 л имеет гидропневматическую подвеску (см. рис. 1.8.39, 3.4.20, 3.4.22, 3.4.23 и 3.9.11) такую подвеску устанавливает как фирма Ситроен на мод. ЖС и Ц-Икс, так и фирма Лейланд на модификациях Аллегро , Макси и Принцесс (см. рис. 3.4.24 и 3.4.25) автомобиля Остин . Самые малые мод. Моррис мини и Иннокенти этой английской фирмы являются единственными моделями среди всех европейских легковых автомобилей, которые оборудованы резиновой подвеской (т. е. подвеской с резиновыми упругими элементами).  [c.92]

Рис. 3.1.16, в. Несущий шарнир фирмы Эренрайх , служащий для опоры стойки гидропневматической подвески в автомобиле Мерседес 450 СЕЛ , имеющем двигатель рабочим объемом 6,9 л  [c.107]

На рис. 2.37 показана характеристика упругости сравнительно жесткой подвески автомобиля Аутобианки А-112 , а на рис. 2.38 — исключительно мягкой гидроневматической подвески автомобиля Ситроен ЖС . Оба автомобиля имеют примерно одинаковый ход отбоя подвески от среднего до крайнего нижнего положения колеса /.д, = 71 мм. Однако модель А-112 Имеет меньшую нагрузку на ось pg = 4780 Н и более высокую жесткость С20 = 17 Н/мм. В связи с этим для модели А-112 характерна весьма высокая частота колебаний Пцо = 83 мин-. Гидропневматическая подвеска модели Ситроен позволяет получить жесткость ao = 5,7 Н/мм и практически недостижимую без этого частоту лпо = 41 мин-. Чтобы при такой мягкой подвеске удержать крен автомобиля в разумных пределах, необходим очень жесткий стабилизатор.  [c.174]

Гораздо лучшими характеристиками обладает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Ситроен в 1953 г. Она представляет собой пневматические упругие элементы с гидравлической передачей усилий. На рис. 2.67 приведен разрез одного из четырех компактных упругих элементов, которые установлены на всех колесах автомобиля. В верхней половине баллона находится под давлением азот, который собственно и является упругим элементо.м. Азот, во избежание пенообразо-  [c.200]

Пружины [F 16 гидравлические F 5/00 для кольцевых клапанов К 15/12 комбинации пружин с демпферами F 13/00 в подвесках труб L 3/20 расширительные для поршневых колец J 9/06 типы пружин F 1/00-6/00, 9/00> (в вибрационных конвейерах G 27/08 использование для укладки тонких изделий в стопки Н 31/14 а уплотнительных устройствах контейнеров D 88/46 листовые для крепления и удерживания затворов тары D 45/28) В 65 изготовление (из пластического материала В 29 С 53/12 из проволоки В 21 F 35/(00-04) инструменты для монтажа и демонтажа В 25 В 27/(26, 30) пневматические и гидропневматические F 16 F 9/00-9/54 (рессоры) в подвесках транспортных средств В 60 G 11/(02-16, 34-46, 50-58) резиновые, использование в пружинных двигателях F 03 G 1/04 седел велосипедов, мотоциклов и т. п. В 62 J 1/02 термообработка С 21 D 9/02 в тяговых и буферных устройствах ж.-д. транспортг ых средсгв В 61 С 9/00-11/18 ]  [c.155]

Как было показано выше, обычный регулятор положения способен только восстанавливать исходное значение hm. Для решения поставленной задачи должен быть использован способ регулирования, позволяющий увеличивать высоту /loi в соответствии с прилагаемой нагрузкой Р и одновременно восстанавливать соотношение ходов f сжатия и /о отбоя, которое при этом будет нарушено. Такую характеристику имеет подвеска IV (см. табл. 38), которая при изменении нагрузки Р с 13,5 до 18 кН (рис. 74) обеспечивает увеличение ho с 20,4 до 27,2 см. Однако этот принцип регулирования усложняет конструкцию аппаратов системы регулирования. Отмеченные недостатки отсутствуют при применении пневмогидравлической подвески с высотовыравнивающей системой гидропневматического типа, обеспечивающей лучшую упругую характеристику по сравнению с пневматической системой регулирования. Такая система предусматривает совместную работу подвески, гидравлического регулятора положения, гидроаккумулятора и двухпозиционного ги дрораспре-делителя, который в одной позиции соединяет регулятор положения с поршневой полостью цилиндра подвески, а в другой — с полостью гидроаккуму-  [c.224]

Применительно к автомобилю-самосвалу особо большой грузоподъемности наиболее полно удовлетворяет предъявленным требованиям пневматическая подвеска поршневого типа. В конструкции подвески автомобилей БелАЗ пневматическая рессора объединена с гидравлическим амортизатором в одном узле — гидропневматическом цилиндре. Такая подвесад адзвава гидропневматической.  [c.196]

Рис. 3.8.9. Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями автомобиля Даймлер-бенц имеет гидропневматический упругий элемент, расположенный над главной передачей, который одновременно выполняет функции регулятора уровня

---

Citroën завершил производство гидропневматической подвески

Citroën был пионером в технологии гидропневматической подвески. Он не только разработал и популяризировал это решение, но и сделал его доступным для широкого круга заказчиков. Все началось в 1955 году с запуском DS. Амортизаторы и пружины в машине отсутствуют, а заменены шариками с гидравлической жидкостью и азотом. Отсюда и название гидропневматический, а не как во многих других роскошных автомобилях - пневматический.

Гидропневматическая подвеска — знаменитый комфорт Citroën

По распространенному мнению, этот тип подвески обеспечивает пассажирам больший комфорт, чем традиционная подвеска. Почему он более эффективен при подавлении...

Карьера этого типа подвески развивалась годами, вплоть до 2014 года, когда Citroën публично объявил, что отказывается от этого решения в пользу другого. Последней моделью с гидропневматикой, выпущенной до прошлой недели, был Citroën C5 .При этом это был один из старейших автомобилей в данном сегменте, выпускавшийся практически без изменений с 2007 года. Всего было продано 635 тысяч. этих автомобилей, из них 435 тыс. в Европе. Спрос значительно упал в прошлом году  - до 10000.

Citroen C5 - на этом все и заканчивается.

(фото Ситроен)

Это связано не с конструкцией подвески, которая, с одной стороны, была символом, а с другой стороны, вызывала большие затраты при производстве.Скажем честно - Citroën C5 был уже морально устаревшим автомобилем года выпуска. Он продавался в версии с традиционной подвеской, и такая версия все еще будет доступна в Китае.

Преемником модели С5 должен стать хэтчбек с инновационной подвеской, которая станет компромиссом между комфортом гидропневматики и ценой классических решений. Пока мы не знаем технических подробностей, и нам любопытно, как это будет выглядеть и работать. К сожалению, дело в том, что Ситроен просто теряет то, что было визитной карточкой этого производителя.Потеряет ли он свою личность из-за этого? Посмотрим.

Как работает гидропневматическая подвеска

С тех пор, как компания Citroën представила модель DS, о гидропневматической подвеске вокруг гидропневматической подвески ходит много легенд...

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Какой Ситроен используется с гидропневматикой? Список 10 популярных моделей с волшебной подвеской - Francuska.pl - Dziennik Motoryzacyjny

Citroen всегда славился своими подвесками. Гидропневматика означает, что большая часть неровностей дороги больше не ощущается и вибрации не передаются на кузов. Хотя новые автомобили не выпускались уже несколько лет, вы можете успешно купить подержанную модель с этой волшебной подвеской.

Важно отметить, что он настолько известен и популярен также в Польше, что мы можем легко найти мастерскую, которая позаботится о его обслуживании, не подвергая нас высоким затратам.Просто стоит помнить, что для некоторых моделей уже не просто купить некоторые детали.

Список популярных моделей с гидропневматической подвеской

1	Ситроен ДС
2	Ситроен СХ
3	Ситроен СМ
4	Ситроен ГС
5	Ситроен ГСА
6	Ситроен БХ
7	Ситроен Ксантия
8	Ситроен ХМ
9	Ситроен С5
10	Ситроен С6

Citroen DS стал первым в мире автомобилем, полностью оснащенным гидропневматической подвеской.И своего рода революция и образец комфорта, непревзойденный для многих и по сей день. Эти автомобили начинают достигать астрономических цен, поэтому, пока вы можете уместиться в разумной сумме, стоит рассматривать покупку как ретро-автомобиль и наслаждаться необычной формой и волшебным высочайшим комфортом подвески.

Citroen CX появился в семидесятых годах и сразу завоевал симпатии покупателей. Длинная версия была особенно популярна, а CX Turbo 2 был самым быстрым турбодизелем своего времени.Красивый, комфортный автомобиль, полный необычных решений и внутри. Вы можете получить его за половину стоимости DS.

Citroen SM — результат сотрудничества Citroen и Maserati, мечта многих любителей и поклонников марки. Редкая машина, очень дорогая и красивая.

Citroen GS, а позже и GSA называли самой маленькой гидропневматической машиной в мире. Это происходит со времен CXa. Когда-то очень популярный, сегодня он редко используется в рекламе.Очень доступный.

Citroen BX , разработанный легендарным дизайнером Марчелло Гандини, который также создавал дизайны Lamborghini. Машина очень комфортная, дешевая в покупке. Яркий внешний вид — типичная линейка автомобилей Citroen 1980-х годов. В рекламе все меньше.

Citroen Xantia - единственная гидропневматика, которую еще можно купить за копейки. Комфортный автомобиль, с множеством интересных вариантов двигателя (рекомендуем бензиновый V6).В редакции Francuska.pl есть Xantia 1.8i, купленная у человека, который выиграл ее в конкурсе Superexpres 20 лет назад. Недорогое обслуживание, хотя начинаются проблемы с доступом к некоторым деталям.

Citroen XM - самый быстрый утюг в мире, автомобиль-легенда. Сверхкомфортабельный лимузин Citroen, пришедший на смену модели CX в 1989 году. Классический XMy I выпускался с 1989 по 1992 год. В 1993 году появилась переходная модель, а с 1994 года появился всем известный Citroen XM во второй редакции, в которой были исправлены проблемы предшественника.Многие говорили, что это был последний настоящий Ситроен.

90 133

Citroen C5 - преемник Xantia. Он был доступен в двух вариантах, наиболее популярными являются популярные модели 2008 года выпуска и новее. Этот автомобиль, особенно с двигателем 2.0 HDi или V6, прослужит долго. Рекомендуем каждый день.

Citroen C6 - суперлимузин с формой, которая и сегодня считается современной. Разработка концепций CX и XM в одном автомобиле.Высокий комфорт вождения и отличное присутствие на дороге. Множество уникальных технических решений. Цены на самые дешевые экземпляры очень радуют, но стоит ехать с тем, кто разбирается в Citroen C6s - машины могут таить в себе разные сюрпризы. Брендовые клубы помогут.

Горячие сообщения, отправленные прямо на вашу электронную почту

0 0

голосов

Оценка статьи

.

Ремонт и обслуживание гидропневматики. Это конец?

Гидропневматическая подвеска, памятник и экспонат французского Citroen несколько лет назад ушли в прошлое. Последний автомобиль с такой компоновкой покинул завод PSA, расположенный в Ренне, в 2017 году. Окончание производства этой модели также знаменует собой конец эры гидропневматической подвески. Уже в 2015 году было принято решение о прекращении разработки этой технологии, а спустя два года, параллельно со сходом с конвейера последнего С5, мы распрощались с ней навсегда.

Однако рынок подержанных автомобилей по-прежнему изобилует моделями Citroen, оснащенными гидропневматической подвеской. На данный момент в нашем распоряжении почти 1200 моделей С5 с таким решением на известном в Польше сайте с объявлениями о продаже автомобилей. Будущие и нынешние владельцы этих автомобилей должны как-то их обслуживать, чтобы безопасно на них ездить. Возможно ли это в 2021 году? Как устроен рынок запчастей? Не исчезнет ли скоро гидропневматика полностью, даже с вторичного рынка?

Красочная история о новаторском решении, которое нам уже не нужно

Первая гидропневматическая подвеска была разработана инженером Полом Магесом.Будучи начинающим сотрудником Citroen, Пол не мог смириться с тогдашним убеждением, что невозможно сделать комфортную подвеску с хорошими ходовыми качествами одновременно. Иными словами, в реалиях того времени, чем комфортнее предложил нам производитель систему гашения неровностей, тем хуже ехала машина. Стремление бороться с этой тенденцией позволило разработать гидропневматику. Идея заключалась в том, чтобы подвеска была максимально комфортной на низких скоростях и становилась жестче при ускорении, помогая лучше контролировать автомобиль.Первые гидропневматические системы появились в 1950-х годах в автомобилях Citroen Tracition Avant, печально известных в Польше из-за их использования в UB. Однако в этой модели жидкость LHM только помогала работе задней подвески. Полная система, управляемая комбинированной системой сфер, труб, масла и газа, дебютировала только на знаменитом DS. Интенсивное развитие этой технологии начало затухать в 2010 - 2015 годах.

Схема подвески Citroen DS, графика: Pinterest

Первоначально относительно простые системы, известные по популярной модели BX, приходилось все больше и больше модернизировать, чтобы догнать конкурентов, которые предлагали аналогичный тип комфорта с использованием «стандартных» решений на основе на "обычной" подвеске.В результате гидропневматика стала все более сложной в производстве, что удорожало производство такого автомобиля. В свою очередь, клиентов отпугивала потенциально дорогая услуга. Постепенно энтузиазм по поводу «гидро» снизился до такой степени, что в 2015 году группа PSA решила полностью отказаться от нее, указав на низкий интерес клиентов и высокую стоимость производства.

Citroen BX, фото Википедия

Гибель этой системы вызвана и другим внешним фактором.Качество сегодняшних дорог, по сравнению с покрытиями 60-х, 80-х или даже 90-х, определенно лучше. Нам не нужно покрывать столько дырявых разделов, как раньше. Однако гидропневматика доказала свою состоятельность именно в таких условиях. Неудобные для обычной подвески дороги, изобилующие выбоинами и неровностями, не впечатлили гидропневматические системы и позволили сохранить высокий комфорт передвижения вне зависимости от дорожных условий.

Неожиданный возврат?

В 2017 году было объявлено о возвращении гидропневматики.Однако в новых моделях концерна мы не найдем сфер, аккумуляторов давления или насосов для жидкости LHM. Новая технология называется PHC. Эту аббревиатуру можно перевести как «прогрессивная гидравлическая амортизация». Ситроен использовал «обычный» амортизатор, который был заполнен специальной жидкостью, позволяющей регулировать жесткость подвески и лучше гасить неровности.

Известно, что Citroen не поддерживает послепродажный рынок

Детали с логотипом французского производителя заканчиваются через несколько месяцев после окончания производства данной модели.Это потому, что Citroen не любит делать компоненты длиннее, чем это необходимо. Из-за этого страдает вторичный рынок, полагающийся только на внешних субподрядчиков, которые могут захотеть заполнить нишу. Из наблюдения за реалиями сегодняшнего дня можно сделать вывод, что самая большая проблема с доступом к запчастям у владельцев Ситроенов рубежа 1990-х и начала 005.

Произведенные ранее конструкции являются классическими автомобилями. Спрос на комплектующие для них держится на очень низком, но постоянном уровне.Эти транспортные средства также не отличаются особой сложностью, поэтому их ремонт с точки зрения трудоемкости не составит особого труда. В интернет-магазинах мы можем найти запчасти от IFHS, Febi и Monroe, известных подготовкой элементов, необходимых для эффективного функционирования гидропневматики в старых автомобилях Citroen.

Возвращаясь к 90-м и 00-м годам, дела обстоят не так хорошо. Эти автомобили на вторичном рынке достигают очень небольших сумм, обычно ниже средней месячной зарплаты в Польше.Сложность систем подвески в этих автомобилях значительно возросла по сравнению с автомобилями предыдущего десятилетия. Здесь мы имеем дело с первыми системами Hydroactive, которые активно меняют настройки жесткости автомобиля в зависимости от поверхности, стиля вождения или нагрузки. Кроме того, некоторые модели в процессе производства подвергались фейслифтингу, что зачастую означало изменение размеров, формы или механики деталей, отвечающих за гидропневматическую систему. В результате этих компонентов еще меньше, а их правильный подбор требует углубленных знаний и понимания предмета.

Подвеска Citroen C5, фото Citroenblog.ru

Автомобили, которым несколько или десяток лет, такие как C5 первого и второго поколения, в настоящее время являются лучшим выбором для всех, кто хотел бы ощутить на себе преимущества гидропневматической подвески. Запчасти для этих автомобилей есть в наличии у оптовиков, также есть механики, готовые взяться за ремонт. Однако эта ситуация может измениться. По мере исчезновения этих автомобилей с вторичного рынка начнет формироваться еще одна ниша, аналогичная более старым моделям рубежа 1990-х годов.и 00.

Выгодно ли открыть сервис по ремонту гидропневматических подвесок?

Кто-то может сделать вывод, что если есть такая ниша, то ее надо заполнить. В Польше много мест, где владельцам Citroen негде ремонтировать свои автомобили. Однако следует помнить, что эта марка никогда не была в числе самых популярных в нашей стране, особенно это касается моделей с гидропневматической подвеской. Сегодняшние времена отмечены диверсификацией – многие мастерские предлагают комплексные услуги в широком диапазоне.Так что если уж ремонтировать автомобили концерна PSA, то стоит изучить тему «гидро». Квалифицированные специалисты, способные регенерировать эти системы и восстановить их работоспособность, сегодня очень ценны. Этот факт подписан автором данного текста, использовавшим два "гидрокрейсера" 1980-х и 1990-х годов.

.

Автомастерская RIDER 9000 1

Вопреки расхожему мнению, гидропневматическая подвеска Citroën крайне малоотказна, а управление очень простое. Комфорт вождения несравним ни с одной другой маркой. Неисправности гидропневматической подвески обычно являются результатом пренебрежения осмотром и техническим обслуживанием. Ситроен постоянно развивает и совершенствует свой дизайн. Одной из наиболее важных причин являются стандарты безопасности, которые заставляют производителей современных подвесок создавать решения, гарантирующие надлежащее стабильное поведение кузова во время движения.Именно поэтому создаются более новые и технологичные варианты гидроактивных подвесок. Вот симптомы и причины, а также способы решения проблем, которые иногда могут заставить вас чувствовать себя невосприимчивым дома.

Описание относится к подвескам в версиях для Hydractiv II.

Жесткая подвеска

Если у вас уже был Citroen CX или DS, вы можете быть разочарованы. Citroen — для экономии места в моторном отсеке, а также для снижения затрат (общие детали с Peugeot) изменили конструкцию передней подвески в Citroen BX.Здесь использована известная конструкция Mc'Pherson (цилиндры и колеса крепятся в одной точке). Более поздние модели (XM, Xantia) используют более сложную подвеску с компьютерным управлением. К сожалению, BX хуже, когда речь идет о комфорте вождения, чем эти автомобили. Это не значит, что он плохой. По сравнению с автомобилями с классической подвеской BX кажется намного лучше. Если вас не устраивает ездовой комфорт, значит, что-то не так с гидропневматической подвеской.Для начала проверьте состояние шаров (можно в мастерской, а можно и самостоятельно - описано далее), проверьте уровень жидкости LHM и ее состояние. Резко-зеленый цвет LHM означает, что он все еще в порядке, если LHM слегка желтоватый, его необходимо немедленно заменить. Проверьте состояние фильтра LHM (он находится в зеленом контейнере с правой стороны моторного отсека). Если фильтр загрязнен, необходимо очистить систему специальной жидкостью, доступной в мастерской.
При необходимости проверьте настройки корректора высоты, развал-схождение и давление в шинах.Слишком высокое давление сделает вождение неприятным (слишком низкое давление увеличивает расход топлива!).
Очень важным и часто недооцениваемым элементом, влияющим на комфорт вождения, является выбор шин. Между ними огромная разница, и Ситроен лучше всего едет на шинах Мишлен. Не потому, что французские шины лучше всего подходят для французских автомобилей, а потому, что они просто мягче. Так что, если ваш BX неисправен после замены шин, это означает, что они не подходят для автомобиля.Другим фактором, влияющим на комфорт вождения, является часто недооцениваемая... установка сиденья. В старых автомобилях может быть уже изношено крепление водительского сиденья. К сожалению, единственный совет — искать кресла в достаточно хорошем состоянии.

Проверка подвески

Запустить двигатель, вернуть подвеску в нормальное положение. Подождите, пока высота стабилизируется. Мягко, но сильно нажмите на передний бампер. Передняя часть автомобиля должна опускаться примерно на 10-12 сантиметров. Даже если вы продолжаете нажимать, автомобиль через некоторое время должен вернуться в нормальное положение.Теперь резко отпустите бампер, и через несколько секунд машина должна упасть. Повторите с задней частью автомобиля. Если это не так, необходимо проверить корректор дорожного просвета и систему его управления (это можно проверить только в мастерской).
Если, подвеска жесткая, и после нажатия на бампер перед/зад автомобиля вообще не опускается или нужно проверить костыли на несколько сантиметров. Сделать это можно в мастерской, это недорогая операция, намного дешевле замены шаров. Жесткость передней подвески (проявляющаяся характерными скачками при подъеме) может быть признаком износа передних цилиндров.Смазывание их небольшим количеством LHM должно помочь, но будьте готовы к тому, что это может не решить всю проблему, но уменьшит симптомы. Возможно, вам придется регулярно повторять это действие. К сожалению, в итоге вам все равно придется заменить изношенную деталь.

Быстрое опускание задней части автомобиля

LHM возвращается в бачок через клапан распределителя тормозов. Если этот клапан не может остановить LHM (из-за высокого давления в задней подвеске), задняя часть автомобиля быстро опустится.Это не повод для беспокойства, его не нужно сразу ремонтировать, тем более, что ремонт может быть дорогим. Есть несколько других причин (редко встречающихся) падения задней подвески: плохое давление заднего шара, старый LHM или высокая температура окружающей среды.

Насос работает часто

Основной функцией аккумулятора давления является обеспечение постоянного давления в гидравлической системе. LHM перекачивается из резервуара насосом в аккумулятор. Аккумулятор поддерживает давление в системе, иногда при торможении или гидроусилителе через аккумулятор в систему нагнетается некоторое давление, которое компенсируется насосом.Все управляется регулятором давления, соединенным с клапаном. Если аккумулятор давления старый и изношенный, насос начинает работать часто. Чтобы проверить состояние аккумулятора давления, выполните следующую проверку: Заведите автомобиль, поднимите его в нормальное положение. Затем (при работающем двигателе) опустите автомобиль. Заглушите двигатель и переместите рычаг регулировки высоты в крайнее верхнее (сервисное) положение. Автомобиль должен потихоньку немного набирать обороты — несмотря на выключенный двигатель. В противном случае аккумулятор давления изношен и подлежит замене.

Примечание : Не повторяйте эту проверку слишком часто, так как она оказывает некоторое влияние на износ аккумулятора давления.

Другой причиной частой работы насоса может быть неправильная настройка давления открытия и закрытия. Это надо проверять в мастерской. Если под машиной видна течь (LHM ядовито-зеленого цвета и прекрасно отличим от моторного масла!), значит, система негерметична, и ее необходимо ремонтировать. Еще одной причиной частой работы насоса являются течи в системе, которые не выявляются по течи (возврат ЛХМ по обратке в бак).Однако наиболее распространенной причиной является износ гидроаккумулятора.

.

---

Смотрите также

• 
  Стратоскоп что такое
• 
  Сигнализация срабатывает сама по себе через определенное время
• 
  Система громкой связи
• 
  Сколько сохнет лак после покраски автомобиля
• 
  Причины поломки бензонасоса
• 
  Равнозначный перекресток знак
• 
  Навигатор и регистратор в одном устройстве
• 
  Сцепление автомобиля устройство и принцип работы
• 
  Как проверить шрусы
• 
  Скат расшифровка
• 
  Как выглядит мустанг машина