Экологичны ли электромобили

Почему электромобили не так экологичны, как это принято считать

По данным ежегодника Международного энергетического агентства (IEA) Key World Energy Statistics 2011, электричество получают в основном при сжигании угля, его доля в мировой электрогенерации составляет 40,6%. За углем следует природный газ – 21,4%. Доля гидроэлектроэнергетики, которая ничего не сжигает, равна 16,2%. АЭС производят 13,4% мировой электроэнергии. Нефть в балансе электрогенерации составляет 5,1%. И 3,3% приходится на так называемые возобновляемые источники энергии – природные источники тепла, включая геотермальные воды, солнечную и ветровую энергию, биотопливо и мусор.

Иными словами, 67,1% электричества из розетки – это результат сжигания ископаемых углеводородов. На самом деле, даже немного больше, потому что биотопливо и мусор хоть и относят к возобновляемым источникам энергии, но их тоже надо сжечь, чтобы получить электроэнергию.

К этому справедливо было бы добавить электричество АЭС. Формально они воздух не загрязняют, когда целы, но радиоактивные изотопы из реакторов Чернобыля, Фукусимы и еще нескольких аварийных АЭС до сих пор циркулируют в экосистеме Земли.

Понятно, что все эти источники электричества окружающую среду не озонируют. Вопрос в том, насколько сильнее их ее загрязняет автомобильный бензин.

Выхлопов не станет меньше, просто они будут далеко

КПД самого современного электродвигателя достигает 95%. КПД современной электростанции примерно 40%. При транспортировке электроэнергии по линиям электропередач теряется около 10%. В городской сети и при зарядке аккумулятора от розетки потери – 5-10%. То есть КПД всей системы – в лучшем случае 43%, в худшем – 38%.

Именно такой КПД имеют современные дизельные двигатели. Бензиновые отстают, но, как правило, их КПД уже не меньше 30%.

Выходит, что на каждый киловатт (или лошадиную силу) мощности электромобиль жжет примерно столько же условных единиц угля или мазута, сколько традиционный двигатель внутреннего сгорания жжет бензина или солярки.

Электромобили и защита климата: экологические мифы и реалии | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

Бывают же парадоксы! Потепление климата у всех в Германии на устах, берлинские школьники по пятницам митингуют в защиту климата в правительственном квартале в рамках кампании Fridays for Future, более половины немцев (по одним опросам 53%, по другим - 59%) называют недостаточным принятый правительством пакет мер в защиту климата.

И в то же самое время в ФРГ стремительно растет продажа внедорожников и автомобилей класса SUV, у которых выброс парниковых газов особенно высок. Итоговые показатели немецкого автомобильного рынка за 2019 год даже побудили министра охраны окружающей среды ФРГ Свенью Шульце (Svenja Schulze) обратиться к отечественным автолюбителям с призывом в следующий раз купить машину "более экономичную, такую, которая потребляет меньше топлива, а еще лучше - обходится вовсе без него".

Спрос на внедорожники и SUV растет

В 2019 году в Германии, по данным Федерального ведомства автодорожного транспорта (Kraftfahrt-Bundesamt), было продано 3,6 млн автомобилей. Это рекорд последних 10 лет. Больше - на 200 тысяч - было только в 2009 году, когда немцам платили из бюджета солидные премии за утилизацию старых машин.

Продажи внедорожников и машин класса SUV в Германии увеличились. На фото - Porsche Cayenne

И быстрее всего росли в прошлом году продажи особенно прожорливых внедорожников и SUV: первых было зарегистрировано на 20,3% больше, чем годом раньше; вторых - на 21%. Почти треть всех новых проданных в 2019 году автомобилей были этих двух классов. А в текущем году, считает самый известный автомобильный эксперт Германии, профессор Университета Дуйсбурга-Эссена Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer), эта доля станет еще выше и достигнет 34%.

Все чаще стали попадаться на дорогах и автомобили с буквой "Е" после цифр на номере. Такие номера дают, в частности, чисто электрическим машинам и гибридным (Plug-in), то есть, с двумя моторами - бензиновым и электрическим. Но в общем объеме автомобильных продаж в 2019 году их доля оставалась маргинальной - 1,8% электрокаров и 6,6% гибридов. И это несмотря на налоговые льготы при эксплуатации и госсубсидии при покупке.

Где заправить электрокар?

Причины для сдержанного отношения немецких автолюбителей к электромашинам разные. Это и просто привычка, и пока высокая цена на такие автомобили, и неразвитая инфраструктура электрозаправочных станций. Но и многие экологически сознательные немцы настроены скептически.

Электрозаправок в Германии еще мало

Смущают некоторые исследования, авторы которых уверяют, что электрокары с точки зрения климата даже вреднее, чем, например, с дизельным двигателем. Следует, мол, учитывать выбросы парниковых газов не только при эксплуатации автомобиля, но также при его производстве, заправке и утилизации.

Пример - исследование респектабельного института ifo, которое проводили эксперт института по энергетическим темам Ханс-Дитер Карл (Hans-Dieter Karl) и бывший директор Ханс-Вернер Зинн (Hans-Werner Sinn).

Mercedes C 220 d vs. Tesla Model 3

Они сравнивали общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставляют дизельный Mercedes C 220 d (194 л.с.) и культовый электрокар Tesla Model 3 (351 л.с.).

В салоне Tesla Model 3

Добыча и обработка лития, кобальта и марганца, необходимых для аккумуляторов, очень энергоемки. Поэтому, подсчитали авторы исследования, производство одной батареи, срок службы которой - 10 лет, приводит к эмиссии 11-15 тонн CO2. Значит, при пробеге в 15 000 км в год Tesla, указывают они, оставляет за собой по 73-98 грамм углекислого газа на километр.

А если учесть, что значительная доля электроэнергии, которой эта машина заправляется, вырабатывается на угольных электростанциях, то, по подсчетам ifo, парниковый шлейф этого электрокара еще больше - 156-181 грамма на километр пути. Соответствующий показатель Mercedes - 112 граммов СО2 на километр.

ADAC ратует за машины на газе

С точки зрения оппонентов этого исследования, в частности, немецкого министерства транспорта, Федерального ведомства по защите окружающей среды (Umweltbundesamt) и института Ifeu в Гейдельберге, сравнивать именно эти две машины некорректно - слишком разная у них мощность.

Клуб ADAC уверяет, что машины на газе самые экологичные

Немецкий автомобильный клуб ADAC учел такое возражение и сравнил автомобили одного и того же класса Golf с различными двигателями - бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.

Вышло, что самый экологичный - автомобиль на сжиженном газе с примесью 15% биометана, а электрический хуже и бензинового, и даже дизельного. На электрокаре, по подсчетам ADAC, надо за 8 с половиной лет проехать 127 500 км, чтобы его углеродный след оказался меньше, чем у бензинового, и 219 000 км за 16 лет и 6 месяцев, чтобы обойти дизельный.

Производство аккумуляторов - коммерческая тайна

Сторонники перехода на электромобили указывают на изъяны такого рода исследований. Петер Кастен (Peter Kasten) из НИИ Öko-Institut во Фрайбурге обращает внимание на трудность оценок выброса CO2 при изготовлении аккумуляторов. "Данные о производстве аккумуляторных батарей получить чрезвычайно трудно, - указывает он, - поскольку они представляют собой коммерческую тайну предприятий". Поэтому и делать выводы на основании таких оценок опрометчиво.

Аника Регетт (Anika Regett) из исследовательского центра предприятий энергетики (FfE), правда, все-таки признает, что "в производстве электромобиль уступает обычному". Но КПД электромотора значительно выше, а потому, говорит она, "электромобиль расходует меньше энергии на километр пути" и оказывается более экологичным, чем бензиновый, уже через 50 тысяч километров.

Чем выше доля ВИЭ, тем экологичнее электрокары

ADAC называет другие цифры потому, что (как и эксперты ifo) исходит из постоянства структуры немецкого энергетического баланса, считает, что и в 2030 году она останется такой же - с долей угольной электрогенерации, превышающей 35%. В Германии, однако, принято решение самое позднее к 2038 году закрыть все угольные электростанции, эмитирующие особенно много СО2.

Они уже и в прошлом году работали вполсилы - выросшая в ЕС плата за эмиссию углекислого газа (СО2-сертификаты) делает их нерентабельными. Данных за весь 2019 год еще нет, но в первом полугодии - по сравнению с тем же периодом 2018-го - станции на буром угле произвели на 20,7% меньше электроэнергии, а на каменном - на 23,7%

Роль же ветра, солнца, воды и биомассы год от года растет. Аника Регетт в своих расчетах исходит из доли ВИЭ в 29%. На самом же деле уже в 2018 году она составляла в Германии 37,5%, в прошлом году, по предварительным оценкам - 42,6%. А к 2030 году, согласно планам немецкого правительства, не менее 65% производимой в стране электроэнергии станет экологически чистой.

Соответственно и производство, и эксплуатация электромобилей будут с каждым годом все более экологичными, указывают эксперты Свеньи Шульце в докладе, опубликованном на сайте ее министерства. Они считают, что уже сейчас такие машины на 16% чище, чем дизельные, и на 27% - чем бензиновые. А к 2025 году разрыв станет еще больше. Средний выброс бензиновой машины за всю ее автомобильную жизнь будет, по их оценкам, составлять 168 грамм СО2 на километр пути, дизельной - 148 грамм, а на электрической тяге - 101 грамм.

"В сфере легковых машин я не вижу альтернативы электрокарам в том, что касается защиты климата", - резюмирует Петер Кастен из НИИ во Фрайбурге.

Смотрите также:

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием "народный автомобиль" начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль - родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает "полностью обновленный" вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия - популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп - тренер футбольного клуба "Ливерпуль". В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль - почти 30 000.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена - от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей - примерно 45 000.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель "первым полностью электрическим компактным SUV в Европе". На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена - от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента - и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км - от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный "Мерседес"

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган "Это "Мерседес" среди электромобилей". Его цена - от 71 000 евро, мощность - 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях - 470 км, максимальная скорость - 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• 

  Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: "уцененный" спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S "всего" за 105 000. Его мощность - 390 кВт, дальность пробега - 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

От чего зависит экологичность электромобиля? - Официальный сайт Администрации Санкт‑Петербурга

Электромобиль — это автомобиль, который приводится в движение не двигателем внутреннего сгорания, а одним или несколькими электродвигателями, питающимися от аккумуляторов или топливных элементов.

Автомобили на электрической тяге начали выпускать еще в 1890 году. Такие машины показывали хорошие результаты в гонках, в их разработку вкладывали средства крупные производители. Однако ряд усовершенствований бензинового двигателя обеспечил ему победу в этом соревновании. Интерес к электрокарам возродился в 1990-х, когда производители начали бороться за чистоту воздуха. Стоили такие машины дорого и так и остались “экзотическим” видом транспорта.

Развитию электрокаров мешают несколько вещей: отсутствие емких нетоксичных аккумуляторов, технологий их переработки и инфраструктуры для подзарядки (это ограничивает использование транспорта за пределами больших городов), а также дефицит электроэнергии, который и послужил поводом для сомнений в экологичности электрокаров.

Электродвигатель не выбрасывает парниковые газы в атмосферу. Но все же он работает от аккумулятора, который заряжается от электросетей. А туда электроэнергия поступает в основном от сжигания угля и газа. Позитивным отличием электрокара от автомобиля с бензиновым двигателем является то, что электрокар не загрязняет атмосферу в черте города.

Помимо прочего воздух загрязняется мелкими частицами, появляющимися во время трения шин об асфальтовое покрытие дорог, трения тормозных колодок о колёса. То есть, чем тяжелее транспортное средство, тем больше сила трения шин об дорожное покрытие. Аккумуляторная батарея в электрическом автомобиле, зачастую имеет больший вес, чем автомобили двигателями внутреннего сгорания и производят большее пылевое загрязнение атмосферы.

В итоге, на сегодняшний день, электромобиль не является абсолютно экологически чистым транспортным средством. Он загрязняет окружающую среду не напрямую, а косвенно. Чем больше электричества будет производиться на солнечных или ветровых электростанциях, тем экологичнее будет становиться электромобиль.

Тем не менее, электромобили являются более экологичными, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Но для того, чтобы сделать электрокары полностью экологичными предстоит ещё много работы.

Так ли экологичны электромобили? / Хабр

Привет,

Гиктаймс

Хабр! Предлагаю к прочтению перевод статьи The Guardian под названием

«How green are electric cars?»

Норвегия, мировой лидер по переходу на электромобили, может похвастать экологичностью этих машин потому, что энергия для них добыта исключительно на гидроэлектростанциях. Но насколько экологичным окажется авто с электродвигателем, если электроэнергия для его зарядки будет выработана путём сжигания углеводородов?

Путём множественных исследований было подтверждено, что эффективность использования энергии электромобилями выше, следовательно они выбрасывают меньше парниковых газов и других загрязнений, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Европейские исследования, основанные на ожидаемом уровне производства на 2020 год, говорят о том, что электромобиль, который использует исключительно ту энергию, которая была добыта от сжигания углеводородов, нуждается в 2/3 энергии топлива, которую использует аналогичный автомобиль с ДВС для преодоления той же дистанции.

На каждые 100 километров, пройденных на бензиновом автомобиле…

Несмотря на тот факт, что энергия на передвижение обоих автомобилей добывается путём сжигания одного и того же топлива, электромобиль использует намного меньше. И несмотря на то, что в обоих случаях сжигание ископаемого топлива влечёт за собой выбросы парниковых газов и других загрязнений, лучше, когда эти выбросы происходят на электростанции вне города, а не прямо на дороге перед школой или жилым домом.

Есть много видов электромобилей

Переход от авто с ДВС к электрокару — это не скачок, а множество шагов, каждый из которых — это степень и характер использования бензиновой и электрической силовых установок, того, откуда берётся энергия и как она хранится.

Авто с ДВС. Классическая схема, в которой двигатель сжигает топливо и непосредственно приводит в движение колёса. Энергия торможения рассеивается в атмосферу в виде тепла.

Гибрид. Энергия торможения запасается в батареях при рекуперативном торможении, так же батареи заряжаются от ДВС в определённых режимах езды. Энергия, запасённая в батареях, используется для движения на низких скоростях, преимущественно в условиях города. Гибридные автомобили расходуют энергию эффективнее, несмотря на отсутствие возможности зарядки от сети.

Подключаемый (Plug-in) гибрид . Основным источником энергии по-прежнему является ДВС, однако появляется возможность зарядить батарею от электросети. Эффективность такого решения занимает промежуток между авто с ДВС и полноценным электромобилем, однако при этом максимальный пробег — аналогичный классическому авто. Объём ущерба экологии зависит от того, каким способом была выработана электроэнергия, которой заряжается батарея.

Электромобиль с увеличенным запасом хода. Некоторые модели электромобилей оснащаются ДВС, который предназначен исключительно для зарядки основной батареи автомобиля в том случае, если батарея села далеко от зарядной станции. Экологичность таких автомобилей зависит от экологичности источника электроэнергии, которой заряжена батарея.

Электромобиль. Энергия запасается в батареях от сети и при рекуперативном торможении, в движение автомобиль приводится только электромотором. Экологичность полностью зависит от источника энергии, которой заряжена батарея.

Энергию из каких источников использую я?

На практике, то, как добывается электроэнергия, зависит от страны, в которой Вы живёте. Владельцы электроавтомобилей в Норвегии заряжаются в основном электроэнергией от гидроэлектростанций (по европейской классификации они относятся к энергии ветра), во Франции — от ядерной энергии, в Германии и Великобритании — преимущественно от ископаемой энергии и энергии из возобновляемых источников (что и означает «смешанные источники). В США источники электроэнергии меняются в зависимости от штата: в Калифорнии широко используют возобновляемые источники, ближе к северу страны в основном используются ископаемые ресурсы, в том числе уголь.

А как же влияние на экологию процесса изготовления и сборки автомобиля?

Отчёт агенства Ricardo установил, что при производстве одного легкового автомобиля в среднем вызывает выброс 5.6 тонн эквивалента СО2 в атмосферу, в то же время для электромобиля эта цифра в среднем составляем 8.8 тонн, почти половина из которых вызваны процессом производства батарей. Несмотря на это, тот же отчёт говорит, что суммарные выбросы эквивалента СО2 при изготовлении и эксплуатации электромобиля в течении всего срока жизни его батарей составят около 80% от выбросов автомобиля с ДВС только в течении его эксплуатации, без учёта изготовления. В то же время недавно опубликованный анализ Financial Times ставит под вопрос экологичность электрокаров, в особенности грузовых моделей.

Источники

Основная информация взята из европейского

исследования эффективности разных типов топлива и силовых установок в европейском контексте

. Уровни выбросов СО2 взяты из отчёта Ricardo для

Low Carbon Vehicle Partnership

.

Электрично, экологично, экономично – Бизнес – Коммерсантъ

За последние недели сразу несколько крупных автопроизводителей объявили о намерении сосредоточиться на производстве электромобилей, причем уже в обозримом будущем. Однако аналитики предупреждают, что массовый переход на электротранспорт вновь взвинтит цены на батареи для него, а сами производители не уверены в реальной пользе стремления властей стран как можно скорее запретить двигатели внутреннего сгорания.

Мировые производители один за другим объявляют о намерении сделать выпуск электромобилей своей главной целью. Кто-то рассчитывает, что машины на батареях составят большую часть продаж компании, а кто-то намерен и вовсе попрощаться с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), причем как с дизельными, так и бензиновыми. И это логично, так как массовый переход на электротранспорт объясняется производителями прежде всего заботой об экологии.

Так, например, General Motors (GM) еще в январе заявил, что намерен перейти на выпуск автомобилей исключительно с нулевыми вредными выбросами. В качестве дедлайна американский концерн установил себе 2035 год. К этой же временной отсечке все производство компании должно перейти на возобновляемые источники энергии, а к 2040 году компания планирует стать полностью углеродно нейтральной, то есть свести выбросы парниковых газов в атмосферу в целом к нулю.

Британская Jaguar Land Rover (JLR) пообещала, что уже к 2030 году все ее модели будут иметь электрическую версию, а полностью избавиться от автомобилей с вредными выбросами JLR намерена к 2039 году. На масштабный переход на выпуск исключительно электромобилей компания готова тратить по $3,5 млрд ежегодно.

Лидер на мировом автомобильном рынке Volkswagen Group (VW) намерен стать самым продающим производителем и на рынке электромобилей. Таким образом германский концерн намерен потеснить с первого места Tesla. По итогам 2020 года компания Илона Маска поставила своим клиентам примерно 500 тыс. электромобилей, а Volkswagen — 212 тыс. Далее в этом рейтинге расположились китайские BYD (179 тыс.) и SAIC (170 тыс.), а замыкает пятерку лидеров на рынке BMW со 163,5 тыс. проданных электромобилей.

Обойти своего главного конкурента VW планирует к 2025 году, притом что доля электромобилей в общих продажах германского концерна только в Европе и только к 2030 году будет составлять примерно 60%. А весь проект концерн оценивает в $46 млрд. Конкретную дату отказа от бензиновых и дизельных двигателей VW себе пока не назначает, отмечая, что слишком многое может измениться за эти годы, а условия для перехода на электротранспорт в разных регионах серьезно разнятся.

Самым амбициозным пока выглядит план шведской Volvo Cars. Компания намерена перейти на выпуск исключительно электромобилей уже к 2030 году, а продаваться они будут только онлайн.

Популярность электромобилей в мире в целом растет. Если в 2019 году доля электромобилей в общемировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Впрочем, с переходом на электромобили все далеко не так однозначно.

Во-первых, автоконцерны строят планы по массовому переходу на электротранспорт исходя из расхожего мнения, что цены производства батарей, а значит, и самих батарей с каждым годом будут падать, что сделает электромобили дешевле и доступнее. Однако на днях аналитики Goldman Sachs выпустили доклад, в котором говорится, что из-за массового перехода на выпуск электромобилей цены на батареи, наоборот, начнут снова расти — в среднем они вырастут на 18%. А цены на основные материалы для их производства — кобальт, никель и литий — растут еще с начала 2021 года. По подсчетам аналитиков, если цены, например, на никель вернутся к своим рекордным значениям в районе $50 тыс. за тонну, то каждый электромобиль подорожает в производстве на $1,2–1,5 тыс., что может серьезно замедлить спрос на электротранспорт среди потребителей.

Во-вторых, об экологичности автомобилей думают прежде всего правительства стран, которые буквально заставляют производителей ускориться с переходом на выпуск электротранспорта, устанавливая сроки отказа от дизельных и бензиновых двигателей. Так, совсем недавно о введении полного запрета на автомобили с ДВС с 2040 года объявил Сингапур, в декабре прошлого года стало известно о планах правительства Японии установить такой запрет уже с середины 2030-х годов. Ограничить или запретить продажи машин с ДВС также собираются в Канаде, Норвегии, Германии, Великобритании и штате Калифорния, а с 2040 года традиционных моторов лишатся все новые грузовики, продаваемые в Европе.

При этом автоконцерны далеко не всегда рады таким инициативам. Так, например, тот же Jaguar Land Rover, опубликовавший в феврале свой масштабный план по переходу на выпуск исключительно безвредного для природы транспорта, за несколько месяцев до этого высказывался категорически против инициативы британского правительства по переносу даты запрета на выпуск автомобилей с ДВС с 2040 на 2030 год. И позицию британского производителя поддержали BMW, Ford, Honda и McLaren, сообщала тогда The Guardian. При этом представители BMW заявляли, что научных обоснований для более раннего перехода на электротранспорт просто нет, предупреждали об обвале продаж в случае сдвига сроков, а готовившееся решение британских властей производители считали исключительно популистским. Что, впрочем, не помешало властям Британии одобрить введение запрета на выпуск автомобилей с ДВС уже с 2030 года.

Получить научное обоснование выгоды от перехода на электротранспорт попытались на этой неделе журналисты The Wall Street Journal, для чего обратились к исследователям из Университета Торонто. Те по просьбе издания провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4.

Ученые отметили, что считать объемы вредных выбросов необходимо еще со стадии производства. А значит, в расчет будут браться «нефтяное бурение и дымовые трубы электростанций, а также добыча металлов, таких как никель и кобальт, которые необходимы для аккумуляторов электромобилей».

В результате выяснилось, что производство электромобиля куда вреднее для природы, чем выпуск автомобиля с ДВС.

Так, производство одной Tesla Model 3 сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше.

Разницу в наносимом окружающей среде вреде делает пробег. Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной. Приятным бонусом же для потребителей, по данным Consumer Report, станет общая стоимость владения электромобилем: у Tesla Model 3 она составляет $49,8 тыс., а у RAV4 — около $51 тыс.

Кирилл Сарханянц

Насколько экологичны электромобили? - AvtoTachki

Электромобили часто рассматриваются как экологически чистые транспортные средства. Но так ли это или есть несколько препятствий?

На самом деле есть только одна причина, по которой электромобиль стал таким большим и будет иметь важное значение: окружающая среда. Как известно, бензиновые и дизельные автомобили выделяют токсичные вещества. Эти вещества вредны не только для людей, но и для планеты, на которой мы живем. В конце концов, по мнению многих ученых, правительств и организаций, климат нашей планеты меняется, отчасти из-за токсичных веществ из бензиновых и дизельных автомобилей.

С моральной точки зрения, нам нужно избавиться от этих выбросов. Что многие видят в этой истории как решение? Электромобиль. Ведь у этого транспорта нет выхлопных газов, не говоря уже о выхлопных газах. Так что они воспринимаются как экологически чистый автомобиль. Но верна ли эта картина или это что-то другое? Об этом мы и поговорим в этой статье. Мы разделим это на две части, а именно на производство и вождение электромобиля.

Производство

В принципе, электромобиль состоит из гораздо меньшего количества деталей с точки зрения моторизации, чем бензиновый автомобиль. Поэтому вы можете подумать, что электромобиль можно собрать более экологически чистым способом. Однако верно как раз обратное. Все это связано с одной из самых больших и тяжелых частей электромобиля: аккумулятором.

Эти литий-ионные аккумуляторы, сравнимые, например, с теми, что есть в вашем смартфоне и ноутбуке, состоят из различных редких металлов. Литий, никель и кобальт входят в такую ​​литий-ионную батарею. Эти материалы в основном добываются в шахтах, что в результате оказывает множество неблагоприятных воздействий на окружающую среду. Наихудший тип металла — это, пожалуй, кобальт. Этот металл в основном добывается в Конго, откуда его нужно отправлять в страны-производители аккумуляторов. Кстати, при добыче этого металла используется детский труд.

Но насколько вредно производство аккумуляторов для окружающей среды? Согласно отчету Международного совета по чистому транспорту (ICCT), производство одного кВтч батареи стоит от 56 до 494 килограммов CO2. Tesla Model 3 в настоящее время имеет максимальную емкость аккумулятора 75 кВтч. Следовательно, по данным ICCT, производство батареи Tesla Model 3 стоит от 4.200 до 37.050 2 кг COXNUMX.

Колен

Это большой ассортимент. Это связано с тем, что примерно половина выбросов CO2 в процессе производства в настоящее время связана с потреблением энергии. В странах, где, например, относительно часто используется угольная энергия (Китай), требуемые выбросы CO2 будут выше, чем в стране с большим количеством зеленой энергии, такой как Франция. Таким образом, экологичность автомобиля во многом зависит от его происхождения.

Абсолютные числа — это весело, но может быть интереснее сравнивать. Или, в этом случае, сравните производство полностью электрического автомобиля с производством бензинового автомобиля. В отчете ICCT есть график, но точные цифры неизвестны. Британское партнерство по низкоуглеродным транспортным средствам подготовило отчет в 2015 году, в котором мы можем сравнить несколько вещей.

Сначала объяснение: LowCVP использует термин CO2e. Это сокращение от эквивалента двуокиси углерода. Во время производства электромобиля в мир выбрасывается несколько выхлопных газов, каждый из которых по-своему способствует изменению климата. В случае CO2e эти газы объединяются в одну группу, и их вклад в глобальное потепление отражается в выбросах CO2. Таким образом, это не фактические выбросы CO2, а просто цифра, которая упрощает сравнение выбросов. Это позволяет нам указать, какой автомобиль произведен более экологически чистым способом.

Ну что ж, перейдем к цифрам. Согласно LowCVP, стандартный бензиновый автомобиль стоит 5,6 тонны CO2-экв. Дизельный автомобиль мало чем будет отличаться от этого. Согласно этим данным, полностью электрический автомобиль выбрасывает 8,8 тонны CO2-экв. Таким образом, производство BEV на 57 процентов хуже для окружающей среды, чем производство автомобиля с ДВС. Хорошие новости для энтузиастов бензина: новый бензиновый автомобиль более экологичен, чем новый электромобиль. Пока не сделаешь первые километры.

Драйв

С производством еще не все сказано. Главное экологическое преимущество электромобиля — это, конечно, вождение без вредных выбросов. В конце концов, преобразование накопленной электрической энергии в движение (через электродвигатель) не приводит к выбросам CO2 или азота. Однако производство этой энергии может нанести вред окружающей среде. С упором на can.

Предположим, у вас дома есть ветряная электростанция и крыша из солнечных батарей. Если вы подключите к нему свой Tesla, вы, конечно же, сможете ездить довольно нейтрально с точки зрения климата. К сожалению, не совсем так. Износ шин и тормозов по-прежнему будет оказывать негативное влияние на окружающую среду. Хотя это конечно всегда лучше, чем машина с ДВС.

Однако, если вы подключите этот автомобиль к электросети, экологичность, в свою очередь, будет зависеть от вашего поставщика энергии. Если эта энергия поступает от газовой электростанции или, что еще хуже, от угольной электростанции, то очевидно, что вы приносите меньше пользы окружающей среде. Можно сказать, что вы «просто» переносите выбросы из выхлопных газов на электростанцию.

Сорок процентов

Чтобы получить более четкое представление о (косвенных) выбросах электромобиля, нам нужно взглянуть на исследование BloombergNEF, исследовательской платформы Bloomberg. Они утверждают, что выбросы электромобилей в настоящее время на XNUMX процентов ниже, чем у бензиновых.

Согласно платформе, даже в Китае, стране, которая все еще относительно сильно зависит от угольных электростанций, выбросы электромобилей ниже, чем у бензиновых. По данным Управления энергетической информации США, в 2015 году 72% энергии Китая приходилось на угольные электростанции. Отчет BloombergNEF также предлагает хороший взгляд на будущее. В конце концов, страны все чаще пытаются получать энергию из возобновляемых источников энергии. Таким образом, в будущем выбросы электромобилей будут только уменьшаться.

Заключение

Электромобили лучше для окружающей среды, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, это очевидно. Но в какой степени? А когда Тесла лучше для окружающей среды, чем Фольксваген? Сложно сказать. Это зависит от множества различных факторов. Подумайте о стиле вождения, энергопотреблении, автомобилях, которые нужно сравнивать…

Возьмите Mazda MX-30. Это электрический кроссовер с относительно небольшим аккумулятором на 35,5 кВтч. Для этого требуется намного меньше сырья, чем, например, Tesla Model X с аккумулятором на 100 кВтч. Следовательно, поворотный момент для Mazda будет ниже, потому что для производства автомобиля требовалось меньше энергии и материалов. С другой стороны, вы можете проехать на Tesla дольше на одной зарядке аккумулятора, а это значит, что он проедет больше километров, чем Mazda. В результате максимальная экологическая выгода от Tesla больше, потому что он проехал больше километров.

Что еще нужно сказать: электромобиль в будущем станет только лучше для окружающей среды. Как в производстве батарей, так и в производстве энергии мир продолжает делать успехи. Подумайте об утилизации батарей и металлов или о более широком использовании возобновляемых источников энергии. Электромобиль уже почти во всех случаях лучше для окружающей среды, чем автомобиль с ДВС, но в будущем это станет только сильнее.

Однако это остается интересной, но сложной темой. К счастью, это тоже тема, о которой много написано и сделано. Хотите узнать об этом больше? Например, посмотрите видео на YouTube ниже, где выбросы CO2 за весь срок службы среднего электромобиля сравниваются с выбросами CO2 за весь срок службы бензинового автомобиля.

Почему электромобили не так безвредны для окружающей среды?

В ближайшие годы электромобили заменят своих собратьев, потребляющих ископаемое топливо — это один из путей Европы в борьбе с изменением климата.

Но хотя эти новые автомобили напрямую не производят выбросов углерода, действительно ли они так полезны для окружающей среды, как мы думаем?

Многое зависит от того, производится ли электричество для таких автомобилях из возобновляемых источников или на угольной электростанции.

Есть также экологические вопросы относительно компонентов, используемых в электромобилях, включая аккумуляторы и изделия их редкоземельных металлов.

Одним из них считается неодим, который используется для создания очень сильных магнитов, используемых во всех типах электродвигателей.

Добыча таких элементов приводит к загрязнению торием - радиоактивным элементом, содержащимся в металлах, который может негативно повлиять на окружающую среду.

Mountain Pass, крупнейший рудник редкоземельных металлов в США, находится недалеко от национального заповедника пустыни Мохаве в Калифорнии.

С 1965 по 1995 годы он был основным поставщиком редкоземельных элементов в мире. Однако добыча металлов дорого обходилась дикой природе Калифорнии. Федеральное расследование в 1990-х годах показало, что около 2300 литров радиоактивных и других опасных сточных вод было сброшено в почву пустыни.

Компания, признанная виновной, выплатила штраф в размере 1,3 миллиона евро. Тем не менее, она получил еще одно 30-летнее разрешение на добычу в Калифорнии.

Но экологические опасности и загрязнение природных ресурсов остановили рост добычи редкоземельных металлов в США.

Но других стран мира это не коснулось. К примеру, на долю Китая приходится 70% мирового производства редкоземельных элементов.

В конце 1980-х годов Китай быстро разработал рудник в Баян-Обо, имеющий огромные залежи ниобия. Здесь, примерно в 700 км от Пекина, находятся крупнейшие в мире запасы редкоземельных металлов.

По данным Китайской ассоциации редкоземельных элементов, на каждую тонну извлеченных ископаемых приходится от 9600 до 12000 кубометров отходов в виде газа, содержащего концентрированную пыль, плавиковую кислоту, сернистый газ и серную кислоту.

Кроме того, образуется около 75 кубометров кислых сточных вод и тонна радиоактивных отходов.

Хотя непосредственное влияние на жителей Баян-Обо было мало изучено, исследование, проведенное в 2015 году Пекинским институтом географических наук и исследований природных ресурсов, выявило высокую уязвимость населения к воздействию металлической пыли. Масштабы раскопок, окружающих населенный пункт, видны со спутников в космосе.

Редкоземельные металлы и "зелёная революция"

С большой долей вероятности устройство, которое вы используете для чтения этой статьи, было изготовлено из элементов, добытых на китайском руднике.

Использование редкоземельных элементов в цифровом обществе достигло того, что теперь без них очень трудно обойтись. Один из элементов особенно важен для нашей техники: неодим, используемый в электродвигателях.

"Электрификация общества способствует гораздо большему использованию неодима", - сказал Euronews Хорхе Моралес де Лабра, промышленный инженер и предприниматель в секторе электротехники.

"Можем ли мы жить без неодима? Я сомневаюсь. Это лучший из известных нам элементов для изготовления магнитов, и я не думаю, что мы найдем что-нибудь лучше, чем неодим. Однако мы должны осознавать высокий уровень загрязнения, создаваемый при его добыче", - сказал он.

Редкоземельные элементы необходимы не только для высокотехнологичных продуктов, но и для возобновляемых технологий, объяснил Хуан Диего Родригес-Бланко, профессор наноминералогии в Тринити-колледже в Дублине и ученый Ирландского центра исследований в области прикладных наук о Земле (iCRAG).

Благодаря растущему использованию электроэнергии производители редкоземельных элементов нашли новую нишу на рынке благодаря "зеленой революции".

Электромобилям и ветряным турбинам требуются редкоземельные элементы - несмотря на "грязный" процесс их извлечения.

Однако, как сказал Моралес де Лабра, любая человеческая деятельность оказывает определенное воздействие на окружающую среду.

Лаурентино Гутьеррес, автомобильный инженер, объяснил, что в электромобилях используются два типа двигателей. С одной стороны, им нужен синхронный двигатель, работающий с редкоземельными элементами или электромагнитами.

"Они очень эффективны, но дороже. Если вам нужно много лошадиных сил, с помощью этих элементов их сложно получить", - сказал он.

Гутьеррес отметил, что единственным автопроизводителем, который производит автомобили с синхронным двигателем, но без редкоземельных элементов, является Renault, потому что они вместо этого используют электромагниты. "У них всего от 90 до 110 лошадиных сил, но они более экологичны", - сказал он.

С другой стороны, это асинхронные двигатели, которым не нужны редкоземельные элементы. В основном они используются Tesla, хотя в одной их своих последних моделей они использовали драгоценные металлы.

Экспорт загрязнения из городов в сельскую местность?

Одна из основных целей электромобилей - улучшить качество воздуха, которым дышат горожане, в основном в районах с высокой плотностью движения, загруженных бензиновыми и дизельными автомобилями.

Но в то время как сами электромобили не производят выбросы углерода напрямую, это происходит при их производстве.

"Производство электромобиля приводит к таким же выбросам CO2, как и производство двухтопливных автомобилей", - сказал Гутьеррес. По его словам, электромобиль становится более экологичным после первых 30-40 тысяч километров пробега.

"Хотя глобальные выбросы в обоих случаях одинаковы, в одном случае все выбросы производятся на заводе за много километров от города, а в другом — выбросы происходят в городе, где люди дышат, и это оказывает реальное влияние на здоровье," — отметил он.

Испанский город, отказавшийся от редкоземельных элементов

Население Кампо-де-Монтьель, региона испанской провинции Сьюдад-Реаль, не хотело жертвовать своими природными ресурсами ради получения "золота XXI века". В этом районе есть месторождение монацита, фосфата редкоземельного элемента, содержащего небольшое количество радиоактивного тория и урана.

Компания Quantum Minería подала заявку на эксплуатацию шахты под открытым небом в регионе, где обитает уникальная и охраняемая местная фауна: иберийская рысь и имперский орел, оба вида, находящиеся под угрозой исчезновения.

Но благодаря массовому протесту местного населения против рудника и техническому отчету, свидетельствующему о негативном воздействии на окружающую среду, проект был остановлен.

"Это экспериментальная добыча, в Европе практически нет опыта работы с редкоземельными элементами. Добыча необходима, но ее нельзя вести нигде", - сказал Луис Мануэль Хинес, президент ассоциации по добыче редкоземельных элементов Кампо-де-Монтьель Sí a la Tierra Viva.

Родригес-Бланко отметил, что трудно предугадать долгосрочные последствия добычи редкоземельных элементов, но они могут быть опасны для водоносных горизонтов в этом районе и могут повлиять на животных и людей.

Думать о будущем

Кажется, что редкоземельные элементы останутся здесь надолго, но даже если они дали нам возможность освободить наши автомобили от загрязняющих ископаемых видов топлива, мы, возможно, вместо этого оказываем давление на другой ограниченный ресурс.

"Это, вероятно, приведет к нехватке некоторых редких (менее распространенных) земель в течение сезона, в течение следующих одного-двух десятилетий, и приведет к добыче редких земель, например, в таких местах, как Гренландия", - сказал Родригес-Бланко.

Однако эксперт отметил, что разрабатываются более чистые методы добычи, не наносящие серьезного ущерба окружающей среде. К ним относятся рециркуляция или регулирование сброса кислот, используемых во время экстракции, с помощью других продуктов, которые нейтрализуют его, или повторно используют произведенный CO2.

Электромобили не так экологичны, как считается | Экономика Германии, факты, анализ, данные, прогнозы | ДВ

Электромобили не выделяют вредных выхлопных газов, бесшумны и очень просты в эксплуатации. Поэтому может показаться, что они имеют только преимущества по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. По этой причине правительства многих стран поощряют их приобретение своими гражданами. Они также учитывают два других важных вопроса: сокращение выбросов парниковых газов и улучшение качества воздуха в городских агломерациях.

Германия взяла на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов на 40 процентов к 2020 году по сравнению с ситуацией в 1994 году. Кроме того, к 2020 году она хочет запустить в обращение один миллион электромобилей. Это очень амбициозная цель, но ее достижение кажется сомнительным. Немецкие водители не питают сердце к электромобилям, к тому же электромобили отнюдь не идеальное решение с точки зрения экологических требований.

Никакой помощи климату

Чем больше электромобилей на дорогах, тем больше требуется электроэнергии, которая в Германии в основном производится на электростанциях, работающих на угле и природном газе.Это, в свою очередь, означает, что электромобили не являются облегчением для климата и окружающей среды. Наоборот, на производство такого автомобиля уходит больше энергии, чем на производство автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Мало того, для электромобилей требуются такие металлы, как медь, кобальт и очень редкий и дорогой неодим.

Прежде чем такие зарядные станции для электромобилей станут обычным явлением, пройдет еще несколько лет

Последние две в основном встречаются в Демократической Республике Конго и Китае.Там их добывают способом, который зачастую противоречит принципам экологии и нарушает права человека. Так как электромобили должны быть легкими, в их кузовах используются алюминиевые сплавы, производство которых требует огромного количества энергии.

Если электромобили используют электроэнергию угольных или газовых электростанций для зарядки своих дорогих и крайне трудно утилизируемых литий-ионных аккумуляторов, они не предлагают альтернативы климату и окружающей среде по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.

Это подтверждается анализом, подготовленным в Научно-исследовательском институте энергетики и окружающей среды (IFEU) в Гейдельберге в 2011 г., в котором говорится, что так называемая Углеродный след электромобилей «аналогичен следу автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, независимо от его размера».

Экополитика или экофейк?

Этот вопрос вполне оправдан. Что с того, что электромобиль не выбрасывает вредных выхлопных газов, если при его производстве образуется столько же, а зачастую и больше парниковых газов, как и при производстве обычных автомобилей? Разница лишь в том, что в случае с электромобилями углекислый газ выбрасывается в атмосферу через дымоход силовой установки, а не из выхлопной трубы автомобиля.О прогрессе можно было говорить только тогда, когда электроэнергия, необходимая для производства электромобиля, поступала от электростанции, использующей возобновляемые источники энергии. Однако на данный момент более половины электроэнергии в Германии вырабатывается на угольных и газовых электростанциях.

Но это еще не все. Ученые из Института строительной физики им. Фраунгофера подсчитали, что производство электромобиля требует в два раза больше энергии, чем производство обычного автомобиля. Причина тому аккумуляторы.В обычных автомобилях в атмосферу выбрасывается 125 килограммов углекислого газа на каждый киловатт-час емкости аккумулятора. Между тем, почти три тонны углекислого газа выбрасываются в атмосферу для производства литий-ионной батареи емкостью 22 кВтч, используемой в электрическом BMW i3.

Эко-мобильность означает больше автомобилей на дорогах

Институт прогнозирования и окружающей среды (UPI) в Гейдельберге предупреждает об еще одной иллюзии, связанной с электромобильностью.В Норвегии, которая является лидером в Европе по количеству проданных электромобилей, их пользователи все чаще отказываются от использования услуг общественного транспорта. Зачем им ездить на метро или трамвае, если они могут ездить на собственном экологически чистом электромобиле? В результате, по данным UPI, количество людей, пользующихся общественным транспортом в Норвегии, сократилось на 80 процентов.

Гринпис говорит в том же духе.Большая электромобильность, понимаемая как большее количество электромобилей на дорогах, также означает пробки, переполненные парковки и час пик в городах и за их пределами. По мнению экологов из этой организации, лучшим решением было бы сосредоточиться на электрификации всех видов общественного транспорта, чем поощрять водителей денежными бонусами к покупке электромобиля.

Также можно задаться вопросом, правильно ли называть электромобили «чистыми» видами транспорта, если они тоже выбрасывают в атмосферу вредные выбросы, но не прямо, а косвенно.Ответ на этот вопрос зависит от законодательства об электромобилях, налоговой политики и многих других моментов, о которых либо вообще не упоминается, либо говорится слишком мало. Между тем, согласно выводам Института мобильности, логистики и автомобильных технологий при Свободном университете Брюсселя, электромобиль, работающий на электричестве угольных, нефтяных или газовых электростанций, косвенно выбрасывает в атмосферу чуть больше вредных газов, чем легковой автомобиль. автомобиль с двигателем Дизелем, но меньше, чем автомобиль с бензиновым двигателем.

Из этого следует, что для того, чтобы «переход» на электромобили принес положительный экологический эффект, страны, заинтересованные во внедрении всеобщей электромобильности дома, должны одновременно радикально изменить свой энергетический баланс. Ожидается, что к 2035 году в Германии возобновляемые источники энергии будут составлять от 55 до 60 процентов от общего объема производства энергии. Только при таких условиях можно ожидать миллион и более электромобилей на дорогах Германии.

Дэйв Китинг, Хилке Фишер / Анджей Павляк

.90 000 Электромобили также загрязняют окружающую среду

Широко распространено мнение, что электромобиль — это лучшее решение проблемы загрязнения воздуха в будущем. Уверены ли вы? Электромобили более вредны для окружающей среды, чем автомобили с бензиновым двигателем – такие выводы сделаны в последнем исследовании, опубликованном в журнале «The American Economic Review»

Экологичный автомобиль – это тот, который не выбрасывает в атмосферу вредных веществ, а его производство основано на природных источниках энергии.Пока электромобили этим условиям не соответствуют. Как свидетельствуют последние американские исследования.

Стивен Холланд из Университета Северной Каролины и группа ученых изучили распределение загрязнителей воздуха от автомобилей в зависимости от региона США. Группа исследователей обнаружила интересную взаимосвязь. Например, на западе США, где значительное количество электроэнергии вырабатывается из экологически чистых источников энергии, электромобили меньше загрязняют воздух, чем автомобили с бензиновым двигателем.А вот на Ближнем Востоке все наоборот — электромобили более ядовиты, чем автомобили внутреннего сгорания. Причина? Электроэнергия, используемая для питания автомобилей на электричестве, поступает в основном от угольных электростанций.

Какое отношение это имеет к Польше? Следует помнить, откуда берется электричество в Польше. Основным источником является каменный уголь - 90 процентов. Электричество поступает от электростанций, работающих на черном золоте. Это означает, что большее количество электромобилей будет способствовать повышенному выбросу загрязняющих веществ в атмосферу, но и большему количеству отходов (проблема с утилизацией аккумуляторов).

Вот почему мы должны немного подождать экологической и электрической революции. Процесс захвата рынка электромобилями только начинается, и пока о замене ими автомобилей внутреннего сгорания речи не идет.

Ekologia.pl

Источник: https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.20150897

На мой взгляд

Экологичны ли электромобили?

.

Почему электромобили самые экологичные?

Сомнения в реальных экологических характеристиках электромобилей возникли из-за того, что воздействие автомобиля на окружающую среду связано не только с загрязняющими веществами, которые выходят из выхлопной трубы. Также вам предстоит учитывать процесс изготовления транспортного средства, а также производство топлива для него.

Не секрет, что создание аккумуляторной батареи электромобиля очень энергозатратно, что выражается, в том числе, в выбросе в атмосферу СО2 – газа, который уже много лет является мишенью для стран всего мира, принятие ряда мер по уменьшению его количества техногенного характера.

Также есть вопрос тока, которым мы заряжаем электромобиль. Все больше и больше энергии поступает из возобновляемых источников, но ее производство по-прежнему оказывает значительное влияние на окружающую среду, и это касается не только Польши. Итак, принимая во внимание эти факторы, можем ли мы по-прежнему считать «электрики» самым экологичным типом автомобилей?

Volkswagen решил ответить на этот вопрос, заказав подготовку отчета о фактическом воздействии на окружающую среду автомобилей с разными типами привода.Это естественная инициатива, ведь в Германии в ближайшие несколько лет планируется реальная экспансия электромобилей, и первый из них, ID.3, должен выйти в этом году и стоить столько же, сколько Golf с дизельным двигателем. Неудивительно, что Volkswagen хотел знать точные данные об экологических характеристиках отдельных решений, а также о потенциале их развития.

Рисунок

Исследователи из Брюссельского университета выбрали Volkswagen Golf VII в качестве эталонного автомобиля.Это отличная модель для такого типа сравнения, поскольку она доступна для любого из пяти проанализированных типов накопителей. Это были бензиновые, дизельные версии, версии на природном газе, подключаемый гибрид (запас хода на электротяге 45 км) и «электрический» гибрид (запас хода 250 км). Экологические характеристики отдельных решений определяются выбросами CO2 на каждый километр пробега во время эксплуатации при пробеге в 200 000 километров. км.

В случае автомобиля с бензиновым двигателем его производство эквивалентно 26 г СО2, а производство топлива для него составляет еще 27 г СО2.С другой стороны, при движении на один километр выбрасывается 119 г CO2, что соответствует общему выбросу 172 г CO2/км.

Производство дизеля, в свою очередь, дает 29 г СО2, а топливо для него всего 11 г СО2. Поскольку дизельные двигатели потребляют меньше топлива, чем бензиновые двигатели, выбросы CO2 во время вождения также более благоприятны, что составляет 100 г. Это дает нам в сумме 140 г CO2/км.

График для версии на природном газе выглядит интересно. Мы имеем дело с правильно настроенным бензиновым двигателем, который сжигает больше газа, чем мог бы сжечь бензин, но СПГ — это топливо, которое производит заметно меньше загрязняющих веществ.Выработка такого автомобиля 29 г СО2, топливо 27 г СО2, но при эксплуатации он выбрасывает всего 94 г СО2/км. В сумме, однако, это дает худший результат, чем в случае с дизелем, но заметно лучший, чем у «бензина» — 150 г СО2/км.

Совершенно другой дистрибутив для подключаемого гибрида. Само производство выбрасывает 41 г CO2, что является результатом наличия литий-ионного аккумулятора и электродвигателя. Также большая доля СО2 приходится на производство топлива – 55 г СО2, что является результатом потребления как бензина, так и электроэнергии.Однако это делается с ощутимой выгодой, так как выбросы при вождении составляют всего 41 г CO2, что в сумме составляет 137 г CO2/км, что даже лучше, чем у дизеля.

Наконец, мы подошли к электромобилю, производство которого фактически означает самые высокие выбросы СО2 — 57 г СО2. Также производство «топлива» для него оказывает наибольшее воздействие на окружающую среду — 62 г СО2. Однако на этом проблема выбросов заканчивается — мы не производим никаких загрязняющих веществ при езде на «электромобиле». В результате при работе такой автомобиль выбрасывает 119 г СО2, что значительно меньше, чем у обычных типов приводов.

Приведенные выше расчеты основаны на данных за 2017 год, что позволяет с оптимизмом смотреть на электромобили. Только сейчас начинается их реальная экспансия и динамичное развитие смежных технологий. Поэтому авторы отчета оценили, как изменится в будущем воздействие каждого типа движителей на окружающую среду. Точкой для анализа они взяли 2030 год.

Согласно представленным данным, выбросы CO2, образующиеся при производстве отдельных автомобилей, не изменятся.Разница, однако, заключается в том, что подключаемый гибрид сможет проехать до 85 км только на электричестве, а электромобиль сможет проехать до 440 км. Оценки также предполагают небольшое снижение воздействия переработки ископаемого топлива на окружающую среду. С другой стороны, он явно направлен на повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания, что приведет к снижению расхода топлива и, соответственно, выбросов СО2 (в том числе за счет микрогибридных систем). Многое изменится и в плане экологичности производства электроэнергии.

Суммарно развитие технологии заключается в снижении выбросов СО2/км до 134 г для бензинового автомобиля, 113 г для дизеля и КПГ, 106 г для подключаемого гибрида и всего 94 г для «электрика».

Подводя итог, можно сказать, что электромобиль неравнодушен к окружающей среде, но его влияние на выбросы CO2 несравнимо меньше, чем у всех остальных видов топлива. Также стоит отметить, что пока "электрик" "выбрасывает" гораздо больше углекислого газа при производстве и производстве "топлива", чем автомобиль внутреннего сгорания, то это выбросы только в конкретных местах. И наоборот, автомобиль с обычным приводом выбрасывает больше всего CO2 во время движения и, следовательно, обычно в населенных пунктах.Это тоже немаловажно

.90 000 электромобилей и углеродный след - Блог

На первый взгляд кажется самым. Потому что во время движения они не выделяют вредных веществ и намного тише, чем традиционные автомобили внутреннего сгорания. Но есть и обратная сторона медали, ведь производство некоторых комплектующих для электромобилей не такое уж и экологическое (аккумуляторы!), есть еще вопрос утилизации элементов от бывших в употреблении электромобилей.

Вокруг электромобилей уже ходит много мифов.И даже несмотря на то, что бум на этот тип транспортных средств только начинается, а гибридные версии более популярны, по крайней мере, в Польше. Суть спора об электрике заключается в достаточно важном факте - речь идет о том, является ли электрика на самом деле экологически чистой, а может быть их т.н. углеродный след слишком велик, а уголь в Польше слишком грязный, чтобы назвать электромобиль экологически чистым. Так что пришло время собрать все аргументы за и против в одном месте.

Являются ли гибридные автомобили экологически чистыми?

Начнем с гибридов - тут сомнений особо нет. Потому что и «обычная», и подключаемая версии имеют на борту — помимо электропривода — еще и двигатель внутреннего сгорания. И хотя гибриды со смешанным циклом должны фактически выбрасывать меньше углекислого газа, чем традиционные автомобили внутреннего сгорания, различия, особенно в случае гибридов без подключаемых модулей, не так уж велики по сравнению с обычными вариантами внутреннего сгорания.Однако проблема с подключаемыми версиями заключается в том, что если мы используем их как «обычные» гибриды и недостаточно часто подключаем их к розетке, выбросы CO2 могут быть такими же высокими, как в ... традиционном автомобиле внутреннего сгорания. Отчасти потому, что двигатель внутреннего сгорания должен справляться с большим весом съемных батарей, что означает более высокие выбросы CO2. Замкнутый круг? Что-то вроде этого.

Являются ли электромобили экологически чистыми?

А электрика? Являются ли они действительно транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов? Да — во время движения электромобиль не выбрасывает в атмосферу ни грамма углекислого газа.Фактически единственным загрязнением от электрики является пыль от тормозных колодок и шин, но эти значения обычно ниже, чем в автомобиле с традиционным приводом. Это связано с тем, что гибридный/электрический автомобиль много тормозит своим двигателем (по крайней мере, если кто-то знает, как им правильно пользоваться), поэтому, по крайней мере, когда речь идет о выбросах пыли из тормозной системы, он работает достаточно хорошо. И можно смеяться, что пыль от покрышек и колодок - ничто, но нельзя отрицать, что смог - бич польских городов зимой - частично (немного, но все же!) состоит из пыли, выделяемой/возбуждаемой транспортным автомобилем.

Электромобили и общие выбросы углерода

Это проще простого. Потому что реальная проблема в случае с электромобилем — это так называемая углеродный след. Под этим мы подразумеваем все выбросы углекислого газа, сопровождающие жизненный цикл автомобиля. Так что это тоже выброс, который попадает в атмосферу еще до того, как машина отправится в путь. Хорошо, скажете вы, но производство кузовов или подвесок обычно существенно не отличается в случае автомобилей внутреннего сгорания, гибридов и электромобилей, так что это означает одинаково высокую нагрузку на окружающую среду.Так что здесь нет никаких различий между электрикой и автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. И на самом деле вы будете правы.

Производство тяговых аккумуляторов отличается - в этом случае углеродный след огромен. Производство аккумуляторов — это нагрузка на окружающую среду, и пока мало что можно с этим поделать. Недостатком электрики (и подключаемых гибридов в том числе) является тот факт, что автомобили внутреннего сгорания не имеют тяговых аккумуляторов, поэтому в этом отношении они... более экологичны.

Электромобили и сокращение углеродного следа

Однако есть и обратная сторона медали.Электромобиль, особенно если он использует энергию из возобновляемых источников, может уменьшить углеродный след по сравнению с традиционным электромобилем примерно на 80 процентов. (!). Чтобы это произошло, необходимо выполнить несколько условий. Во-первых, электрик должен проехать достаточно, чтобы погасить «углеродный долг», образовавшийся в процессе производства аккумуляторов, за километры без выбросов. Во-вторых, после окончания срока службы автомобиля его аккумулятор необходимо правильно утилизировать – либо из него должны быть извлечены драгоценные элементы (которые затем будут частично использованы для производства нового аккумулятора и уменьшения его углеродного следа!), либо после процесса регенерации он должен использоваться в качестве источника питания для устройств, не требующих ячеек с такими высокими параметрами, как тяговые электродвигатели автомобилей и подключаемые гибриды.

.90 000 разумный выбор для защиты окружающей среды - Европейское агентство по охране окружающей среды

Расскажите, пожалуйста, об основных выводах последнего отчета ЕАОС.

Европейское агентство по окружающей среде (EEA) недавно опубликовало новый отчет о Механизме отчетности по транспорту и окружающей среде (TERM). Основной вывод заключается в том, что когда речь идет об изменении климата и качестве воздуха, электромобили определенно лучше, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем.Вопреки некоторой общественной неуверенности в экологических преимуществах электромобилей, результаты исследований в этой области становятся все более очевидными. Выгоды очевидны даже при рассмотрении структуры электроэнергетики Европы, которая по-прежнему содержит большое количество электроэнергии, производимой на основе угля. Эти преимущества возрастут в ближайшем будущем, поскольку Европа в будущем будет все больше использовать возобновляемые источники энергии.

Этот отчет также является одним из первых, в котором при обсуждении электромобилей рассматривается перспектива экономики замкнутого цикла с упором на повторное использование, переработку и переработку. Существует множество научных исследований влияния электромобилей на жизненный цикл. В EEA мы собрали эти знания и сделали их доступными для более широкой группы людей. Нам необходимо улучшить процесс повторного использования и переработки электромобилей и их компонентов, чтобы минимизировать воздействие их производства на окружающую среду.Этап окончания срока службы особенно важен для электромобилей. Эти автомобили содержат много металлов и другого ключевого сырья, которые потребляют много энергии и иногда используют токсичные вещества для их производства. Поэтому, если мы сможем извлечь их из существующих автомобилей и повторно использовать, это будет большим преимуществом. Если мы возьмем целый компонент, такой как аккумулятор, и используем его для других целей, он действительно может внести значительный вклад в снижение воздействия на окружающую среду.

Что можно сделать, чтобы сделать электромобили более долговечными и получить все преимущества для окружающей среды и здоровья?

В отчете мы выделили несколько важных выводов. Во-первых, нам необходимо обеспечить, чтобы электроэнергия, используемая для производства и использования электромобилей, поступала из возобновляемых источников. Наш отчет показывает, что это действительно самый важный фактор, влияющий на их экологические и медицинские показатели.Во-вторых, мы должны обеспечить долговечность этих автомобилей. Очень важно получить максимальную отдачу от каждого произведенного электромобиля с точки зрения пробега. Таким образом, если электромобили проезжают 70 000 километров (км), а затем утилизируются, их общие экологические характеристики не выглядят хорошими по сравнению с обычными автомобилями из-за дополнительной энергии, используемой для их производства — сверх той, которая используется для производства обычных автомобилей. Однако при пробеге в 150 000 км и более электромобили по сравнению с ними намного лучше.Кроме того, когда электромобиль нужно утилизировать, нужно использовать как можно больше материалов.

Чем электромобиль отличается от автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем? Являются ли они на 100% чистыми, когда речь идет о выбросах парниковых газов?

Очень важно отметить, что ни один автомобиль никогда не будет чистым на 100%. Появление электромобилей этого не изменит.Мы утверждаем, что если нам приходится пользоваться автомобилем, то электромобиль — лучший выбор для окружающей среды. Тем не менее, использование общественного транспорта или просто ходьба или езда на велосипеде до работы всегда будет лучше для окружающей среды. Автомобиль остается автомобилем, изменение его типа не решит транспортных проблем, таких как пробки.

Электродвигатели просто более эффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, поэтому для движения автомобиля используется больше энергии аккумулятора.Электромобили тратят меньше энергии, особенно при движении по городу. Кроме того, просто отсутствуют выбросы загрязнителей воздуха, таких как оксиды азота и твердые частицы, из выхлопной трубы. Твердые частицы при торможении и износе шин по-прежнему образуются, но, как правило, их меньше, чем в бензиновых или дизельных автомобилях. Кроме того, электромобили менее шумные — особенно на более низких скоростях они менее шумные, чем обычные автомобили.

Когда речь идет об охране здоровья, основное преимущество связано с качеством воздуха. Мы не сможем полностью избавиться от загрязнения воздуха, связанного с электричеством, необходимым для работы электромобилей, но оно обычно исходит от электростанций, которые могут иметь более эффективные меры по борьбе с загрязнением, чем те, которые мы можем реализовать в обычных автомобилях, и которые обычно расположены вдали от густонаселенных населенных пунктов.

Какие страны занимают лидирующие позиции в продвижении и использовании электромобилей?

Многие европейские страны на самом деле довольно активно продвигают их использование, в частности, Норвегия, которая реализовала амбициозную политику по увеличению доли электромобилей, а также по адекватной инфраструктуре для зарядки транспортных средств.Нидерланды, а также Великобритания и Франция имеют большой опыт в этом отношении. Европейский союз является одним из крупнейших мировых игроков наряду с США и Китаем. Все трое вкладывают значительные средства в электромобильность.

Что беспокоит клиентов в отношении таких вещей, как пункты зарядки и счета за электроэнергию?

У клиентов много опасений по поводу достаточности количества точек зарядки на автомагистралях или парковках, а также по поводу нагрузки на нашу электросеть и затрат на электроэнергию.Сегодня на дорогах очень мало электромобилей. В некоторых городах их больше, чем в других, но в общей сложности около 1,5% новых автомобилей, проданных в Европе в прошлом году, были электромобилями (аккумуляторными и подключаемыми гибридами). Следовательно, инфраструктура должна развиваться по мере увеличения количества электромобилей на дорогах. В некоторых крупных городах инфраструктура уже хорошо развита, а количество общедоступных зарядных станций в последние годы быстро увеличивается.

Да, ваши счета за электроэнергию будут выше, но эксплуатация электромобиля обходится дешевле, чем эксплуатация обычного автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. Это помогает компенсировать высокую закупочную цену электромобилей с течением времени.

Информационный бюллетень ЕАОС за 2016 г. «Электромобили и энергетический сектор — влияние на будущие выбросы в Европе» освещает влияние на наши энергетические сети. Если бы к 2050 году 80% автомобилей были электрическими, потребление электроэнергии в ЕС, вероятно, увеличилось бы примерно на 10%.Большая часть спроса на электроэнергию по-прежнему будет исходить от промышленности и частных домохозяйств. Как и в случае с зарядной инфраструктурой, электросеть необходимо будет расширять по мере появления на дорогах большего количества электромобилей. Это представляет собой проблему, но ЕС уже предпринимает аналогичные усилия по интеграции возобновляемых источников энергии в энергосистему.

Что делают ЕС и Европейская комиссия для поощрения их использования?

За последнее десятилетие Европейский Союз в целом выделил миллиарды евро на соответствующие исследования и теперь делает упор на быстрое расширение инфраструктуры зарядки.ЕС также вкладывает значительные средства и продвигает инфраструктуру альтернативных видов топлива для зарядных устройств для электромобилей, в частности, в основных европейских транзитных коридорах.

Кроме того, ЕС настаивает на развитии производства аккумуляторов в Европе, поскольку сейчас аккумуляторы для электромобилей производятся в Японии, Китае и Южной Корее. Кроме того, ЕС разрабатывает общие правила и стандарты для электромобилей и инфраструктуры зарядки, чтобы вы могли свободно передвигаться по Европе.

.90 000 Экологически чистые автомобили - Экология должна подождать

Между тем, наиболее популярны в Польше старые подержанные автомобили, ввезенные из-за границы, которые не имеют ничего общего с экологией. Они также не предлагают никакой поддержки производителям, дистрибьюторам и потенциальным клиентам, заинтересованным в экологически чистых автомобилях.

Зеленые автомобили означают больше, чем просто борьбу с глобальным потеплением.На карту поставлено качество жизни граждан. Современные автомобили потребляют меньше топлива, поэтому стоимость их эксплуатации ниже — аргумент, который нельзя не принимать во внимание, поскольку средний поляк может позволить себе покупать меньше топлива по сравнению с гражданами старых стран ЕС.

Экологичные автомобили выбрасывают меньше загрязняющих веществ.«Еще 20 лет назад мы имели дело с зимним смогом, который был результатом работы небольших котельных, обогревающих здания. Сегодня мы устранили это явление, но летом появляется смог, когда выхлопные газы плавают в уличных каньонах», — поясняет проф. Мацей Новицкий, министр охраны окружающей среды. Проблема автомобильных выхлопных газов тем более остра, что в Польше нет альтернативы автомобильному транспорту. "80 процентов. товаров и целых 90 проц. пассажиров перевозят легковые автомобили, грузовики и автобусы», — говорит Анджей Войцеховский, директор ITS.

Продвижение зеленых автомобилей может изменить это. Вопреки видимому, такие автомобили представляют собой не только дорогие гибридные автомобили и еще неоперившиеся электрические конструкции.Это также транспортные средства, работающие на КПГ (природном газе) или биотопливе. Это автомобили с самыми низкими выбросами CO2 на километр, что выражается в расходе топлива. К сожалению, в Польше отсутствует инфраструктура для заправки КПГ и биотоплива. «Таких станций в Италии уже несколько сотен, и вы можете работать на КПГ на всей территории Апеннинского полуострова. Вот почему каждая четвертая Panda, произведенная в Польше, уже адаптирована для использования CNG», — говорит Энрико Павони, глава Fiat Auto Poland. Все они экспортируются.

Также в Польше биотопливо не прижилось.Не существовало регламентов, которые сделали бы их крупносерийное производство прибыльным. Также нет стимулов покупать автомобили, работающие на биодизеле В20 (20% содержания составляют эфиры жирных кислот) или этаноле Е85 (85% чистого этанола), как это имеет место, например, в Скандинавии. Сложно говорить о каком-либо продвижении современных автомобилей, когда ввоз подержанных «автомобилей прошлой эпохи» в три раза превышает продажи новых автомобилей в автосалонах.

Эта тенденция продолжается уже 5 лет, т.е. с тех пор, как Польша присоединилась к Европейскому Союзу.«Необходимо немедленно прекратить ввоз в Польшу экологического лома, а покупка современных автомобилей должна быть связана со скидками для покупателей», - указывает проф. Антони Шумановский, президент Польского общества экологических транспортных средств. Таково было направление предложения правительства ввести экологический налог, которое, однако, провалилось в предвыборной кампании в Европарламент.

Попыткой диагностировать ситуацию и указать, какие действия следует предпринять на уровне правительства, стала конференция по экологическим автомобилям, организованная в начале сентября в Варшавском технологическом университете.В нем приняли участие: заместитель премьер-министра Павляк, министр окружающей среды, многие ученые и представители учреждений и компаний, связанных с автомобильной промышленностью в широком смысле. Все согласились с тем, что необходимо как можно скорее создать в Польше рынок экологически чистых автомобилей, выстроить систему финансовых и налоговых льгот, сопровождающих покупку автомобилей с пониженным выбросом СО2. Это будет невозможно без участия и помощи государства. К сожалению, ни премьер, ни кто-либо из его министров не проявляют интереса к вопросу «зеленых» автомобилей.

Поскольку простого продвижения современных автомобилей не существует, сложно думать о финансовых стимулах, как, например, в Италии, где компания, покупающая электромобиль, может рассчитывать даже на 2,5 тысячи.евро дотации от государства. «Если мы будем говорить об этом с министром финансов, нам нужны аргументы, доказывающие, что такие решения могут быть сопоставимы или даже более выгодны для бюджета. Мы знаем, что в Японии, стране без природных ресурсов нефти и газа, это окупилось», — говорит вице-премьер Вальдемар Павляк. Мы говорим правительству, что у Польши тоже практически нет своей нефти, так что… это может окупиться.

.

Электромобили экологичны?

На первый взгляд кажется, что это превыше всего. Потому что они не выделяют вредных веществ во время движения и намного тише, чем традиционные автомобили внутреннего сгорания. Но есть и минус у медали, так как производство некоторых комплектующих для электромобилей не такое экологичное (аккумуляторы!). Также существует проблема утилизации элементов от бывших в употреблении электромобилей.

Вокруг электромобилей уже ходит много мифов.И хотя бум на этот тип автомобилей только начинается, а гибридные версии более популярны, по крайней мере, в Польше. Стержнем спора об электрике является достаточно важный факт - вопрос о том, действительно ли электрика экологически чистая или ее так называемая . Так что пришло время собрать все плюсы и минусы в одном месте.

Являются ли гибридные автомобили зелеными?

Но начнем с гибридов - в этом нет сомнений. Потому что и «стандартная», и встроенная версии имеют на борту — помимо электропривода — еще и двигатель внутреннего сгорания.И хотя гибриды со смешанным циклом должны фактически выбрасывать меньше углекислого газа, чем традиционные автомобили внутреннего сгорания, различия, особенно с подключаемыми гибридами, не так уж велики по сравнению с обычными вариантами внутреннего сгорания. Проблема с подключаемыми версиями заключается в том, что если мы используем их как «обычные» гибриды и не подключаем их достаточно часто, выбросы CO2 могут быть такими же высокими, как в… традиционном двигателе внутреннего сгорания. Отчасти это связано с тем, что двигатель внутреннего сгорания должен выдерживать большую массу сменных батарей, что означает более высокие выбросы CO2.Замкнутый круг? Что-то вроде этого.

Электромобили с нулевым уровнем выбросов?

А как насчет электрика? Действительно ли это автомобили с нулевым уровнем выбросов? Да — во время движения электромобиль не выбрасывает в атмосферу ни грамма углекислого газа. Фактически единственным загрязнением от электрики является пыль от тормозных колодок и шин, но эти значения обычно ниже, чем у обычного автомобиля. Это связано с тем, что гибрид/электромобиль сильно тормозит свой двигатель (по крайней мере, если кто-то знает, как им правильно пользоваться), поэтому, по крайней мере, когда дело доходит до выбросов пыли из тормозной системы, он работает вполне нормально.И можно смеяться, что пыль от покрышек и колодок - это ничто, но нельзя отрицать, что смог - проклятие польских городов зимой - частично (в небольшой степени, но все же!) состоит из пыли, выбрасываемой/возбуждаемой транспортными средствами . ...

Электромобили и общие выбросы углекислого газа

Это мелочи. Потому что реальная проблема в случае с электромобилем — это так называемая углеродный след. Под этим мы подразумеваем все выбросы углекислого газа, сопровождающие жизненный цикл автомобиля.Так что это еще и выбросы, которые попадают в атмосферу еще до того, как машина отправится в путь. Хорошо, скажете вы, но изготовление кузова или подвески обычно не сильно отличается для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, гибридных автомобилей и электромобилей, так что это означает одинаково тяжелое бремя для окружающей среды. Так что разницы между электрикой и автомобилем с ДВС нет. Действительно, вы будете правы.

Производство тяговых аккумуляторов выглядит иначе - в этом случае углеродный след огромен.Производство аккумуляторов — это нагрузка на окружающую среду, и пока мало что можно с этим поделать. Недостаток электрики (как и подключаемых гибридов) в том, что у автомобилей внутреннего сгорания нет тяговых аккумуляторов, поэтому в этом отношении они... более экологичны.

Электромобили и сокращение выбросов углекислого газа

Однако у монеты есть и недостаток. Электромобиль, особенно если он использует возобновляемые источники энергии, может сократить свой углеродный след примерно на 80 процентов по сравнению с традиционным электромобилем.(!). Чтобы это произошло, необходимо выполнить несколько условий. Во-первых, электрик должен проехать достаточно, чтобы погасить углеродный долг, возникающий в процессе производства аккумуляторов, в количестве километров без выбросов. Во-вторых, в конце срока службы транспортного средства необходимо правильно утилизировать его аккумуляторную батарею или ценные элементы (которые затем будут частично использованы для производства новой аккумуляторной батареи и уменьшения ее углеродного следа!)

.

---

Смотрите также

• 
  Как сделать дубликат ключа от автомобиля с иммобилайзером
• 
  Чем диагностировать ваз
• 
  Maserati granturismo sport
• 
  Схема кпп ваз
• 
  Как правильно затянуть гайку ступицы
• 
  Выхлопные газы автомобилей
• 
  Срок действия осаго по номеру автомобиля
• 
  Замена тормозных дисков солярис
• 
  Какое напряжения должно быть на аккумуляторе при полной зарядке
• 
  Компрессия в двигателе это
• 
  Как определить что стучит в двигателе