Детонация бензина


Детонация топлив - Справочник химика 21

    Детонация топлива — это сгорание его в двигателе со скоростью распространения пламени примерно в 100 раз большей, чем при нормальном сгорании. Признаками детонационного сгорания топлива в двигателе являются характерный резкий металлический стук в цилиндрах, тряска двигателя, дымный выхлоп и падение мощности. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, подгоранию поршней и клапанов, разрушению подшипников ИТ. п. [c.173]
    При движении поршня 1 вниз происходит процесс всасывания газораспределительный механизм 6 открывает впускной клапан 7, и цилиндр 2 заполняется рабочей смесью, образовавшейся в карбюраторе и представляюш ей собой смесь воздуха с парами и мельчайшими каплями топлива (рис, 37, а). Следующий такт —сжатие поршень движется вверх, впускной 7 и выхлопной 5 клапаны закрыты, рабочая смесь сжимается в цилиндре до давления значительно меньшего, чем в дизеле (во избежание самовоспламенения и детонации топлива). В конце сжатия рабочей смеси между электродами запальной свечи 8 пропускается электрическая искра, зажигающая смесь (рис.   [c.81]

    Эти несколько отрывочные наблюдения позволяют сделать некоторые выводы если топливо состоит в основном из парафиновых углеводородов с прямой цепью, то окисление в период, предшествующий воспламенению, начинается нри невысокой температуре, проходит бурно и сопровождается накоплением промежуточных продуктов, способствующих детонации. Топливо, содержащее вещества изомерного строения, подвергается окислению перед воспламенением только при сравнительно высоких температурах и окисляется оно много медленнее. Относительно небольшое количество продуктов окисления соберется к моменту, когда большая часть топлива уже будет уничтожена в результате нормального горения по этой причине любой взрыв, который произойдет с топливом разветвленного строения, не будет сильным. [c.408]

    Октановое число характеризует степень детонации топлива в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. За исходные точки приняты  [c.32]

    Детонация топлива в двигателях с воспламенением [c.95]

    Детонация топлива в двигателях [c.567]

    Установлено, что положение, в котором холодное пламя стабилизируется в проточном реакторе, можно варьировать с помощью небольших изменений октанового числа подаваемого топлива. На основе этого был разработан прибор непрерывного действия для определения октанового числа бензинового потока, работающий по принципу стабилизации холодного пламени в одном положении путем изменения давления в реакторе. В приборе используется контур обратной связи, содержащий два чувствительных элемента (рис. 14.8). Изменение давления может быть прокалибровано в октановых числах, шкала которых охватывает около 10 единиц в ту и другую сторону от октанового числа стандартного топлива. Этот метод постепенно вытесняет дорогостоящий и длительный метод определения октанового числа в стандартном двигателе, снабженном устройством для регистрации детонации топлива очевидно, что он может обеспечить значительное сокращение затрат производства на неф-  [c.568]


    Рост степени сжатия в двигателе до определенного предела сопровождается, как известно, увеличением его мощности и экономических показателей. Однако повышение степени сжатия и связанный с этим рост температуры рабочей смеси приводит к детонации топлива. [c.26]

    Приготовление высококачественного (не детонирующего) топлива, которого требуют современные скоростные моторы, представляет собой сложную задачу, к разрешению которой можно подойти различными путями. В одних случаях задача успешно разрешается смешением надлежащим путем подобранных х омпонентов, в других — для снижения детонационных свойств топлива прибегают к помощи специальных присадок, антидетонаторов. Поскольку получение недетонирующего моторного топлива является одной из наиболее важных задач нефтяной промышленности, в настоящем разделе должны быть освещены с химической точки зрения все основные, относящиеся к этой проблеме вопросы, как то природа детонации топлива и ее характеристика, состав современного недетонирующего моторного топлива, антидетонаторы моторного топлива и механизм их действия [8 и др.]. [c.670]

    Тах им образом, можно сделать вывод, что при стуке (детонации) топливо мгновенно воспламеняется в конце камеры сгорания, и эта вспышка является причиной стука. Однако более подробные исследования показали, что такой вывод не обоснован. Исследования, выполненные [c.676]

    Действие металлоорганических антидетонаторов, согласно той же теории, заключается в том, что при распаде их в цилиндре двигателя поверхность активных капель покрывается тончайшим слоем металла, который должен предохранять ядра от самовоспламенения тем самым предотвращается и детонация топлива.  [c.688]

    Действительно, непосредственные опыты показывают, что уже небольшая добавка различных органических перекисей явственно повышает детонационные свойства топлива перекиси же, особенно нестойкие, могут снижать Н. П. С. С. в той же или большей степени как наиболее мощные детонаторы топлива, подобно, например, нитритам, т. е. эфирам азотистой кислоты [22]. В полном согласии с этими данными находится наблюдение [23], что такие мало склонные к детонации углеводороды, как амилен и циклогексан, носле продолжительного соприкосновения с воздухом теряют свои антидетонационные свойства, очевидно за счет образования в них перекисей. С другой стороны, доказано, что даже такие наиболее реак-ционноспособные продукты превращения перекисей, как альдегиды, не только не увеличивают склонности топлива к детонации, но скорее даже, наоборот, несколько повышают Н. П. С. С., т. е. снижают детонационные свойства топлива [22]. Тешим образом, ясно, что причину детонации топлива следует искать прежде всего в возможности образования в процессе сгорания топлива веществ перекисного характера. [c.689]

    Пероксидная теория, наиболее просто и полно разъясняющая явления детонации топлива и действия антидетонаторов, получила в настоящее время широкое признание. Тем не менее некоторые вопросы в этой сложной области и поныне остаются не вполне понятными и требуют дальнейшего исследования. Так, например, известно, что такие углеводороды, как олефины, тетралин и некоторые другие, обладая ярко выраженной склонностью к образованию перекисей, тем не менее значительно уступают парафинам в склонности к детонации известен ряд наблюдений, когда прибавление тетраэтилсвинца, этого наиболее изученного антидетонатора, вызывало не положительный, а нулевой или даже отрицательный эффект в смысле снижения детонации непонятен также ярко выраженный избирательный характер действия тетраэтилсвинца на топлива различного состава, например слабая приемистость к этому антидетонатору олефинов и особенно бензола. Эти и многие другие факты показывают, что наука еще далеко не достигла исчерпывающего познания природы детонации топлива и ее предупреждения. [c.691]

    Они объяснили, что если воспламенение нагаром возникнет в цикле задолго до искры, несгоревшая часть горючей смеси может быть доведена до весьма высоких давлений и температур. При этом несгоревшая часть горючей смеси может самовоспламеняться и детонировать с резким стучащим звуком. Если воспламенение нагаром произойдет в более поздней части цикла, детонация может не произойти и в этих случаях воспламенение нагаром происходит бесшумно или почти бесшумно. С другой стороны, даже при возникновении вторичных фронтов пламени из-за горячих поверхностей, если антидетонационные свойства топлива достаточно велики, горючая смесь может полностью сгореть без возрастания давления до величины, достаточной для детонации топлива. [c.280]

    Свинецорганические соединения. Из органических соединений свинца широко известен тетраэтилсвинец (С2Нз)4РЬ. Тетраэтилсвинец (ТЭС, этиловая жидкость ) значительно повышает октановое число бензина, препятствует детонации топлива (см. разд. 36.1.2). Добавка к бензину всего 0,5% (масс.) ТЭС позво.пяет вдвое увеличить степень сжатия топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания и, значит, существенно увеличить мощность двигателя. Все органические соединения свинца ядовиты, поэтому ТЭС постепенно заменяется другими антидетонаторами (см. разд. 29.11). [c.596]


    Свойство мочевины давать соединения включения используются в нефтеперерабатывающей промышленности для повышения качества топлива. Из бензина удаляют таким путем нормальные углеводороды, которые снижают октановое число горючего (являются причиной детонации топлива). При удалении и-алканов из топлива для реактивных двигателей снижается его температура застывания, так как углеводороды с разветвленной цепью плавятся значительно ниже нормальных. [c.276]

    Имея такие кривые, можно определить детонацию топлива в данном двигателе. Если при заданных условиях работы двигателя задержка воспламенения окажется меньше, чем время, требующееся для прохождения пламени через весь объем камеры сгорания, топливо будет детонировать в противном случае детонации не произойдет. [c.203]

    Значительное повышение давления и температуры в конце сжатия вызывает преждевременные вспышки и детонацию топлива в двигателе. Детонация в двигателе приводит к неполному сгоранию топлива, перегреву деталей, снижению мощности, ускоренному износу и быстрому выходу из строя двигателя. Для обеспечения нормального, бездетонационного сгорания ири повышении степени сжатия необходимо увеличивать октановое число бензина. [c.52]

    В 1932—1933 гг. в США в г. Юнионтаун были впервые проведены дорожные испытания топлив на автомобилях с целью разработки методики оценки антидетонациоиных свойств в реальных условиях и сопоставления этих данных с лабораторными. Разработанный в то время метод дорожных испытаний, получивший название метод Юнионтаун , или метод максимума детонации , состоял в определении наибольшей интенсивности детонации топлива при медленном разгоне автомобиля и подыскании смесей эталонных топлив, вызывающих равную интенсивность детонации, независимо от того, при какой скорости она наступает. Интенсивность детонации определялась на слух, разгон производился при полном открытии дросселя с уменьшением торможения автомобиля. [c.192]

    В заключение отметим, что в настоящее время широкое распространение получают вещества, замедляющие нежелательные для нас процессы (например, коррозию металлов, прогоркание пищевых жиров, окисление каучуков и других полимеров), но в ходе реакции сами претерпевающие известные изменения. Такие вещества получили название ингибиторов (лат. пЫЬеге —удерживать). К числу ингибиторов относится, например, тетраэтилсвинец РЬ(С2Н5)4 — противодействует детонации топлива в двигателях внутреннего сгорания а-нафтол предохраняет крекинг-бензин от окисления и смолообразования, что понизило бы его качество, и т. д. [c.143]

    Вхарактеристикой топлива (бензина, керосина) для двигателей внутреннего сгорания является его октановое число (ОЧ). Детонация топлива в моторах объясняется неравномерностью процесса его сгорания и зависит от качества бензина. Мерой детонационной стойкости топлива н служит ОЧ оно численно равно содержанию (в объемных %) изооктана (ОЧ - 100) в его эталонной снеси с к-гелтаном (ОЧ - 0), при котором эта смесь имеет равные с испытуемым топливом антидетоиационные свойства. [c.470]

    Эгертон [74] гфедполагает, что антидетона цис иное действие тетраэтилсвинца при детонации топливо-воздушных смесей в двигателях внутреннего сгорания мсжно объяснить разрушением промежуточных перекисей, получаемых в процессе горения. [c.351]

    Октановое число - условная количественная характеристика стойкости моторного топлива к детонации в карбюраторном двигателе внутреннего сгорания. Его находят сравнением детонирующих свойств топлива с эталоном, при этом детонационная стойкость изооктана условно принята за 100 пунктов шкалы октановых чисел, а н-гептана - за ноль. Стойкость к детонации топлива определяют в сравнении с соответствующей смесью изооктана и н-гептана. Численно октановое число испытуемого топлива Jвыpaжaeт я про центным содержанием изооктана (цо объему) и эквивалентной смеси с Н - ептаном. Октановое число в основном определяют одним.из двух методов моторным или исследовательским. Методы отличаются принятыми параметрами работы типового одноцилиндрового двигателя в стандартных условиях. Октановое число характеризует т опливо при работе двигателя на бедной рабочей смеси с коэффициентом избытка воздуха О, 9-1,1. [c.6]

    Так как на величину н. п. с. с. сильно влияют различные переменные факторы (атмосферное давление, влажность, нагар, интенсивность смазки и охлаждения и т. д.), то для большей устойчивости оценки детонационной стойкости топлив был предложен метод сравнения испытуемого образца со смесями эталонных топлив. Как и в первом методе, испытания ведутся на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной е. Изменяя е, заставляют топливо детонировать с выбранной (стандартной) интенсивностью затем методом подбора определяют, какая смесь из эталонных топлив детонирует с той же силой, как и испытуемый образец. В качестве эталонных топлив применялись различные, сильно отличающиеся между собой по детонации топлива (например, толуол и парафинистый бензин, бензол и н-гептан и т. п.). В итоге склонность топлива к детонации (или детонационная стойкость топлива) выражалась численной величиной процентного содержания (по объёму) стойкого против детонации компонента в найденной эквивалентной смеси эталонных топлив. Эта величина получила название эквивалента (толуолового, бензольного и т. д.). Метод эквивалентов основан на том наблюдении, что условия испытания и конструкция опытного двигателя приблизительно одинаково влияют на поведение испытуемого образца и смеси эталонных топлив, т.. е эквивалент по величине более устойчив, чемн. п. с. с.  [c.223]

    Метод разработан в 1932 г. из тех соображений, что в вопросе надёжности работы и прочности металлов авиадвигателя температура головки имеет доми -пирующее значение. В этом методе указанная температура является мерой интенсивности детонации. Топливо считается имеющим тем более высокую дето- [c.228]

    Действительно, опыт показывает, что при недетонирующем топливе повышение степени сжатия с 5 до 8 увеличивает мощность двигателя легкого типа примерно иа 25% и снижает удельный расход топлива примерно на 23%. Понятно поэтому, что основное направление в развитии современного моторостроения определилось в сторону конструирования легких двигателей с повышенной степенью сжатия. Серьезным препятствием на этом пути является, однако, детонация топлива. Так, например, при работе на многих выдающихся по своим качествам бензинах прямой гонки, в частности на грозненском и краснодарском авиабензинах, применение двигателей со степенью сжатия выше 5,4—5,8 оказывается унге невозможрплм из-за наступления детонации, последняя же, как было показано выше (ср. рис. 126 на стр. 675), вызывает резкое падение мощности и экономичности двигателя. Естественно, таким образом, что снижение детонационных свойств моторного топлива является одной из актуальнейших задач топливной проблемы. [c.679]

    С чисто физической точки зрения детонацию топлива в моторе можно представить следуюш,им образом [18]. Пусть смесь топлива с воздухом, сжатая в цилиндре двигателя и нагретая до температуры, близкой к температуре ее самовоспламенения, возгорается, например, от свечи. Вначале образующийся фронт пламени распространяется норм ально при этом газообразные продукты сгорания, естественно, должны увеличивать общую упругость газовой смеси и ее температуру. Когда температура несгорев-шей части газовой смеси достигает температуры ее самовоспламенения, происходит мгновенное самовозгорание, сопровождаемое резким скачком давления, которое и передается стенками цилиндра в виде характерного стука. Опыт показывает, что между температурой самовоспламенения топлива и склонностью его к детонации, характеризуемой наивысшей полезной степенью сжатия (И. П. С. С.) для данного топлива, действительно наблюдается прямая зависимость (табл. 162). [c.687]

    Наиболее важным проявлением преждевременного воспламенения является, пожалуй, появление весьма неритмичной, резкой и х ромкой детона ции (это явление имеет специальное название wild ping >). Разработана методика для определения стойкости высококачественных топлив к такого рода нарушениям нормального сгорания при нормальном зажигании в стандартных легковых ав омобилях получаемые результаты выражали в величинах октанового числа. Отложения, являвшиеся источником преждевременного воспламенения, накапливались на протяжении 320—640 км пробега в режиме малой нагрузки. Результаты этих испытаний для одного автомобиля приведены на фиг. 18. Можно видеть, что стойкость товарных высококачественных бензинов к воспламенению изменяется в достаточно широких пределах и поэтому оказывает важное влияние на стойкость этих топлив к рассмотренному выше виду детонации. Топливо с низкой стойкостью к воспламенению более склонно к детонации, чез.1 можно предполагать на основании его октанового числа. [c.405]

    Детонация топлива и октанввое число. Коэффициент полезного действия двигателя зависит от степени сжатия горючей смеси. Степень сжатия-отношение первоначального объема бензино-воздушной смеси, которая засасывается в цилиндр, к конечному объему после сжатия. Повышение степени сжатия дает возможность экономить топливо и увеличивать мощность двигателя. Увеличение же мощности двигателя, например, автомобиля, означает увеличение скорости и грузоподъемности, уменьшение расхода топлива. При нормальном сгорании топлива давление внутри цилиндра повышается непрерывно, скорость сгорания 20—25 м сек. При неправильном сгорании происходит детонация — смесь бензина с воздухом вспыхивает мгновенно со взрывом, скорость сгорания 1500—2000 м/сек. При этом быстро выделяется огромное количество газов, что приводит к резкому повышению давления внутри цилиндра. Удар детонационной волны о стенки цилиндра и поршень создает стук мотора. Следствие детонации — неправильная работа мотора, снижение мощности двигателя, повышение расхода горючего, прогар и разрушение отдельных частей мотора. [c.136]

    Испытания ироводят нри начальной детонации топлива в цилиндре. [c.492]

    Рассмотрим явления, происходящие при сферической детонации топливо-кислородных и топливо-воздзопных смесей. Распространение сферической детонационной волны отличается от распространения плоской детонационной волны в трубке постоянного сечения прежде всего тем, что в первом случае поверхность ударной волны, распространяющейся во фронте детонационной волны и обеспечивающей воспламенение ударно-сжатого газа, непрерывно возрастает как квадрат ее радиуса, во втором случае поверхность ударной волны остается постоянной. Из эксперимента известно, что плоская детонационная волна может стационарно распространяться со скоростью, пониженной на 10—15% по сравнению с расчетной. Следовательно, если при распространении сферической детонационной волны обеспечить условия, при которых падение скорости не будет превышать 10—15% от расчетной, то такая волна, по-видимому, будет распространяться стационарно. Из чисто геометрического рассмотрения структуры сферической детонационной волны можно получить зависимость ослабления ударной волны во фронте сферической детонационной волны от ее радиуса и периода индукции воспламенения смеси в условиях сжатия ее ударной волной [7]. Эта зависимость имеет следующий вид  [c.185]

    Химия элементоорганических соединений стала бурно развиваться с конца XIX в. и теперь является важным направлением орга нического синтеза. Многие металлоорганические веп ества используются в промышленности и сельском хозяйстве. Так, применение Киппингом [1] методов Гриньяра для синтеза кремний-органических соединений привело в конечном итоге к созданию новой отрасли химической промышленности, выпускающей крем-нийорганические полимеры — силаны. Производство кремний-органических продуктов в настоящее время составляет более 27 ООО т в год [2]. Исследования Миугли [1], показавшие, что органические соединения свинца являются эффективным средством борьбы с детонацией топлива в двигателях, положили начало промышленному производству тетраэтилсвинца, которое достигло 227 ООО т в год [3]. Объем производства оловоорганических соединений достиг примерно 1360 т в год [4]. Они применяются для стабилизации поливинилхлорида, в качестве антиоксидантов для каучуков, как катализаторы полимеризации оле-финов и как фунгициды. Алюминийалкилов потребляется 2720 т в год [5]. Органические соединения ртути, цинка и магния, находящие различное применение, производятся в небольшом количестве в основном из-за их высокой стоимости. [c.208]

    Стуки в двигателе. При звонких стуках в цилиндрах двигателя, причиной которых могут быть преждевременные вспышки или детонация топлива, необходимо перевести рычаг опережения зажигания магнето в положение большего запаздывания и снизить давление топливного газа. Если после этого стуки не прекратятся, нужно остановить газомотокомпрессор и выяснить причину их возникновения при резких стуках в цилиндрах, происходящих вследствие чрезмерного износа поршневых колец, следует остановить газомотор и сменить поршневые кольца, а при большом износе канавок сменить силовой поршень нри появлении глухих, со скрипом ударов, сопровождаемых быстрым падением угловой скорости вращения (явление, характерное для заедания поршня), необходимо немедленно остановить газомотокомпрессор вручную прокачать масло в цилиндр из лубрикатора снять крышку силового цилиндра, налить в цилиндр немного керосину и оставить там на несколько часов затем повернуть вал и вручную извлечь поршень. Пуск двигателя в ход разрешается после удаления задиров на поршпе и зеркале цилиндра наждачным камнем при появлении резких стуков, возникающих при значительных выработках шатунных подшипников или ослаблении шатунных болтов, нужно немедленно остановить газомотокомпрессор для устранения причин, вызывающих эти недостатки при появлении глухого стука вследствие ослабления коренных подшипников или их выработки следует остановить газомотокомпрессор и произвести перетяжку подшипников при обнаружении эллиптичности (овальности) шеек вала требуется переточка их и перезаливка подшипников. [c.172]


Бензины детонация - Справочник химика 21

    Первая одноцилиндровая установка с переменной степенью сжатия была создана Г. Рикардо в начале 20-х годов, и на этой установке была разработана первая методика оценки детонационной стойкости топлив по так называемой критической или наивысшей полезной степени сжатия, при которой начинается слышимая детонация. Таким образом, уже в первом методе оценки детонационной стойкости бензинов детонация вызывалась за счет увеличения степени сжатия. В дальнейшем для инициирования детонации применялись фактически все параметры режима работы двигателя (дросселирование, наддув, число оборотов, состав смеси, угол опережения зажигания, температурный режим и т.д.), однако до сего времени изменение степени сжатия является основным фактором для создания условий де- [c.185]
    Детонация приводит к преждевременному износу двигателя и падению его мощности. Для различных по составу бензинов детонация возникает при различных степенях сжатия. Причиной дето- [c.210]

    В зависимости от того, как велика детонация при использовании того или иного бензина, разные его марки имеют разное октановое число. Октановое число нормального гептана равно нулю, а изооктана — ста. Октановое число любого бензина можно определить, если сравнить его горение с горением смесей нормального гептана и изооктана, взятых в разных соотношениях. Чем выше октановое число бензина, тем он лучше и дороже. [c.26]

    Химики нашли способ уменьшать детонацию, добавляя в бензин некоторые вещества — антидетонаторы. Самый известный из них содержит в своей молекуле атом свинца и называется тетраэтилсвинец. Достаточно добавить в бензин менее 0,1 процента этого вещества, как качество бензина намного улучшается. Такой бензин называют этилированным. Свинец делает его более ядовитым, чем обычные бензины, и с ним нужно обращаться с осторожностью поэтому, чтобы распознать этилированный бензин, его обычно подкрашивают. [c.26]

    Моторный метод. Сущность определения детонационной стойкости бензинов по моторному методу заключается в том, что при работе специального одноцилиндрового двигателя (ИТ-9-2) на испытуемом топливе устанавливается стандартная интенсивность детонации. Затем подбирается такое эталонное топливо, которое при данной степени сжатия и составе смеси, соответствующем максимальной интенсивности детонации, дает такую же стандартную интенсивность детонации, как и испытуемое. В качестве эталонного топлива при меняется смесь изооктана (2,2,4-триметилпентана) и н-гептана. Де- [c.99]

    В декабре 1960 г. в США (штат Арканзас) при крушении поезда произошел взрыв вагона с аммиачной селитрой, затаренной в мешки. Полагают, что первичная детонация возникла при попадании дымящей азотной кислоты в бензин, так как этим же составом поезда перевозились дымящая азотная кислота, бензин, мазут, бумага, жидкие азотные удобрения и аммиачная селитра в мешках и навалом. [c.365]

    Проведенными опытами была подтверждена возможность детонации смеси дымящей азотной кислоты с бензином и инициирование образовавшейся при крушении поезда смеси аммиачной селитры с мазутом. Предполагают также, что инициирование взрыва могло быть вызвано и чистой селитрой в отсутствие мазута иод воздействием ударной волны, возникшей при детонации смеси азотной кислоты с бензином и от летящих с большой скоростью осколков (горячая аммиачная селитра весьма чувствительна к осколкам, летящим с большой скоростью).  [c.366]


    При смешении изооктана и нормального гептана в различных пропорциях по объему получается ряд эталонных топлив с различными антидетонационными свойствами. Чем больше изооктана содержится в смеси, тем вьппе ее антидетонационные свойства. При испытании неизвестного бензина на одноцилиндровом двигателе повышают степень сжатия до появления детонации. Затем на этом же двигателе подбирают эталонное топливо, вызывающее детонацию при той же степени сжатия, при которой началась детонация в условиях работы на неизвестном бензине. Если, например, в таком эталонном топливе содержится 82% изооктана, то испытуемый бензин имеет октановое число 82. [c.174]

    Для того чтобы измерить силу стартовой детонации определенного бензина, его сравнивают со смесью толуола и нормального гептана, имеющей ту же интенсивность детонации. Показатель называется толуольным числом и равняется объемной концентрации толуола в смеси, используемой как эталон. В шкале толуольных чисел за 100 принимается чистый толуол, который не вызывает детонации подобного типа, за нулевое значение принимается сила стартовой детонации нормального гептана [66, 67]. [c.402]

    Вполне возможно, что путаница и противоречия, встречающиеся в теориях детонации, происходят потому,что предполагают, будто все углеводороды окисляются, сгорают и взрываются по единому механизму это не совсем правильно. Углеводороды, из которых состоит бензин, имеют самую различную структуру, и их окисление происходит по различным путям. Существование по крайней мере двух типов реакций, вызывающих детонацию, было установлено рядом исследователей [81, 94, 106, 181]. [c.412]

    Измерение склонности топлив к детонации проводится сравнением детонации исследуемого топлива в определенных стандартом условиях с детонацией смеси первичных эталонов (или вторичных, предварительно тарированных по первичным) испытание проводится в стандартном одноцилиндровом двигателе. Если испытуемый бензин по характеру своей детонации совпадает со смесью 80% изооктана и 20% к-гептана, то говорят, что он имеет октановое число 80. [c.427]

    В поршневых двигателях с электрическим зажиганием отложения нагара на стенках камеры сгорания приводят к перегреву днища поршней, возникновению термических напряжений, вызывающих образование трещин, в нередких случаях обнаруживается прогорание днищ поршней. По причине уменьшения объема камеры сгорания увеличивается степень сжатия двигателя, а недостаточный отвод тепла через слой нагара охлаждающей жидкостью создают условия для возникновения процесса неуправляемого горения рабочей смеси — детонации, Пониженны отвод тепла от деталей камеры сгорания, покрытых слоем нагара, повышает требования устойчивости бензина и топливного газа детонационному сгоранию. За счет значительного нагрева частичек нагара, находящегося на стенках камеры сгорания и днища поршня, может возникнуть калильное зажигание рабочей смеси. [c.38]

    Как вы знаете, сорта (и соответственно цены) бензина бывают разные. Быстрее всего сгорает бензин, состоящий из линейных алканов, таких, как гексан (С Н,4), гептан (( . Н) ) и октан ( gH g). Однако быстрое сгорание бьет по двигателю (детонация) и может вывести его из строя. Лучше подходят в качестве моторных топлив разветвленные алканы, особенно разветвленный изомер октана  [c.210]

    Выход бензина в /о. . . Детонация в октановых числах. ....... [c.321]

    БЕНЗИНЫ НИЗКОЙ ДЕТОНАЦИИ [c.363]

    Бензины низкой детонации.................. . . .  [c.528]

    Для авиационных бензинов с октановым числом выше 100 детонационная стойкость определяется температурным методом на бедной смеси. Метод базируется на том, что при работе двигателя с детонацией стенки цилиндра нагреваются тем сильнее, чем больше детонация. Температура стенки измеряется термопарой ( температурной свечой ), вставленной в головку цилиндра и связанной с особым гальванометром. Детонационная стойкость в этом случае выражается условными октановыми числами. Шкала условных октановых чисел составлена по смесям изооктана с тетраэтилсвинцом. [c.106]

    Стойкость бензинов против детонации, как указывалось выше, характеризуется октановыми числами. В настоящее время выпускаются автомобильные бензины с октановыми числами по моторному методу от 66 до 89. В дальнейшем требования к детонационной стойкости бензинов, по-видимому, будут повышаться в связи с увеличением степени сжатия в карбюраторных двигателях. [c.127]

    История развития квалификационных методов оценки эксплуатационных свойств нефтепродуктов, по мнению К. К. Папок [18], началась именно с нефтяных топлив в начале XX века, когда на пути развития бензиновых двигателей внутреннего сгорания возникла проблема детонационного сгорания топлива. Первым квалификационным методом был метод определения октановых чисел бензинов на одноцилиндровой установке Во-кеш, разработанной в 1927 г. Как известно, метод октановых чисел получил распространение во всем мире, с ним было связано проведение широких исследований и решение серьезных проблем в области детонации. В 40-х годах в связи с необходимостью предотвращения загрязнения деталей двигателей углеродистыми отложениями была начата интенсивная разработка квалификационных методов оценки качества смазочных масел. [c.15]


    Бензин — это смесь углеводородов, получаемых при прямой перегонке нефти с температурой кипения не выще 205 °С, Эксплуатация двигателя внутреннего сгорания автомобиля, работающего на бензине, в режиме повыщенной нагрузки приводит к возникновению стука в его цилиндрах. Это связано с детонацией бензина. Детонация моторного топлива представляет собой чрезвычайно быстрое разложение (в. рып) углеводородов, которое происходит внезапно при сжатии горючей смеси в цилиндре двигателя. При ходе поршня цилиндра вниз диспергированный в воздухе бензин в виде тумана всасывается из карбюратора двигателя в цилиндр. При ходе поршня вверх смесь воздуха и бензина сжимается. Отношение первоначального объема к конечному называют степенью сжатия. Детонация не дает возможности достигнуть высокой степени сжатия горючей смеси, так как топливо самовоспламеняется раньше, чем поршень достигнет самой верхней точки цилиндра. Это ведет к излишнему расход топлива и быстрому износу мотора. Детонационные свойства топлива зависят от строения углеродных цепей в молекулах углеводородов, входящих в его состав. Изомеры с сильно разветвленной цепью детонируют гораздо труднее, чем изомеры с неразветвленной цепью. [c.655]

    Зона горения движется быстрее через среднюю часть камеры го рения, чем вдоль боковых стенок. Этот факт является повидимому результатом охлаждающего действия стенок. Предполагалось также, что. фронт пламени — выпуклый в наярав.тении движения — движется от точки воспламенения через все части смеси Ск орость зоны горения как в средине сосуда, так и вдоль боковых стенок увеличивается при увеличении скорости работы мотора. Это увеличетше скорости горения приписыва.лось, по крайней мере частично, увеличению вихре-вог(", движения введенной смеси. В случае бензина детонация повидимому связана с горением последней порции топлива. Результаты опытов указывают повидимому на то, что скорость распространения волны горения в последней четверти пространства горения больше в детонирующих взрывах, чем в недетонирующих. [c.1055]

    Kon искры и, плавно сгорая, быстро расширяется, совершая работу. Чем сильнее сжимается смесь перед воспламенением, тем большее развивается давление и тем больше мощность и коэффициент полезного действия двигателя. Однако при определенной степени сжатия к концу горения смеси скорость распространения пламени внезапно увеличивается примерно в сто раз, что вызывает взрыв смеси (детонацию). Образующаяся взрывная волна, ударяясь о поршень, вызывает появление резкого стука в цилиндре. Детонация приводит к преждевременному износу двигателя и падению его мощности. Для различных по составу бензинов детонация возникает при различных степенях сжатия. Причина детонации — образование нестойких гидропероксидов вследствие окисления углеводородов во время сжатия. Наиболее склонны к детонации предельные углеводороды нормального строения наоборот, предельные углеводороды с сильно разветвленной цепью детонируют слабо. Способность данного бензина к детонации оценивается его октановым числом. Чем оно больше, тем в большей степени может быть сжата горючая смесь. Условно было принято, что октановое число легко детонирующего н-гептана равно нулю, а у весьма стойкого к детонации изооктана (2, 2, 4-триметилпентана) — 100. Октановое число бензина находят путем сравнения с различными смесями этих двух углеводородов, и оно равно объемному проценту изооктана в смеси, которая детонирует как данный бензин. Например, если бензин детонирует как смесь 40% изооктана с 60% к-гептана, то его октановое число равно 40. [c.187]

    Вероятность возникновения детонации при работе на данном двигателе суш,ественно зависит и от химического состава применя — емото автобензина наиболее стойки к детонации ароматические и изопарафиновые углеводороды и склонны к детонации нормальные 1[арафиновые углеводороды бензина, которые легко окисляются кислородом воздуха. [c.104]

    Оценка детонационной стойкости (ДС) бензинов проводится на стандартном одноцилиндровомдвигателес переменной степенью сжатия (УИТ-65). Определение ДС сводится к подбору смеси эталонных угле — подородов, которая при данной степени сжатия стандартного двигателя сгорает с такой же интенсивностью детонации, как и испытуемый бензин. В качестве эталонньгх углеводородов приняты изооктан 12,2,4-триметилпентан) и н-гептан, а за меру ДС принято октановое число (04). 04 изооктана приЕшто равным 100, а гептана — Егулю. [c.104]

    Склонность бензинов к калильному зажиганию. При полной оценке качества автобензинов определяют также их способность к калрльному зажиганию — косвенный показатель склонности к нагарообразованию. Калильное число (КЧ) — показатель, характеризующий вероятность возникновения неуправляемого воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя вне зависимости от момента подачи искры свечей зажигания. Оно связано с появлением "горячих" точек в камере сгорания (от металлической поверхности и нсгаров). Калильное зажигание делает процесс сгорания неуправляемым. Оно сопровождается снижением мощности и топливной экономичности двигателя и т.д. Калильное зажигание принципиально отличается от детонационного сгорания. Сгорание рабочей смеси после калильного зажигания может протекать с нормальными скоростями без детонации. КЧ выше у ароматических углеводородов (у бензола 100) и низкое у изопарафинов. ТЭС и сернистые соединения повышают склонность бензина к отложениям нагара. Основные направления борьбы с калильным зажиганием — это снижение содержания ароматических углеводородов в бензине, улу шение полноты сгорания путем совершенствования конструк — ций ДВС и применение присадок (например, трикрезолфосфата). [c.109]

    Определение октанового числа сводится к сравнению испытуемого бензина с эталонными топливами по их способности вызывать детонацию в этом двигателе. Эталонные топлива составляются путем смешения двух химически чистых углеводородов 1) изооктана С8Н58 (или 2,2,4-триметилнентан) — углеводорода с сильно разветвленной молекулой, октановое число которого условно принято за 100 единиц 2) нормального гептана и-С,Н1д — углеводорода нормального строения, имеющего антидетонационные свойства, условно принятые за нуль. [c.173]

    Сортность определяется на ла-борато рной одноцплппдровой установке ИТ9-1 (фпг. 64), несколько отличающейся от двигателя, на котором определяется октановое число. Двигатель имеет наддув и оборудован приспособлением дпя замера мощности. Определение сортности производится при постоянной степени сжатия, равной 7, но при переменном наддуве. Наддув повышают до тех пор, пока -не начнется детонация. Максимальная мощность, которую при этом может развить двигатель, является показателем антидетонационных свойств бензина на богатой смесп. Максимальная мощность, получаемая при работе на чистом техническом изооктане, принята за 100%. Мощность, получаемую иа пс-испытуемом бензине, выражают в процентах по отношению к мощности, получаемой на чистом техническом изооктане. [c.175]

    Требования к качеству бензинов ужесточились в связи с борьбой за сохранение окружающей среды. Чтобы ограничить вредные выбросы в атмосферу, необходимо снижать содержание ароматических углеводородов в бензинах и отказаться от добавления тетраэтилсвинца, применение которого затрудняет дожит выхлопных газов на платиновых катализаторах. Кроме того, использование этилированных бензинов ускоряет износ двигателей в среднем на 20%, увеличивает расход топлива на 3-5% и сокращает срок службы масла [151]. Присутствие большого количества ароматических углеводородов повышает ч>"вствительность бензина к детонации, а следовательно, снижает октановое число по моторному и дорожному методам одновременно возрастает количество отложений, образующихся на поверхности деталей двигателя. [c.157]

    Слегка окрашенные, подвижные смолы при нагревании легко-становятся темными, твердыми таким образом, вполне возможно, что температура поверхностей двигателя, н которых отлагается осадок, делает последний вредным образованием. Как правило,, в крекинг-бензинах одновременно с увеличением смолосодержа-ния понижается октановое число. Вероятно, это связано с появлением в процессе окисления перекисей веществ, способствующих детонации. [c.74]

    Как указывалось выше, свечение возникающего пламени значительно усиливается в период детонации. Уитроу и Рассвей-леру удалось показать спектрографическими методами [118, 124], что полосы спектра связей С—С и С—Н при детонации имеют значительно меньшую интенсивность и что у спектра несгоревших газов в детонационной зоне непосредственно перед взрывом большее поглощение, чем у спектра тех же самых газов в тот же момент, но при бездетонационном горении. Кроме того, поглощение при детонации усиливается, если топливо-воздушная смесь нагрета это наводит на мысль, что вещества большой поглощающей силы образуются в нагретом сырье, когда оно сжимается поршнем и когда к нему приближается фронт пламени. Добавка к бензину антидетонатора в количествах, достаточных для подавления взрыва, ослабляет полосы поглощения несгоревших газов и восстанавливает интенсивность линий С—С и С—Н в сгорающих газах. Очевидно, что перед автовоспламенением, которое вызывает детонацию, появляются соединения (неидентифициро-ванные) с высокой поглощающей способностью. [c.411]

    Значительное повышение давления и температуры в конце сжатия вызывает преждевременные вспышки и детонацию топлива в двигателе. Детонация в двигателе приводит к неполному сгоранию топлива, перегреву деталей, снижению мощности, ускоренному износу и быстрому выходу из строя двигателя. Для обеспечения нормального, бездетонационного сгорания ири повышении степени сжатия необходимо увеличивать октановое число бензина. [c.52]

    Дчя примера укажем, что анилиновый эквивалент 2,2,4-триметил-пентаяа (молекул, вес 114) равен 16. Это означает, что 114 г углево-л )ро да в литре бензинаШпримерно 17 % по объему) эквивалентно по детонации литру раствора анилина (молек. вес 93) в бензине, содер-16 [c.317]

    Опыт работы на моторах во bi hkom случав показал, что бензины крэкинга и бергиниэации позволяю т осуществлять без детонации белее высокие степени сжатия, нежели бензин прямой гонки. [c.318]

    Иногда работа карбюраторного двигателя сопровождается гром-кп.м стуком и другими неполадками, называемыми детонацией. Детонация приводит к перегреву двигателя, снргжению его мощности, разрушению деталей шатунно-поршневой группы и т. д. Причиной детонации могут быть различные факторы, связанные с химическим составом топлива, конструктивными особенностями д] игателя, степенью сяжидких углеводородов, входящих в состав бензинов, наибольшей способностью вызывать детонацию обладают парафиновые углеводороды нормального строения. Парафиновые углеводороды изостроения и ароматические углеводороды, наоборот, характеризуются наивысшей антидетонадионной способностью, нафтены и олефины занимают промежуточное положение. [c.101]

    Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются стойкость против детонации, фракционны1Е состав и испаряемость, давление насыщенных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). [c.127]


Пять признаков того, что вам залили плохой бензин — Российская газета

Случается, что нечистые на руку владельцы АЗС "химичат" с топливом, чтобы повысить его октановое число с помощью присадок. Бывает также, что горючее разбавляется на разных стадиях - от производственной до транспортировки и уже на АЗС. Эти манипуляции грозят весьма неприятными последствиями для двигателей и топливной системы автомобилей. Выясняем, как вовремя определить, что вам залили некачественный бензин или солярку.

Неровная работа мотора

Если в баке оказался откровенный контрафакт, двигатель может либо вовсе не завестись, либо завестись не с первого раза. В любом случае с началом движения после заправки прислушайтесь к работе силового агрегата. Уже с первыми сотнями пройденных метров он может начать постукивать в момент нажатия на педаль газа. Так проявляет себя детонация - сбой работы двигателя, когда воспламенение топлива происходит раньше, чем необходимо.

Возможны также рывки при движении и нестабильность оборотов коленвала. Такое поведение машины - веский повод, чтобы остановиться и вернуться на попутке на подозрительную заправку. Здесь, предъявив кассовый чек на заправку, следует потребовать объяснений у сотрудников и запросить проведение экспертизы.

В случае отказа вызываем независимых экспертов, а заодно и сотрудников ГИБДД. Подозрительное топливо из бензобака позже следует слить, для чего имеет смысл воспользоваться эвакуатором и отбуксировать машину в сервис.

Ухудшилась динамика

Однако в ряде случаев после заправки на подозрительной АЗС сильной детонации мотора не наблюдается, но тем не менее на глазах снижается приемистость машины, притупляются реакции на подачу газа, и двигатель, как говорят, перестает тянуть. Считайте, вам повезло, если причиной "овощных" реакций стала заправка бензином с низким октановым числом.

В этом случае (если бак неполный) можно просто долить хорошего топлива на проверенной или вызывающей доверие сетевой заправке. В других случаях имеет смысл полностью слить горючее из бака, а возможно также промыть топливную систему.

Лакмусовой бумажкой в буквальном смысле может стать обычный лист бумаги. Капните на него горючим, вызвавшим ваше подозрение. Если субстанция будет жирной и быстро не высохнет, это признак того, что топливо изобилует примесями.

Черный дым из выхлопной трубы

Черный дым из выхлопной трубы после заправки может свидетельствовать о том, что вам залили либо абсолютный контрафакт, либо, как вариант, солярку вместо бензина или наоборот (эффект черного дыма могут вызвать присадки, которые не соответствуют типу вашего двигателя).

Однако чаще всего речь идет о контрафактном горючем, которое не может полностью сгореть и выводится вместе с отработанными газами. Особая ситуация с дизельными агрегатами.

Здесь черный выхлоп - не всегда индикатор чрезвычайной ситуации. Причиной может быть, к примеру, загрязненность воздушного фильтра.

Повышается расход топлива

Заправка некачественным или низкооктановым бензином как правило ведет также к резкому повышенному расходу топлива, о чем рано или поздно просигнализирует борткомпьютер.

Перерасход может происходить по причине засорения топливного фильтра (блок управления будет пытаться нормализовать подачу горючего и посылать сигнал о необходимости продолжительного открытия форсунок), выхода из строя датчика массового расхода воздуха (он либо засоряется, либо пропадает сигнал в разъеме питания), а также при закоксованных выпускных каналах ГБЦ или забитом каталитическом нейтрализаторе.

Загорелся Check Engine

Одна из распространенных причин того, что на "приборке" загорелась надпись Check Engine (как вариант - желтый или оранжевый значок двигателя) - некачественная топливовоздушная смесь или обилие в ней кислородосодержащих добавок (оксигенатов), предназначенных для повышения октанового числа. Другой вариант - загрязненные форсунки, проблема со свечами зажигания, бензонасосом, каталитическим нейтрализатором и даже недостаточно затянутая крышка горловины топливного бака.

Повторимся, что после выявления любого из вышеописанных признаков имеет смысл слить без остатка топливо из бака, а в ряде случаев промыть всю топливную систему - заменить фильтры, прочистить форсунки, выкрутить, осмотреть и, возможно, заменить свечи.

Не исключено, что придется поменять топливный насос, а возможно также и некоторые датчики (прежде всего лямбда-зонд), каталитический нейтрализатор. Отсюда очевидный вывод - заправляйтесь только на проверенных сетевых АЗС и прислушивайтесь к поведению машины, чтобы вовремя заметить отклонения в работе топливной системы.

92-й против 95-го… - Вечёрка

Цены на бензин, как правило, держатся на высокой планке, и по этой причине многие пытаются заправлять свой автомобиль бензином с более низким октановым числом, чем это положено производителем. Автовладельцы начинают «кормить» своего «железного коня» 92-м бензином вместо 95-го. Но такой подход может привести к неприятным последствиям и большим расходам.

Немного теории

Перед тем как рассмотреть данный вопрос, необходимо уяснить, что же такое «октановое число». Говоря научным языком, октановое число – это свойство топлива противостоять процессу самовоспламенения во время сжатия в камере сгорания двигателя. Этот параметр ещё называется детонационной стойкостью.

Кроме того, большую роль играют и следующие параметры: количество бензола, ароматических углеводородов, серы и других веществ. Их оптимальная концентрация предотвращает преждевременное образование нагара на клапанах мотора, агрессивную реакцию топлива на пластмассовые и резиновые комплектующие, образование сернистой и серной кислот и так далее.

Но главным врагом мотора была и остаётся детонация топливной смеси, которая и возникает при «неправильной» заправке.

Детонация топлива – вред для мотора

В двигателях, которые работают на бензине, образуется смесь из топлива и воздуха, после чего она попадает в камеру сгорания. В ней смесь воспламеняется от искры, которую даёт свеча. В результате горения происходит резкое повышение температуры и начинается процесс окисления углеводородов. Продукты, образующиеся в результате этого, должны обладать детонационной стойкостью, так как они склонны к самовоспламенению.

Если же достаточной стойкости нет – происходит взрыв (тепловой). Он приводит к тому, что образуется ударная волна, которая не только в разы повышает скорость распространения пламени, но и отражается от поршня и стенок цилиндра. Это и есть детонация.

Последствия детонационных взрывов весьма печальные:

— ускоренный износ мотора;

— перегрев;

— возможно местное разрушение силового агрегата.

Всё это сопровождается заметным снижением тяги и мощности, высоким расходом бензина, густым дымом из выхлопной трубы и так далее.

Последствия заправки дешёвым топливом

Итак, последствия заправки 92-м бензином ясны. Назревает другой вопрос. Как долго двигатель сможет выдерживать дополнительную нагрузку? И раз производитель пишет о допустимом топливе, то можно ли без опасения заливать его в бак?

Дело в том, что конструкторы пытаются сделать современные моторы как можно более чистыми и экономичными, но это подразумевает значительное увеличение степени сжатия, что прямо ведёт к ужесточению требований относительно детонационной стойкости.

Из-за этого при заправке бензином с низким октановым числом детонация в моторе гарантирована. Чтобы устранить данный эффект устанавливаются так называемые датчики детонации, которые автоматически уменьшают уровень опережения зажигания в моторе. Результатом такого подхода оказывается устранение детонации топлива, но обратной стороной является позднее воспламенение топливовоздушной смеси, что приводит к увеличению расхода, снижению мощности и постепенному разрушению клапанов.

Более «терпеливыми» к неправильной заправке можно назвать старые моторы, у которых степень сжатия относительно невелика (до 10 единиц).

Призрачная экономия

Как видно, заливать 92-й бензин в бак авто можно, а вот нужно ли?

Естественно, некоторая экономия от этого будет, так как 92-й бензин всё-таки дешевле 95-го. Однако необходимо учитывать не только этот фактор. Ведь из-за низкого качества топлива сгорание смеси будет менее эффективным, что сразу скажется на снижении мощности автомобиля. Кроме этого, если автовладелец любит динамичную езду, расход, скорее всего, будет даже выше, чем при заправке нормальным топливом, ведь горит низкооктановый бензин хуже, так что аппетит мотора повышается. О том, как действительно уменьшить расход топлива без явного вреда для сердца авто, можно прочитать в этом разделе.

Да и возможный капитальный ремонт силового агрегата не стоит сбрасывать со счетов. Конечно, это произойдёт далеко не сразу, однако эта вероятность сохраняется.

ИТОГИ

Можно выделить несколько пунктов:

— новые двигатели крайне чувствительны к качеству бензина и его октановому числу и немедленно реагируют на его ухудшение более вялой динамикой и повышенным расходом топлива. Кроме этого, в разы снижается ресурс самого мотора;

— своего «железного коня» лучше всего заправлять бензином, который указан заводом-изготовителем;

— старые двигатели гораздо менее чувствительны к изменению октанового числа, так что заправка машин с такими силовыми агрегатами может быть вполне оправданной.

 

Детонация двигателя: что это такое?

Детонация двигателя представляет собой нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата, в результате чего такое сгорание приобретает взрывной ударный характер. Другими словами, топливо резко взрывается в рабочей камере, что приводит к моментальному выбросу энергии и образованию ударной волны.

В нормальных условиях фронт пламени в цилиндре распространяется со средней скоростью около 30 метров в секунду. Во время детонации данный показатель увеличивается до 2000 метров. Воспламенение смеси в норме должно происходить в тот момент, когда поршень практически находится в ВМТ. Что касается УОЗ (угол опережения зажигания), зачастую этот показатель составляет 2 или 3 градуса. Топливный заряд также догорает после того, как поршень пройдет ВМТ и начинается его рабочий ход.  

Если в двигателе происходит детонация, тогда топливно-воздушная смесь воспламеняется в момент, когда поршень еще находится на такте сжатия. Энергия от сгорания заряда в этом случае оказывает сильное давление на поднимающийся поршень, а не толкает его вниз. Последствиями такого взрыва топливной смеси является значительное увеличение ударных разрушительных нагрузок на ЦПГ и КШМ, рост температуры, снижение мощности двигателя и возрастание расхода топлива.

Содержание статьи

Основные причины детонации

Среди различных причин возникновения детонации специалисты отмечают неправильно выставленный угол опережения зажигания на бензиновых двигателях (угол опережения впрыска топлива на дизельных ДВС), сбои в процессе смесеобразования, снижение эффективности работы системы охлаждения, а также целый ряд других возможных причин.

Детонацию двигателя принято условно разделять на допустимую и критическую. Под допустимой детонацией следует понимать кратковременное (иногда малозаметное) явление. Критическая детонация может проявляться постоянно, только при увеличении нагрузок на мотор, на холостом ходу, а также во время работы ДВС в различных режимах.

В списке основных причин появления детонации отмечены:

  • нарушения условий эксплуатации мотора;
  • использование бензина с отличным от рекомендуемого октановым числом;
  • особенности конструкции силового агрегата;

Эксплуатация двигателя

Детонацию можно услышать на полностью исправном моторе во время эксплуатации агрегата под нагрузкой. Смесь в цилиндрах  обычно детонирует на затяжном подъеме при движении с такой скоростью, которая не соответствует выбранной передаче.

Другими словами, детонация двигателя отчетливо заметна в том случае, когда водитель пытается заехать на подъем с низкой скоростью без переключения на пониженную передачу и давит на газ. Обороты коленвала в этот момент низкие, двигатель «не тянет», то есть не набирает мощность и не разгоняет автомобиль. К общему звуку работы мотора в этом случае добавляется звонкий металлический детонационный стук, похожий на стук поршневых пальцев. Такой звук становится результатом ударов взрывной волны, которая с высокой частотой бьет по стенкам камеры сгорания.

Также необходимо отметить, что склонность к детонации топливно-воздушной смеси напрямую зависит от исправной работы систем зажигания и охлаждения. Смесь может детонировать в цилиндрах при наличии следующих факторов:

  • раннее зажигание;
  • перегрев двигателя;
  • обильный нагар в камере сгорания;
  • сильная закоксовка двигателя, в результате чего увеличилась степень сжатия;

Зажигание часто делают ранним для улучшенного отклика двигателя на нажатие педали газа, особенно на низких оборотах. Раннее зажигание заставляет смесь воспламеняться до наступления момента, когда поршень подходит к ВМТ. Так как поршень еще только осуществляет движение в верхнюю мертвую точку, раннее воспламенение смеси означает противодействие его движению. Дополнительным негативным явлением при таком зажигании выступает перегрев.

Скопление нагара в камере сгорания приводит к уменьшению объема самой камеры и повышению степени сжатия. Вторым по значимости фактором, влияющим на детонацию, является значительное повышение температуры в камере сгорания при наличии отложений. В отдельных случаях нагар может буквально тлеть, заставляя смесь в цилиндрах воспламеняться неконтролируемо. Получается, детонация при определенных условиях провоцирует появление калильного зажигания, которое также является аномальным самопроизвольным воспламенением смеси.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое калильное зажигание. Из этой статьи вы узнаете о причинах появления данной неисправности, а также о последствиях воздействия КЗ на мотор и его эксплуатацонный ресурс.

Дополнительно необходимо учесть тот факт, что детонация двигателя может возникнуть в результате установки свечей зажигания с неподходящим для данного типа двигателя калильным числом. Отдельно на детонацию может повлиять внесение различных изменений в топливную аппаратуру, а также «чиповка» ЭБУ и другие манипуляции, влияющие на смесеобразование в целях экономии топлива. Условно называемая тюнерами «экономичная прошивка» означает, что в блок управления двигателем вносится ряд корректив, затрагивающих топливные карты. Результатом становится обедненная смесь на разных режимах работы ДВС, снижаются динамические характеристики автомобиля.

Во время работы ЭБУ двигателя на заводских настройках смесь рассчитана на «мягкое» воспламенение, благодаря чему температура внутри камеры сгорания остается в заданных рамках. При серьезных нагрузках в двигателе после прошивки зачастую возникает детонация на слишком «бедной» смеси. Обедненная смесь приводит к перегреву деталей. Указанный перегрев при последующем впрыске топлива может вызвать самопроизвольное воспламенение топливного заряда.

Октановое число бензина

Одной из наиболее распространенных причин детонации двигателя является использование бензина с низким октановым числом, которое не рекомендовано для данного типа ДВС. Добавим, что указанный параметр не так важен для дизельного двигателя, так как основной характеристикой дизтоплива выступает цетановое число.

Дело в том, что солярка изначально более устойчива к детонации. В дизеле воспламенение происходит в результате сжатия и нагрева от такого сжатия топливной смеси. По этой причине дизельные двигатели конструктивно имеют более высокую степень сжатия.

Бензин имеет заметно меньшую стойкость к детонации сравнительно с дизтопливом. Октановое число является той характеристикой, которая отражает детонационную стойкость бензина. В бензиновом моторе степень сжатия ниже, топливно-воздушная смесь загорается от искры. Чем выше оказывается октановое число, тем большее сжатие смеси допускается без риска детонации. 

Получается, заправка 92-м бензином автомобиля, двигатель которого имеет высокую степень сжатия и допускается использование горючего с октановым числом только 95 и выше, приведет к появлению детонации во время работы мотора под нагрузкой.

Необходимо отдельно учитывать, что детонация может проявляться даже в случае заправки топливом с необходимым октановым числом. В этой ситуации дело может быть в низком качестве горючего, так как на АЗС часто используют различные способы для искусственного повышения октанового числа. Среди таковых особо отмечают добавку в бензин жидкого газа (пропан, метан). Указанные газы являются летучими, то есть испаряются через небольшой промежуток времени. В итоге топливный бак быстро оказывается заполненным бензином с низким октановым числом, хотя изначально заправляемое топливо соответствовало рекомендуемому для данного типа ДВС.

Особенности конструкции ДВС

Детонация может возникать в двигателе благодаря целому ряду конструктивных особенностей силового агрегата. В списке основных решений отдельно выделяются:

Высокофорсированные бензиновые атмо и турбодвигатели имеют более высокую степень сжатия сравнительно со штатными атмосферными аналогами, вследствие чего демонстрируют повышенную предрасположенность к детонации. Такие ДВС предполагают эксплуатацию исключительно на качественном бензине с высоким октановым числом.

Конструктивные решения для предотвращения детонации

Для борьбы с детонацией инженеры в разное время использовали определенные конструктивные решения. Такие решения направлены на максимально эффективное и быстрое сгорание заряда топлива во фронте пламени, полноту сгорания от искры, замедление окислительных процессов, в результате которых происходит неконтролируемое воспламенение.

Необходимо добавить, что в целях противодействия детонации могут быть увеличены обороты двигателя, в результате чего сокращается время на протекание окислительных реакций и снижается вероятность самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Еще одним инженерным решением выступает турбулизация. Потоки смеси в камере сгорания благодаря конструктивным особенностям получают определенное вращение, фронт пламени от искры распространяется быстрее. Также противостоять детонации помогает уменьшение того расстояния, которое проходит фронт пламени. Для сокращения пути цилиндр может быть выполнен с меньшим диаметром, а также возможна установка еще одной свечи зажигания.

Отдельно стоит отметить форкамерно-факельное зажигание, которое в свое время было призвано эффективно бороться с детонацией. Моторы с форкамерой конструктивно предусматривают наличие двух камер: предкамеру и основную камеру. Принцип работы состоит в том, что в малой камере создается обогащенная смесь, а в основной находится обедненная. После воспламенения смеси в предкамере фронт пламени воспламеняет смесь в основной камере, исключая возможность детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое форкамерный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции и принципах работы предкамерных моторов.

На современных моторах детонации активно противостоит электроника. Появление микропроцессорных блоков управления двигателем (ЭБУ) позволило в автоматическом режиме изменять угол опережения зажигания (УОЗ) на основании показаний от датчиков, а также динамично вносить коррективы в состав горючей смеси.

Детонация двигателя при выключении зажигания

Достаточно распространенным явлением во время эксплуатации бензиновых и дизельных ДВС является то, что детонация двигателя проявляется уже после выключения зажигания. Двигатель в этом случае дергается, так как коленвал успевает сделать еще несколько оборотов.

Такая детонация двигателя после выключения зажигания может быть вызвана двумя явлениями:

В первом случае, который характерен для бензиновых агрегатов, имеет место кратковременная или продолжительная работа мотора в результате повышения степени сжатия или использования несоответствующего по детонационной стойкости топлива, что приводит к самостоятельному воспламенению топливно-воздушной смеси. Во втором случае горючее в цилиндрах может самопроизвольно воспламеняться после выключения зажигания от контакта с раскаленными поверхностями или тлеющим слоем нагара в камере сгорания.

Детонация двигателя и возможные последствия

Как уже было сказано выше, от разрушительных нагрузок в результате постоянной детонации быстро выходит из строя кривошипно-шатунный механизм, ГБЦ, другие в большей или меньшей степени нагруженные элементы и узлы двигателя. Ударная волна от взрыва детонирующего топливного заряда с высокой скоростью ударяет по стенкам цилиндров, разрушает масляную защитную пленку на трущихся парах.

Также детонация вызывает нарушение процесса теплоотдачи от раскаленных газов, которые перегревают цилиндры. Возникающий локальный или общий перегрев двигателя уничтожает кромку поршня, которая попросту выкрашивается или плавится под воздействием запредельно высоких температур. Рост температуры вызывает прогар прокладки головки блока, разрушение стенок цилиндров, прогар клапанов ГРМ, быстро приходят в негодность свечи зажигания и т.д. Закономерным итогом становится то, что ударные и термические нагрузки, возникающие при детонации, значительно повышают общий износ двигателя и сокращают его моторесурс.

Читайте также

Системы измерительные ИГЛА • Новости и статьи • Про бензин...

Классифицировать бензины только по двум параметрам - одному из октановых чисел (далее ОЧ) и содержанию свинца-это тоже самое что классифицировать все разнообразие масел по SAE и ApI. Подтверждение тому печальная история финского бензина, наводнившего страну год назад.

1. Откуда есьмь пошло ОЧ? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива,она выделила из своего арсенала два углеводорода:

гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.

октан (точнее изооктан) - это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно. Ну и теперь наверное понятно - чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.

При чем же тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан, на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.

В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина,зафиксированные в ГОСТ-ах:

- так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и ?И?, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

- другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинального крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов:
- А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
- АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
- АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
- АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
- АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
- АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)

Это конечно чисто условный перевод, поскольку каждый бензин имеет сугубо свои хар-ки эластичности к методам измерений и режимам, поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам. Прикиньте что такое А-92 - небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83.

Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится.

К сожалению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ буква И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ, измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.

Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам?

Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ, но и то, как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать придется.

2. Степень сжатия. Ну тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и ОЧ бензина,тем выше КПД и удельная мощность. Ах как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимть ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ничего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин но в больший расход поэтому экономия оказывалась совсем не большой, зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать "слева" - экономия была. Но зачем сейчас Волгу на 76-м покупают,мне не понять. Чтобы мучаться из-за грошовой экономии?

Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа? Дело в том что чем более высокооктановое топливо тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива - и следовательно тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот тут просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже более высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время (а собственно удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше, чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространеие фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высококтановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая, то ОЧ поможет мало, т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования, да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но например ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации-камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер-взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях/ но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при дет. вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей, как это Вам возможно кажется).

Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах а цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет фоорму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме-во первых в реальной жизни такого не бывает, во вторых уже это не вполне оптимально хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) да и еше потому что это приведет к неудачному формированию теплового удара и еще и еще... тут и конденсация и капельки... Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой-его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?

3. Что же бывает, если мы заливаем не тот бензин? Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.

Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше), следствие этого - износ двигателя (поршни кольца...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в вспрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют не равномерной смазке,а они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах-именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь только перестановка зажигания. В вспрысковых движках как правило есть "шайтан-резистор" (в смысле октан-корректор) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря, при этом надо бы переградуировать блок управления.

Если использовать бензин с большим ОЧ чем это предусмотренно конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше, отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться,особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли.

А самое смешное это то что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я, не будучи автомехаником, видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двиигателю от бензина с повышенным октанового числа не будет никакой. И если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули вы чувствуете что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.

Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну о-о-очень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком...

Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции, приспособленных к высокооктановому топливу.

4. Этилированный бензин. Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга), однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали, в том числе и финны недавно постарались для нас).

Для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе на клапанах свечах и вообще всюду, куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жесткую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред!

Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтрализатор. Но это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить что мол воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догарание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтрализаторы имеют керамическую (реже из фольги) основу, которая под воздействием повышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ... Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от bMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко :-). При этом даже наиболее достойные агрегаты (bMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их извиняюсь, не ломал, но думаю, что тоже самое.

Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного вспрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит.

Как на 100% отличить этилированный бензин? А никак - все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.

Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить а могут и нет. 

Колонка должна бы быть тоже помечена.

По вкусу и запаху ? - ну это на любителя

По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм только для не этилированного). Но Вы ж понимаете...

АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.

Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин, произведенный не слишком далеко. С чем, кстати, столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках я вам посоветовать не могу, хорошо мне известен печальный опыт.

Оригинал статьи

Причины и последствия детонации двигателя

Согласитесь, очень неприятно слышать громкие «раздирающие мотор» стуки под капотом при каждом нажатии на педаль акселератора, а также при подъеме в гору на высокой (прямой) передаче.

Резкий металлический стук двигателя следует отличать от сдавленного еле слышного, поскольку, в первом случае, это явление детонации — неспецифически высокой скорости горения бензовоздушной смеси в цилиндрах блока двигателя, а во втором, – халатное отношение к двигателю при движении на малой скорости на неадекватно высокой передаче.

Что это?

Теоретически, оптимальная скорость горения топливовоздушной смеси в цилиндрах блока двигателя должна быть не более 250 м/с (норма около 20). Сгорание бензина со скоростью более 2000 м/с. принято называть детонацией, точнее сказать, – фактически микровзрывом. Происходит неравномерное, несвоевременное, ударное возгорание воздушно-топливной смеси, при более высокой температуре и скорости, сопровождающееся характерным звонким металлическим стуком. Такое возгорание происходит не в области свечи и не от нее, и распространяется на поступающую порцию воздушно-топливной смеси.

Возгорание под высоким давлением происходит в дизельных движках, зажигание же смеси паров бензина и воздуха под давлением не нормально для бензинового мотора.

И если движение на высокой передаче с низкой скоростью — это едва ли не осознанное нанесение вреда двигателю, то детонация может принести весьма печальные последствия для двигателя вплоть до его поломки.

Причины происхождения:

  1. Одна из самых распространенных причин появления детонационных стуков — это использование некачественного или низкооктанового бензина. Все дело в том, что для бензина октановое число является показателем его детонационной стойкости, точнее, его способности сгорать равномерно при любых условиях. Так например, у бензина марки АИ-92 эта стойкость будет ниже, чем у АИ-95 или АИ-98. Современные двигатели имеют сравнительно высокую степень сжатия, которая в этом случае является одним из главных ключевых факторов образования этого негативного явления. Фактически, степень сжатия определяется объемом камеры сгорания. Для двигателей с малой степенью сжатия вполне подойдет низкооктановый бензин. Но, этот же бензин при более высоком сжатии неизбежно потеряет свою детонационную стойкость. Его горение в цилиндрах будет взрывообразным, что может привести к, в полном смысле, разрушительным для мотора последствиям. Поэтому, заправка современного двигателя низкооктановым или низкокачественным топливом может стать для него фатальной.
  2. В другом случае, может возникать как следствие перегрева двигателя. Причины перечислять не будем, их довольно много.
  3. В ряде случаев в возникновении детонации виноваты неисправные свечи, благодаря которым происходят пропуски моментов зажигания, либо дизелинг — самопроизвольное воспламенение топливовоздушной смеси, когда поршень еще движется в направлении верхней мертвой точки. Такие свечи необходимо заменять.
  4. Четвертая и самая распространенная причина данного явления — неисправность системы зажигания. В данном случае, причиной детонации будет слишком раннее зажигание – это когда подается искра прежде, чем поршень подошел к верхней мертвой точке. В этом случае, топливовоздушная смесь, сгорая начинает расширяться, но поршень продолжает совершать поступательное движение вверх. В результате, давление в цилиндре нарастает и возникает детонация. Особенно явно это явление заметно при движении под нагрузкой. Последствия неправильной регулировки зажигания могут вылиться в аналогичные, что и при использовании некачественного низкооктанового топлива.

Последствия.

При таком «неправильном» сгорании топлива температура в цилиндрах резко повышается, что пагубно сказывается на свечах зажигания, клапанах и поршневых кольцах. Резкая температура способствует выгоранию масляной пленки на цилиндрах, что в свою очередь, неизбежно приводит к более интенсивному износу цилиндропоршневой группы вплоть до залегания колец и появления задиров на стенках цилиндров. Выгорание электродов свечей, трещины, зазубрины и оплавления на поршнях, клапанах и цилиндрах, – это далеко не полный список последствий детонационных стуков в двигателе.

Наряду с высокой температурой возникает и ударная нагрузка на все движущиеся части механизмов двигателя. В первую очередь страдает кривошипно-шатунный механизм.

Сильные ударные нагрузки негативно сказываются на состоянии поршня, шатуна, а также коренных и шатунных вкладышей и коленчатого вала. Другими словами, ни один механизм двигателя не приспособлен к детонационным нагрузкам.

Как избежать?

Чтобы избежать последствий данной проблемы, рекомендуется:

  1. Заправлять автомобиль только бензином с октановым числом, отмеченным в руководстве по эксплуатации машины и только на сертифицированных АЗС.
  2. Важно следить за состоянием элементов системы охлаждения, регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости, при необходимости заменять ее. Также рекомендуется регулярно осматривать радиатор, при необходимости очищать его, а также следить за работоспособностью охлаждающего вентилятора. Выполнение этих несложных условий поможет избежать внезапного перегрева двигателя и как его следствия, детонации.
  3. Также верным избавлением от этой дисфункции двигателя служит регулировка угла опережения зажигания. После регулировки зажигания желательно сделать пробный заезд, на котором следует разогнать автомобиль до 40-50 км/ч и резко нажать педаль акселератора. Если при этом характерные звуки под капотом несильные и непродолжительные, то зажигание можно считать отрегулированным. Если же нет, процедуру регулировки необходимо повторить.
  4. Ну и, разумеется, свечи и проводка должны быть чистыми и исправными.

Зная, что такое детонация и методы ее устранения, можно обеспечить двигателю своего автомобиля долгую и безаварийную жизнь.

Что такое стук, детонация?

Почему стучит горение?

Правильное название нежелательного явления, которое я здесь опишу, — детонационное горение. Однако термин «стук» прекрасно иллюстрирует его симптомы. При разгоне, т.е. увеличении нагрузки на двигатель, из-под капота слышен характерный металлический стук . Сегодня они практически отсутствуют или появляются очень редко, а раньше были почти явным признаком перекоса зажигания.

Причины стука

Чтобы понять, откуда берется стук, важно понимать, что процесс сгорания во многом зависит от октанового числа топлива. Чем он больше, тем дольше процесс горения и тем плавнее он. Чем она ниже, тем меньше время горения смеси.

Разумеется, за воспламенение бензина и воздуха в двигателе с искровым зажиганием отвечает свеча зажигания и вся система зажигания. Достаточно, чтобы искра появилась слишком поздно или слишком рано, чтобы смесь взорвалась не вовремя.

Угол опережения зажигания, точка, при которой искра генерируется в свече зажигания, должен быть установлен таким образом, чтобы максимальное давление сгорания было примерно на 10 градусов выше верхней мертвой точки поршня. Если двигатель работает на топливе с более низким октановым числом, то угол опережения зажигания должен быть несколько больше.

Если оставить без изменений, воспламенит смесь слишком рано, при слишком большом давлении в цилиндре, что приведет к характерному стуку .Интересно, что детонация может возникнуть и при слишком позднем воспламенении смеси и при самовозгорании несгоревших остатков топлива в дальних частях цилиндра, когда поршень находится внизу. Затем характерный стук вызывается ударной волной, отражающейся от стенок цилиндра.

Избыточное давление и детонация также являются типичными симптомами избыточного сжатия в цилиндре. Поэтому двигатели с высокой степенью сжатия должны работать на более высокооктановом топливе .Тогда процесс горения будет мягче и медленнее. Нежелательная детонация может также произойти, когда двигатель достигает слишком высокой рабочей температуры (перегрев).

Таким образом, причины детонационного сгорания в немодифицированном и экономичном двигателе кроются только в двух вещах: неправильное октановое число топлива или плохо отрегулированное зажигание. Бывает и так, что перекос распределительного вала вызывает детонацию в цилиндре.

Однако в современных двигателях с датчиком детонации теоретически таких аномалий быть не должно, т.к. датчик отвечает за устранение этого явления.

Подводя итог, являются наиболее распространенными причинами детонации:

  • датчик детонации поврежден,
  • неправильная регулировка угла опережения зажигания,
  • смещение распределительного вала в результате неправильной замены привода ГРМ,
  • слишком низкое октановое число топлива ,
  • слишком высокая степень сжатия,
  • высокая температура в цилиндре (неправильный состав смеси или перегрев двигателя).

К сожалению, детонационное сгорание является очень опасным явлением и может быстро вывести двигатель из строя.Типичным следствием детонационного сгорания является выгорание днища поршня. Двигатель перегревается, и свечи зажигания разрушаются.

.

Что такое стук и каковы его симптомы?

Примерно с 2002 года все новые автомобили должны быть оборудованы так называемой Датчик детонации. Корректирует угол опережения зажигания, чтобы устранить детонационное сгорание. К этому добавляется вопрос хорошего качества топлива, которое мы сейчас заправляем на станциях в большинстве случаев — загрязненное топливо с пониженным октановым числом может привести к аномалиям в камере сгорания.

Что такое детонационное горение и как оно проявляется?

В нормальных условиях топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры от свечи зажигания в конце такта сжатия и пламя распространяется по всей камере сгорания с постоянной скоростью примерно 30-60 м/с.Образовавшиеся выхлопные газы заставляют поршень двигаться соответственно.
При детонации смесь топлива и воздуха бурно воспламеняется от искры свечи, и при этом полностью не сгорает в камере сгорания - взрывается либо слишком рано, либо слишком поздно, и вдобавок со слишком большой скоростью. Иными словами, смесь детонирует (отсюда и название детонационного сгорания — детонационного горения), а эффект — характерный металлический стук, доносящийся из-под капота.
Последствия детонации при сгорании могут быть серьезными, так как при этом возникают термические и механические нагрузки на такие компоненты двигателя, как поршень или шатун. Очевидным признаком детонационного сгорания, кроме металлического звука, является также падение производительности.
Детонационное сгорание может также происходить, когда двигатель начинает перегреваться. Поэтому необходимо следить за тем, чтобы уровень охлаждающей жидкости был выше необходимого минимума, проверять систему охлаждения на герметичность и не недооценивать неисправный термостат.
Поскольку неправильно работающие свечи могут привести к слишком раннему или позднему воспламенению смеси, стоит проверить их состояние при посещении механика и заменить в соответствии с рекомендациями производителя. То же самое и с маслом – промедление с его заменой может привести к образованию нагара на стенках свечей, а следовательно, к их более быстрому износу.
Конечно, самое главное – заправляться только качественным топливом, без вредных примесей и на проверенных станциях.Грязное топливо или топливо со слишком низким октановым числом сгорает гораздо быстрее, чем высокооктановое топливо.

Ремонт детонации

Обычно для избавления от проблемы достаточно отрегулировать зажигание - как мы уже упоминали, слишком раннее или слишком позднее воспламенение смеси может привести к детонационному сгоранию. Следующим шагом будет ремонт или замена датчика детонации. Если этого недостаточно, необходим более глубокий анализ работы двигателя и диагностика отклонений.

Заказать электронный журнал Auto Motor & Sport - скидка 30% прямо сейчас!

Присоединяйтесь к нам на Facebook и будьте в курсе автомобильных новостей!

См. также:

.

Команда Фриза взорвала машину audi procutator

7 июля Кароль «Фриз» Вишневский опубликовал видео, посвященное дню рождения менеджера Фриза, Лукаша Войтыцы, также известного как дядя Луки. В подарок команда взорвала действующий автомобиль Audi TT. Идея возникла из-за того, что "Wujek Łuki" не любит эту немецкую марку автомобилей.

- У нас есть для вас подарок. Я думаю, это может стать вашей мечтой. Я чувствую что-то подобное. Мы купили вам Audi, и вы собираетесь запустить ее в космос.Он заряжен взрывчаткой — 4 килограмма тротила и 100 литров бензина, — говорит Вишневский на записи. После взрыва автомобиль был потушен пожарными. Взрыв производился в безлюдном месте.

Повятовая управа Мелецкейго подает заявление о Фризе

Видео возмутило Казимира Гачека, местного чиновника из Мелеца. - Мы не можем показать молодежи, что так можно отмечать дни рождения. Фриз имеет большое влияние на молодое поколение и должен использовать его в позитивном ключе, - сказал Гачек газете "Выборча" из Жешува.

Чиновник решил вмешаться - подал заявление в районную прокуратуру в Жешуве о возможности совершения преступления против окружающей среды. - Что нужно иметь в виду, чтобы умышленно взорвать автомобиль и вызвать его возгорание, при котором в окружающую среду выделяется огромное количество ядовитых соединений???? Интересно, что на умы молодых людей, которые... произвели впечатление? Хотите чистый воздух, окружающую среду? - пишет Казимеж Гачек на своей странице в Facebook.

В обосновании письма представитель местного самоуправления пишет: - По моему мнению, мотивом поведения группы лиц под названием «Команда Фриза» является стремление к гласности, что выражается в финансовом доходе от рекламных проектов. . На мой взгляд, это цинично, антисоциально и антиобразовательно, и, прежде всего, нарушает правовой порядок, определяющий наши обязательства по отношению к природе и окружающей среде . Я никогда раньше не писал заявление о возбуждении уголовного дела. Тем не менее, то, что я увидел в фильме, а также окружение моих друзей, вызывает у нас безграничное возмущение.

У канала Friz более 4,45 миллиона подписчиков на YouTube. Видео детонации Audi просмотрели на сайте более 2,1 млн раз.

.

Методы проверки качества жидких топлив. - Журнал законов 2017.247, т.е.

I. Методы определения качества автомобильных бензинов, применяемых, в частности, в транспортных средствах и плавсредствах, оборудованных двигателями с искровым зажиганием, по отдельным параметрам этих бензинов. 4

1. Испытательное октановое число (ОЧИ) определяется на стандартизированном испытательном двигателе и стандартизированных условиях эксплуатации этого двигателя путем сравнения детонационных характеристик автомобильного бензина с детонационной характеристикой базовых смесей эталонных топлив с известными октановыми числами.

1.1. Степень сжатия и отношение автомобильного бензина к воздуху должны быть отрегулированы таким образом, чтобы придать испытуемому образцу нормализованную интенсивность детонации, измеренную специальным электронным измерителем детонации.

1.2. Соотношение автомобильного бензина и воздуха для испытуемого образца и каждой из базовых эталонных топливных смесей должно быть отрегулировано таким образом, чтобы получить максимальную интенсивность врезки для испытуемого образца и каждой из базовых эталонных топливных смесей.

1.3. Способ проведения определения, тип используемой аппаратуры и ее подготовка, используемые реагенты, способ расчета и представления результатов, а также точность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 5164.

2. Моторное октановое число (МОЧ) определяют при стандартизированном испытании двигателя и нормированных условиях работы этого двигателя путем сравнения детонационных характеристик автомобильных бензинов с характеристиками базовых смесей эталонных топлив с известными октановыми числами.

2.1. Степень сжатия и отношение автомобильного бензина к воздуху должны быть отрегулированы таким образом, чтобы придать испытуемому образцу нормализованную интенсивность детонации, измеренную специальным электронным измерителем детонации.

2.2. Соотношение автомобильного бензина и воздуха для испытуемого образца и каждой из базовых эталонных топливных смесей должно быть отрегулировано таким образом, чтобы получить максимальную интенсивность детонации для испытуемого образца и каждой из базовых эталонных топливных смесей.

2.3. Метод проведения определения, тип используемого оборудования и его подготовка, используемые реагенты, метод расчета и представления результатов, а также точность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 5163.

3. Содержание свинца определяют методом атомно-абсорбционной спектрометрии путем разбавления пробы метилизобутилкетоном, нанесения йода и всасывания в ацетилен-воздушное пламя атомно-абсорбционного спектрометра с последующим измерением оптической плотности при длине волны 217,0 нм и сравнение с оптической плотностью стандартных растворов.

3.1. Метод проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в PN-EN 237. стандарт.

4. Плотность при 15°С определяют:

1) колебательным методом, путем внесения навески (объемом около 1 мл) в измерительную ячейку колебательного плотномера, термостатируемого для поддержания эталонной температуры 15 °С, или

2) метод с ареометром, заключающийся в измерении плотности испытуемого образца при определенной температуре с помощью ареометра, погруженного в образец в цилиндре.

4.1. В случае определения плотности при 15°С способом, указанным в пункте 4 (1), метод определения, используемые реактивы, тип прибора и его подготовка, пробоподготовка, калибровка прибора, метод расчета и представления результатов, точность метода и подготовка протоколов испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 12185.

4.2. При определении плотности при 15°С способом, описанным в пункте 4 (2), считывают показания на шкале ареометра, записывают температуру испытуемого образца и используют соответствующие таблицы преобразования, чтобы прочитать результат измерения, относящийся к 15°С. .

4.3. В случае определения плотности при 15°С способом, указанным в пункте 4 (2), метод определения, тип аппарата и его подготовка и контроль, подготовка пробы, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 3675.

5. Содержание серы определяют по методу:

1) волновой дисперсионной рентгенофлуоресцентной спектрометрии, заключающейся в воздействии на испытуемый образец в измерительной кювете первичным излучением определенной длины волны, поступающим от рентгеновской трубки , или

2) флуоресценция в ультрафиолете, заключающаяся в использовании явления индуцированной ультрафиолетовым излучением флуоресценции двуокиси серы, ранее образовавшейся в результате окисления соединений серы, содержащихся в испытуемом образце, при определенных условиях, или

3 ) энергодисперсионная рентгенофлуоресцентная спектрометрия, заключающаяся в размещении в потоке возбуждающего излучения рентгеновской трубки исследуемого образца в кювете, приспособленной к рентгенопропускающему окну.

5.1. В случае определения содержания серы способом, описанным в пункте 5 (1), определяют содержание серы на основании измеренных скоростей счета рентгеновской флуоресценции линии SK α и фонового излучения с помощью калибровочной кривой. .

5.2. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (1), метод определения, используемые реактивы, тип аппарата и его подготовка, способ расчета и представления результатов, а также прецизионность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 20884.

5.3. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (2), мерой содержания серы в испытуемом образце является интенсивность флуоресцентного ультрафиолетового излучения.

5.4. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (2), метод определения, вид аппарата и его приготовления, используемые реактивы, метод расчета и представления результатов, а также прецизионность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 20846.

5.5. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (3), измеряют интенсивность рентгеновского излучения KL 2.3 характеристической серы и сравнивают кумулятивное число отсчетов со значениями ​от калибровочной кривой, полученной для стандартных растворов с содержанием серы, охватывающим исследуемый диапазон концентраций.

5.6. В случае определения содержания серы в порядке, указанном в пункте 5 (3), метод определения, используемые реагенты, тип прибора, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, как а также подготовка отчета об испытаниях указаны в стандарте PN-EN ISO 13032.

6. Индукционный период определяют в условиях ускоренного окисления путем измерения времени от начала окисления до точки разрыва с помощью бомбы высокого давления. .

6.1. Испытуемый образец окисляют в бомбе высокого давления, предварительно заполненной при температуре от 15°С до 25°С кислородом под давлением 690 кПа и нагретой до температуры от 90°С до 102°С. Давление считывается непрерывно или через равные промежутки времени, пока не будет достигнута точка разрыва.

6.2. Время от начала окисления до момента пробоя равно индукционному периоду при температуре его определения, на основании которого рассчитывается индукционный период при 100°С.

6.3. Методика проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата и его подготовка, способ расчета и оформления результатов, прецизионность метода, а также оформление протокола испытаний указываются в ПИ. -Стандарт ISO 7536.

измеренный объем тестируемого образца при контролируемых условиях температуры и потока воздуха.

7.1. Полученный остаток выпаривания промывают растворителем и взвешивают.

7.2. Методика проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата и его подготовка, способ расчета и оформления результатов, прецизионность метода, а также оформление протокола испытаний указываются в ПИ. -Стандарт EN ISO 6246.

8. Коррозионное воздействие на медную пластину определяется сравнительно со стандартными картинами коррозии.

8.1. Медная пластина погружается в исследуемый образец заданного объема, а затем нагревается в строго определенных условиях.По окончании нагрева медную пластину снимают, промывают и оценивают ее цвет по стандартам коррозии.

8.2. Методика проведения испытания, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, способ интерпретации и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в PN-EN. Стандарт ISO 2160. Прозрачный цилиндр и оценка цвета и прозрачности.

10.Содержание олефиновых и ароматических углеводородов определяют:

1) адсорбционным методом с флуоресцентным индикатором, заключающимся в разделении углеводородов по их адсорбционной способности на ароматические, олефиновые и предельные углеводороды путем разделения их в адсорбционной колонка, заполненная активированным силикагелем, или

2) методом многовариантной газовой хроматографии с переключением колонок, заключающимся в выделении углеводородов из пробы, разделении их на отдельные группы и последующем обнаружении отдельных групп углеводородов с помощью пламенно-ионизационного детектора.

10.1. В случае определения содержания углеводородов олефинового и ароматического ряда способом, указанным в пункте 10 (1):

1) с углеводородными группами, селективно выделяются красители, которые в ультрафиолетовом свете образуют окрашенные зоны, разделенные видимыми границами ;

2) содержание отдельных углеводородных групп рассчитывается исходя из длины соответствующей зоны в адсорбционной колонне и выражается в объемных процентах.

10.2. В случае определения содержания углеводородов олефинового и ароматического типа способом, указанным в пункте 10 (1), метод проведения определения, тип аппарата и его подготовка, используемые реактивы и материалы, метод расчета и представления результатов, а также точность метода указаны в стандарте PN EN 15553.

10.3. В случае определения содержания углеводородов олефинового и ароматического типа способом, указанным в пункте 10 (2), метод проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, метод расчета и оформления результатов, точность определения метод, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN EN ISO 22854.

11. Содержание бензола определяют:

1) методом инфракрасной спектрометрии, заключающимся в регистрации инфракрасного спектра в диапазоне от 730 см 90 101 -1 90 102 до 630 см 90 101 -1 90 102 пробы разбавленной с циклогексаном, а затем измеряют оптическую плотность при 673 см 90 101 -1 90 102 и сравнивают с абсорбцией стандартных растворов бензола, или

2) методом газовой хроматографии, заключающейся в выделении бензолсодержащей фракции на первой капиллярной колонке , а затем отделение бензола от соединений другой фракции на второй капиллярной колонке и обнаружение его детектором пламенно-ионизационным, или

3) методом многомерной газовой хроматографии с применением переключения колонок, заключающимся в выделении бензолсодержащей фракции , отделение бензола от других соединений фракции, а затем обнаружение его с помощью пламенно-ионизационного детектора.

11.1. В результате операций, указанных в пункте 11 (1), получают содержание бензола в г/100 мл, которое пересчитывают в объемную долю.

11.2. В случае определения содержания бензола способом, указанным в пункте 11 (1), метод проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, метод расчета результатов и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 238.

11.3. В случае определения содержания бензола способом, указанным в пункте 11 (2), метод определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, способ расчета результатов и оформления результатов, точность определения метод, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 12177.

11.4. В случае определения содержания бензола способом, указанным в пункте 11 (3), метод определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 22854.

12. Содержание кислорода определяют методом газовой хроматографии:

1) с использованием капиллярной колоночной коммутации, заключающейся в выделении кислородсодержащих органических соединений из пробы на первой капиллярной колонке, разделение этих соединений во второй капиллярной колонке и детектирование их по отдельности с помощью пламенно-ионизационного детектора, или

2) заключающийся в выделении пробы на капиллярной колонке, превращении оксигенированных органических соединений в монооксид углерода, водород и углерод в реакторе термического крекинга с последующим превращением оксида углерода в метан, что обнаруживается пламенно-ионизационным детектором, или

3) по методу v многомерная газовая хроматография с переключением колонок, заключающаяся в выделении кислородсодержащей фракции и последующем ее детектировании с помощью пламенно-ионизационного детектора.

12.1. В случае определения содержания кислорода в порядке, указанном в пункте 12 (1), метод определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 13132.

12.2. В случае определения содержания кислорода способом, указанным в пункте 12 (2), способ определения, используемые реактивы, материалы, тип аппарата, способ расчета и представления результата, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 1601.

12.3. В случае определения содержания кислорода способом, указанным в пункте 12 (3), метод определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 22854.

13. Содержание кислородсодержащих органических соединений:

1) метанол,

2) этанол,

3) изопропиловый спирт ,

4) трет-бутиловый спирт,

5) изобутиловый спирт,

6) простые эфиры (с 5 и более атомами углерода),

7) другие кислородсодержащие органические соединения (прочие спирты с одной гидроксильной группой и простые эфиры с температурой кипения не выше 210 °С)

- определяют по методу:

а)

газовой хроматографии с применением капиллярной колоночной коммутации, заключающейся в выделении из пробы органических соединений, содержащих кислород, на первая капиллярная колонка, разделение t соединений во второй капиллярной колонке и их обнаружение по отдельности с помощью пламенно-ионизационного детектора, или

б) газовая хроматография

, заключающаяся в разделении пробы на капиллярной колонке, конверсии органических соединений кислорода в монооксид углерода, водород и углерод в реактор термического крекинга, а затем конверсия оксида углерода в метан, что выявляется пламенно-ионизационным детектором, или

в)

многовариантная газовая хроматография с переключением колонок, заключающаяся в выделении из пробы органических фракций, содержащих кислород, а затем обнаружение отдельных групп органических соединений с помощью пламенно-ионизационного детектора.

13.1. В случае определения содержания кислородсодержащих органических соединений способом, указанным в пункте 13 (а). а, способ проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, способ расчета и оформления результатов, прецизионность метода, а также порядок оформления протокола испытаний указываются в ПН- Стандарт EN 13132.

13.2. В случае определения содержания кислородсодержащих органических соединений способом, указанным в пункте 13 (а). б, способ проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, способ расчета и представления результата, прецизионность метода, а также порядок оформления протокола испытаний указываются в ПН- Стандарт EN 1601.

13.3. В случае определения содержания кислородсодержащих органических соединений способом, указанным в пункте 13 (а). в, способ проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата, способ расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также порядок оформления протокола испытаний указываются в ПН- Стандарт EN ISO 22854.

14. Давление паров определяют методом давления насыщенных воздухом паров (ASVP), который заключается во введении охлажденного, насыщенного воздухом образца известного объема в вакуумную камеру, в которой давлением не более 0,1 кПа, либо в камеру, образованную подвижным поршнем, размещенным внутри термостатируемого блока, при сохранении необходимого количественного соотношения паров к жидкостям.

14.1. Полное давление в камере, полученное в результате операций, определенных в пункте 14, по величине равно сумме давления паров испытуемого образца и давления насыщающего его воздуха. Это давление измеряется датчиком давления и дисплеем прибора. Эквивалент давления сухого пара (DVPE) рассчитывается на основе измеренного таким образом значения давления ASVP.

14.2. Методика проведения определения, тип используемого аппарата и его подготовка, пробоподготовка, калибровка и контроль аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 13016-1.

15. Фракционный состав, температуру конца перегонки и остаток перегонки определяют при атмосферном давлении, методом разделения фракций перегонкой, ход и параметры которой зависят от состава и ожидаемых летучих свойств (группы 0, 1 , 2, 3 и 4). Каждая из этих групп имеет определенный набор аппаратов, температуру конденсации и ряд переменных.

15.1. Исследуемую пробу автомобильного бензина объемом 100 мл перегоняют в строго определенных условиях, в соответствии с требованиями к группе, указанной в пункте 15, к которой отнесена данная проба, и систематических наблюдений за показаниями термометра и объемом полученного конденсата.

15.2. По окончании перегонки измеряют объем жидкости, оставшейся в колбе, и регистрируют количественные потери в процессе перегонки.

15.3. Показания термометра корректируют в зависимости от атмосферного давления, а затем на основании этих данных производят расчеты, соответствующие типу пробы и заданным требованиям.

15.4. Методика проведения определения, тип используемой аппаратуры и ее подготовка, пробоподготовка, контроль аппаратуры, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указываются в Стандарт PN-EN ISO 3405.

16. Индекс летучести (ИВЛ) рассчитывается по формуле:

ИВЛ = 10 х ДВПЭ + 7 х Е70

где:

1) ДВЭП - эквивалент давления сухого пара (ДВЭП) в [кПа], определяемый с помощью метод, указанный в пункте 14,

2) Е70 - процент испарения до температуры 70 °С в [% (об/об)], определяемый с помощью метода, указанного в пункте 15

- в соответствии с PN- EN 228.

17. Содержание марганца определяют по методике:

1) пламенной атомно-абсорбционной спектрометрии (ПААС), которая включает втягивание в пламя воздушно-ацетиленового раствора автомобильного бензина, разбавленного углеводородным растворителем, измерение поглощение при длине волны 279,5 нм и сравнение со стандартными растворами, приготовленными из соответствующих соединений марганца, или

2) оптико-эмиссионная спектрометрия с индуктивно связанной плазмой (ИСП ОЭС), заключающаяся во введении раствора автомобильного бензина, разбавленного углеводородным растворителем непосредственно в плазму ИСП-ОЭС-спектрометра и сравнивали со стандартными растворами, приготовленными из соответствующих соединений марганца.

17.1. В случае определения содержания марганца способом, указанным в пункте 17 (1), метод проведения испытания, используемые реактивы и материалы, тип прибора, способ отбора и подготовки проб, способ приготовления аппаратура, метод выполнения определения, расчета и представления результатов, прецизионность метода и подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 16135.

17.2. В случае определения содержания марганца способом, указанным в пункте 17 (2), метод проведения испытания, используемые реактивы и материалы, тип прибора, способ отбора и подготовки проб, способ подготовки прибор, метод выполнения определения, расчета и представления результатов, прецизионность метода и подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 16136.

II. Методы проверки качества дизельного масла, применяемого, в частности, в транспортных средствах, сельскохозяйственных тракторах, внедорожной технике, а также прогулочных судах, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, по отдельным параметрам этого масла. 5

1. Цетановое число дизельного топлива определяют методом:

1) двигателя, заключающимся в сравнении самовоспламеняющихся свойств дизельного топлива с аналогичными свойствами эталонных топливных смесей с известными цетановыми числами, с использованием испытание двигателя в нормированных условиях, или

2 ) сжигание в камере постоянного объема, заключающееся в впрыскивании пробы топлива в заряд сжатого воздуха в камере постоянного объема, обнаружении начала впрыска и начала его сгорания датчиками , за заданное число циклов и определяющее величину задержки воспламенения, или

3) сжигание в камере постоянного объема, с регулируемой температурой и давлением, заключающееся в впрыскивании пробы топлива в заполненную сжатым воздухом обогреваемую камеру сгорания с постоянным объема и контролируемых температуры и давления, определение датчиками начала впрыска и горения для каждой из заданных граней одиночные циклы впрыска и определение задержки воспламенения.

1.1. В случае определения цетанового числа (ЦЧ) способом, указанным в пункте 1 (1), способ определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, подготовка пробы и прибора, градуировка, способ расчета и представления результаты, точность метода, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 5165.

1.2. В случае определения цетанового числа способом, определенным в пункте 1.2, в уравнение для расчета производного цетанового числа (ДЦН) вводят среднее значение задержки воспламенения, определенное для заданного числа циклов.Производное цетановое число (DCN) является приближенным (оценочным) цетановым числом, определенным в соответствии со стандартом EN ISO 5165 в обычном испытательном полноразмерном двигателе.

1.3. В случае определения цетанового числа способом, указанным в пункте 1 (2), метод проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора и его подготовка, порядок калибровки и испытаний, прецизионность метода , метод расчета и представления результатов, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 15195.

1.4. Когда цетановое число определяется, как описано в пункте 1.3.3, средняя задержка воспламенения (ID), определенная по результатам 25 циклов, включается в уравнение для расчета производного цетанового числа (DCN). Производное цетановое число, определенное с помощью этой процедуры, является приблизительной оценкой цетанового числа (ЦЧ), определенного в соответствии со стандартом EN ISO 5165 на обычном испытательном двигателе в натуральную величину.

1.5. В случае определения цетанового числа способом, указанным в пункте 1 (3), метод проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора и его подготовка, порядок калибровки и испытаний, прецизионность метода , метод расчета и представления результатов, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 16144.

2. Цетановый индекс определяют методом уравнения четырех переменных, на основании полученных результатов испытаний:

а)

плотность при 15°С, определяемую методами, указанными в пункте 3,

b)

Температуры, при которых дистиллируется 10% (об./об.), 50% (об./об.) и 90% (об./об.), определяемые методом, указанным в пункте 15

, - с использованием конкретных математических соотношений.

2.1. Метод расчета и представления результатов, точность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 4264.

3. Плотность при 15°С определяют:

1) колебательным методом, путем внесения навески (объемом около 1 мл) в измерительную ячейку колебательного плотномера, термостатированного для поддержания эталонной температуры 15 °С, или

2) метод с ареометром, заключающийся в измерении плотности испытуемого образца при определенной температуре с помощью ареометра, погруженного в образец в цилиндре.

3.1. В случае определения плотности при 15°С способом, указанным в пункте 3 (1), метод определения, используемые реактивы, тип прибора и его подготовка, пробоподготовка, калибровка прибора, метод расчета и представления результатов, точность метода и подготовка протоколов испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 12185.

3.2. В случае определения плотности при 15°C способом, описанным в пункте 3 (2), считывают показания на шкале ареометра, записывают температуру испытуемого образца и используют соответствующие таблицы преобразования для считывания результата измерения, относящегося к до температуры 15°С.

3.3. В случае определения плотности при температуре 15°С способом, указанным в пункте 3(2), способ определения, тип аппарата и его подготовка и контроль, подготовка проб, метод расчета и оформления результатов , точность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 3675.

4. Содержание полициклических ароматических углеводородов определяют методом высокоэффективной жидкостной хроматографии с детектором показателя преломления, заключающимся в разбавлении испытуемой пробы известной массы гептаном и введении заданного объема этого раствора в высокоэффективный жидкостный хроматограф, оборудованный с полярной колонной.

4.1. Ожидается, что полярная колонка будет демонстрировать слабое сродство к неароматическим углеводородам, позволяя проводить разделение и селективное разделение ароматических углеводородов, в результате чего ароматические углеводороды отделяются от неароматических углеводородов и элюируются в соответствующих диапазонах, соответствующих их кольцевой структуре. .

4.2. Колонка соединена с детектором изменения показателя преломления, который обнаруживает компоненты, элюирующиеся из колонки. Электронный сигнал от детектора постоянно контролируется процессором данных. Амплитуды сигналов ароматических соединений в образце сравнивают с полученными при ранее проведенном стандартном определении для расчета массовой доли, выраженной в процентах, отдельных групп ароматических углеводородов.

4.3. Сумма процентного содержания по массе двух- (DAH), трех- и полициклических ароматических углеводородов (T + AH), приведенная в виде массовой доли, представляет собой содержание полициклических ароматических углеводородов POLY-AH.

4.4. Методика проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, его подготовка и калибровка, способ расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также оформление протокола испытаний указаны в стандарту PN-EN 12916.

5. Содержание серы определяют следующим методом:

1) волновая дисперсионная рентгенофлуоресцентная спектрометрия, заключающаяся в воздействии на испытуемый образец в измерительной кювете первичным излучением определенной длины волны

2) ультрафиолетовая флуоресценция, заключающаяся в использовании явления флуоресценции двуокиси серы, возбуждаемой ультрафиолетовым излучением, образовавшейся ранее в результате окисления соединений серы, содержащихся в испытуемом образце, при определенных условиях. условиях, или

3) энергодисперсионная рентгенофлуоресцентная спектрометрия, заключающаяся в помещении рентгеновской трубки в возбуждающий поток излучения e аналитический образец, содержащийся в кювете, адаптированной к окну, пропускающему рентгеновские лучи.

5.1. В случае определения содержания серы способом, описанным в пункте 5 (1), определяют содержание серы на основании измеренных скоростей счета рентгеновской флуоресценции линии SK α и фонового излучения с помощью калибровочной кривой. .

5.2. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (1), метод определения, используемые реактивы, тип аппарата и его подготовка, способ расчета и представления результатов, а также прецизионность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 20884.

5.3. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (2), мерой содержания серы в испытуемом образце является интенсивность флуоресцентного ультрафиолетового излучения.

5.4. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (2), метод определения, вид аппарата и его приготовления, используемые реактивы, метод расчета и представления результатов, а также прецизионность метода указаны в стандарте PN-EN ISO 20846.

5.5. В случае определения содержания серы способом, указанным в пункте 5 (3), измеряют интенсивность рентгеновского излучения KL 2.3 характеристической серы и сравнивают кумулятивное число отсчетов со значениями ​от калибровочной кривой, полученной для стандартных растворов с содержанием серы, охватывающим исследуемый диапазон концентраций.

5.6. В случае определения содержания серы в порядке, указанном в пункте 5 (3), метод определения, используемые реагенты, тип прибора, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, как а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 13032.

6. Температура вспышки определяется методом Пенски-Мартенса в закрытом тигле, заключающимся в помещении испытуемого образца в тигель и нагревании его при постоянном перемешивании до тех пор, пока источник воспламенения, введенный через отверстие в крышке тигля, не вызовет воспламенение паров на поверхности испытуемого образца.

6.1. За температуру вспышки окружающей среды принимают наименьшую температуру, при которой применение источника воспламенения вызовет воспламенение паров испытуемого образца и распространение пламени по поверхности жидкости.

6.2. Измеренная температура воспламенения испытуемого образца в условиях окружающей среды приведена к нормальному атмосферному давлению.

6.3. Методика проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип аппарата и его подготовка, обращение с пробой, способ расчета и оформления результатов, а также составление протокола испытаний указаны в PN. -Стандарт EN ISO 2719.

6.4. Точность метода указана в приложении А к стандарту PN-EN 590.

7. Остаток после коксования (с 10% остатка после перегонки) определяют микровесовым методом как остаток после выпаривания и термического разложения испытуемый образец в определенных условиях.

7.1. Исследуемый образец помещают в стеклянный флакон и нагревают до температуры 500°С в токе инертного газа в контролируемых условиях в течение заданного времени. Образовавшиеся в ходе реакции летучие вещества удаляют инертным газом и взвешивают обугленный остаток.

7.2. Способ проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, пробоподготовка, способ расчета и представления результатов, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 10370.

7.3. Точность метода указана в приложении А к стандарту PN-EN 590.

8. Зольный остаток определяют методом сжигания испытуемого образца в специальном сосуде, восстанавливающего углеродный остаток до золы нагреванием в муфельной печи при температуре 775°С и взвешивании полученного остатка.

8.1. Методика проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в PN-EN ISO. 6245 эталона навески в сосуд для титрования кулонометрического аппарата Карла Фишера, в котором йод для реакции Карла Фишера электролитически отделяют на аноде пропорционально количеству воды, содержащейся в образце.

9.1. Когда все содержание воды подвергается обратному титрованию, избыток йода обнаруживается электрометрическим датчиком конечной точки, и титрование прекращается. Стехиометрия реакции показывает, что один моль йода взаимодействует с одним молем воды, следовательно, количество воды пропорционально полному заряду по закону Фарадея

9.2. Методика проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип прибора и его подготовка, а также контрольное испытание, подготовка проб, способ расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 12937.

10. Содержание примесей определяют методом определения доли массы отфильтрованных на фильтре примесей по отношению к общей массе пробы.

10.1. Определенное количество приготовленной пробы фильтруют под вакуумом через предварительно взвешенный фильтр. Фильтр и осадок промывают, сушат и взвешивают. Содержание примесей рассчитывается на основе разницы в весе фильтров и относится к весу пробы в мг/кг.

10.2.Методика проведения определения, используемые реактивы, тип аппарата и его подготовка, пробоподготовка, способ расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также оформление протокола испытаний указываются в Стандарт PN-EN 12662.

11. Коррозионное воздействие на медь соответствует стандартной картине коррозии.

11.1. Медная пластина погружается в исследуемый образец заданного объема, а затем нагревается в строго определенных условиях. По окончании нагрева медную пластину снимают, промывают и оценивают ее цвет по стандартам коррозии.

11.2. Методика проведения испытания, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, способ интерпретации и представления результатов, прецизионность метода, а также составление протокола испытаний указаны в PN-EN. Стандарт ISO 2160.

12. Устойчивость к окислению определяют по методике:

1) при выдержке испытуемого образца при 95°С в течение 16 часов, с протоком кислорода через этот образец,

2) ускоренное окисление , в случае использования дизельного топлива с содержанием метилового эфира (МЭЖК) более 2 %, заключающийся в выдержке испытуемого образца при температуре 110 °С в токе очищенного воздуха.

12.1. В случае определения устойчивости к окислению способом, указанным в пункте 12 (1), после завершения процесса старения испытуемый образец охлаждают до комнатной температуры и затем фильтруют для определения содержания фильтрующихся нерастворимых осадков.

12.2. В случае определения устойчивости к окислению, как описано в пункте 12 (1), нерастворимые отложения, прилипшие к пробирке и другим частям стекла, удаляют тройным растворителем.Затем трехкомпонентный растворитель выпаривают для получения прилипших нерастворимых веществ.

12.3. В случае определения устойчивости к окислению, как указано в пункте 12 (1), общее содержание прилипших нерастворимых веществ, которое является мерой устойчивости к окислению, дается как сумма фильтруемых нерастворимых отложений и нерастворимых отложений, прилипших к пробирке. и другие детали из стекла.

12.4. В случае определения устойчивости к окислению способом, указанным в пункте 12 (1), метод проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, подготовка пробы и аппарата, метод расчета и представления результаты, точность метода, а также подготовка отчета об испытаниях указаны в стандарте PN ISO 12205. .

12.5. В случае определения устойчивости к окислению способом, указанным в пункте 12 (2), летучие соединения, выделяющиеся из пробы в процессе окисления, переходят с воздухом в сосуд с деминерализованной или дистиллированной водой, снабженный электродом проводимости, соединенным с единица измерения, указывающая окончание индукционного периода.

12.6. В случае определения устойчивости к окислению способом, указанным в пункте 12 (2), метод проведения определения, используемые реагенты, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 15751.

13. Смазывающую способность (диаметр скорректированного пятна износа (WS 1,4) при 60°С) определяют с помощью высокочастотной поршневой машины (HFRR).

13.1. Стальной испытательный шарик, установленный в вертикально установленном держателе, прижимают к неподвижной горизонтально установленной стальной пластине с заданной нагрузкой. Тестовый шарик колеблется с заданной частотой и длиной хода. Шарик и пластина во время испытания полностью погружаются в испытуемый образец.

13.2. Диаметр следа износа на испытательном шарике с поправкой на стандартные условия является мерой смазывающей способности испытуемого образца.

13.3. Методика проведения определения, используемые реактивы и материалы, тип прибора, его подготовка и калибровка, измерение диаметра следа износа, образующегося на испытательном шарике, способ расчета и представления результатов, точность измерения. метод, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 12156-1.

14. Вязкость при 40°С определяют методом измерения времени истечения заданного объема испытуемой пробы под действием силы тяжести через калиброванный стеклянный капиллярный вискозиметр в воспроизводимых условиях при известном и строгом контролируемая температура.

14.1. Вязкость при 40°С вычисляют путем умножения измеренного времени истечения постоянного объема жидкости между отметками мерного сосуда на калибровочную постоянную вискозиметра.

14.2. Метод проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата и его калибровка, метод расчета и представления результатов, а также составление протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN ISO 3104.

14.3. Точность метода указана в приложении А к стандарту PN-EN 590.

15. Фракционный состав определяют:

1) при атмосферном давлении, методом разделения фракций перегонкой, ход и параметры которой зависят от состава и ожидаемых летучих свойств (группы 1, 2, 3 и 4) , или

2) методом газовой хроматографии, заключающимся в загрузке пробы на хроматографическую колонку, в которой углеводороды разделяются в порядке возрастания температуры кипения.

15.1. В случае определения фракционного состава способом, указанным в пункте 15 (1), испытуемую пробу углеводородов объемом 100 мл подвергают перегонке в строго определенных условиях, в соответствии с требованиями к группе, указанной в п. точку 15 (1), к которой отнесена данная проба, наблюдают и записывают температуру перегонки и объем образовавшегося конденсата.

15.2. В случае определения фракционного состава способом, указанным в пункте 15(1), после окончания перегонки измеряют объем жидкости, оставшейся в колбе, и фиксируют количественные потери в процессе перегонки. Показания термометра корректируют в зависимости от атмосферного давления, а затем на основании этих данных производят расчеты, соответствующие типу пробы и заданным требованиям.

15.3. В случае определения фракционного состава в порядке, указанном в пункте 15 (1), метод определения, тип прибора, подготовка пробы и прибора, проверка прибора, способ расчета и представления результатов, точность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN -EN ISO 3405.

15.4. При определении фракционного состава способом, указанным в пункте 15 (2), температуру колонки многократно повышают и в процессе анализа регистрируют площадь под хроматограммой. Температура кипения отнесена к оси времени стандартной кривой, полученной при анализе, проведенном в тех же условиях смеси известных углеводородов с температурами кипения, охватывающими ожидаемый интервал кипения испытуемого образца. На основании этих данных определяют распределение температуры кипения.

15.5. В случае определения фракционного состава в порядке, указанном в пункте 15 (2), метод определения, тип прибора, подготовка пробы и прибора, проверка прибора, метод расчета и представления результатов, прецизионность метод, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN -EN ISO 3924.

16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот (МЭЖК) определяют методом инфракрасной спектроскопии, заключающейся в регистрации испытуемого образца разбавляют растворителем, не содержащим МЭЖК, и затем измеряют оптическую плотность при максимальном пике приблизительно 1745 см 90 101 -1 90 102 ± 5 см 90 101 -1 90 102 и сравнивают с абсорбцией стандартных растворов метиловых эфиров жирных кислот.

16.1. Метод проведения определения, используемые реагенты и материалы, тип аппарата, метод расчета и представления результатов, точность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в PN-EN 14078. стандарт

17. Температуру блокировки холодного фильтра (ХФФП) определяют следующим методом:

1) заключающимся в отсасывании испытуемой пробы через стандартный фильтр в пипетку в условиях контролируемого вакуума и при пониженной на 1° температуре C, с помощью охлаждающей бани, температуру которой резко снижают до остановки или замедления потока, так что время наполнения пипетки превышает 60 секунд или топливо не поступает полностью в мерный сосуд, или

2 ) всасывание испытуемого образца через стандартный фильтр в пипетку под контролируемым вакуумом 2 кПа и при температуре, снижающейся на каждый 1 °С, с линейным ходом банного охлаждения до его остановки или замедления потока так, чтобы время заполнения р газовая трубка превышает 60 секунд, или топливо не полностью сливается в мерную емкость.

17.1. В случае определения температуры блокировки холодного фильтра способом, указанным в пункте 17 (1), метод проведения определения, тип используемой аппаратуры, подготовка проб, способ представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 116.

17.2. В случае определения температуры блокировки холодного фильтра способом, указанным в пункте 17 (2), метод проведения определения, тип используемой аппаратуры, подготовка проб, способ представления результатов, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 16329.

18. Точка помутнения определяется методом измерения температуры испытуемого образца, охлажденного с заданной скоростью в охлаждающей бане, и наблюдения за внешним видом образца.

18.1. Температуру, при которой наблюдается помутнение на дне испытуемой пробы, принимают за температуру помутнения этой пробы.

18.2. Метод выполнения определения, тип используемого оборудования, прецизионность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-ISO 3015.

19. Содержание марганца определяют методом оптико-эмиссионной спектрометрии с индуцированной плазмой, заключающейся в растворении заданного количества пробы в углеводородном растворителе и введении этого раствора в спектрометр.

19.1. Содержание марганца рассчитывают путем сравнения со стандартными концентрациями.

19.2. Метод проведения теста, тип аппарата, метод проведения определения, расчета и представления результатов, точность метода, а также подготовка протокола испытаний указаны в стандарте PN-EN 16576.

III. Порядок решения вопросов, связанных с точностью метода испытаний и интерпретацией результатов испытаний, указан в стандарте PN-EN ISO 4259.

.

Бензин - это... Виды бензина, их характеристики

Автомобиль представляет собой сложную систему механизмов, требующую надлежащего ухода и соблюдения правил эксплуатации. Они устанавливаются производителем и подробно описаны в виде списка в инструкции.

Бензин, как известно, является топливом. Долговечность автомобиля зависит от его качества и основных характеристик. Если топливо выбрано в соответствии с требованиями двигателя, то на некоторое время потребуется ремонт или замена двигателя. Поэтому при использовании качественного бензина с требуемым набором характеристик водитель может значительно снизить затраты на содержание своего автомобиля.

В настоящее время существует множество разновидностей моторного топлива. Чем они отличаются, помогут понять советы опытных водителей и технологов. Сделать правильный выбор в этом случае будет несложно.

Общая характеристика

Бензин представляет собой смесь, полученную перегонкой нефти. Предназначено для двигателей внутреннего сгорания. Зажигание в системе принудительное. Бензиновые «Форд», «Опель», «Жигули» и т. д. могут отличаться по многим характеристикам. Это связано с разницей в составе топлива.

Бензин испаряется при нагревании от 28 до 215 ºС.Существуют автомобильные и авиационные разновидности. В последние годы значительно возросли требования к экологической чистоте бензина. Поэтому в его составе снижено количество соединений серы, а также ароматических углеводородов.

Основными признаками, определяющими область применения топлива для автомобилей, являются фракционный состав, детонационная и химическая стойкость, давление насыщенных паров и др. Перед приобретением той или иной разновидности ознакомьтесь с основными свойствами топлива.

Детонационная стойкость и октановое число

Пламя в двигателе нормально распространяется со скоростью 20-30 м/с.В некоторых случаях она может значительно возрастать (до 1500-2500 м/с). В этот момент происходит детонация. Влияет на работу двигателя. Создается волна, которая создает бензин. Когда это произойдет, «Опель», «Пежо», «Мерседес» или автомобиль любой другой марки начнут переливать топливо.

Детонация снижает мощность двигателя. При этом у него сгорают выпускные клапаны и поршни. Для определения детонационной стойкости топлива используют октановое число. Для определения этого в процессе разработки и производства бензина производитель проводит испытания в тяжелых и легких условиях.

Методы определения октанового числа

Бензин - топливо, которое в процессе работы двигателя смешивается с воздухом в определенной пропорции. Существует два основных способа определения октанового числа. Это исследовательский и двигательный метод. В первом случае испытания проводят при малых нагрузках, а во втором — при высоких скоростях и температурах нагрева.

По методу испытаний виды бензина делятся на 2 основные группы. Первым из них может быть буква «И» в обозначении.Это означает, что октановое число было определено с использованием исследовательского подхода. Если на этикетке есть буква «А», это означает, что таймеры двигателя стучат до предела. Октановое число можно установить одновременно этими двумя способами. Обозначение в этом случае имеет буквы «АИ».

Классификация по октановому числу

На заправке был задан вопрос "какой бензин лучше заливать в двигатель", надо учитывать общепринятую классификацию по октановому числу.Он основан на методе исследования.

По ней есть 4 вида бензина. Доступны «Обычный 80», «Обычный 92», а также «Супер-98» и «Премиум-95». Наряду с АИ-80 первая версия предназначена для двигателей грузовых автомобилей.

Вместо этилированного бензина А-93 сегодня в легковых автомобилях обычно используется «Регуляр-92». Для иномарок, двигатель которых изготовлен в соответствии со всеми европейскими стандартами и требованиями, обычно используется «Супер-98» или «Премиум-95».Это топливо способно продлить срок службы двигателя иномарки, а также полностью отвечает высоким экологическим требованиям.

Качество бензина

Владельцы иномарок, например "Мерседес", "Форд", "Пежо", бензин для которых должен соответствовать высоким европейским стандартам, задаются вопросом повышения качества отечественного топлива.

В нашей стране также существует практика улучшения качества топлива и октанового числа с помощью специальных присадок.Это антидетонационные компоненты. Для предотвращения образования нагара в двигателе их используют совместно с экстрактором.

Антидетонаторы содержат свинец. В результате испарения выхлопных газов двигателя эти вещества попадают в окружающую среду, отравляя ее. Поэтому использование таких технологий является довольно сомнительным методом. Лучше изначально приобретать качественный бензин, соответствующий экологическим требованиям.

Неправильно подобранное топливо

Вы пытаетесь выбрать лучший бензин для своего автомобиля, многие водители до сих пор ошибаются.Каждый производитель калибрует двигатель под определенный тип смеси. Если вся система, микропроцессоры и датчики рассчитаны на «Премиум-95», то двигатель не сможет полноценно работать на «Нормале-80».

В этом случае датчик детонации под нагрузкой, скачки ускорения будут работать всегда. Это заставляет двигатель работать неправильно, снижая его динамику. Если датчик детонации работает неправильно, ваш силовой агрегат может перегреваться. Клапан и поршни разрушаются гораздо быстрее.Расход топлива начинает увеличиваться. Ремонт двигателя и других систем обойдется дороже, чем постоянная заправка автомобиля бензином требуемой марки.

Как оценить качество бензина?

Недобросовестные продавцы могут самостоятельно менять топливную химию с целью получения большей прибыли. Чтобы не стать жертвой мошенников, необходимо покупать топливо у проверенных продавцов.

Бензин - как известно расходный материал, то что заставляет машину работать.Невозможно написать о его качестве. Управление может осуществляться самостоятельно. Для этого в прозрачную емкость заливают бензин. Вещество должно быть бледно-желтого цвета без каких-либо примесей.

Если добавить в бак марганца, топливо не должно стать розовым. В противном случае обесцвечивание означает разбавление водой. На некоторых фирменных заправках бензин окрашивают по-разному, чтобы избежать подделок.

Если капнуть горючее на руку и отшлифовать ее, не останется маслянистого остатка.В противном случае это означает примесь дизельного топлива. Также должен беспокоить неприятный запах, нехарактерный для нефтепродуктов.

Химические свойства хорошего бензина

Ища ответ на вопрос, сколько бензина нужно заливать в бак, внимательно прочитайте следующую инструкцию. Эти параметры четко указаны производителем в данном документе.

Максимальное количество тепла при записи. И термодинамические характеристики тоже должны быть высокими.Качественный бензин легко прокачивается по трубопроводам и механизмам двигателя. Этот показатель не должен снижаться в условиях низких температур и запыленности. Оптимальная скорость испарения обеспечивает длительное хранение бензина и обеспечивает его быстрое воспламенение при работающем двигателе.

Хороший продукт также защищает компоненты системы от коррозии. Современное качественное топливо для всего остального должно быть экологически чистым. Элементы разложения не должны отравлять окружающую среду.

Экспертное заключение

Для приобретения качественного бензина специалисты советуют придерживаться некоторых рекомендаций. Это позволит избежать мошенничества со стороны продавцов, сохранить двигатель в рабочем состоянии надолго. В первую очередь нужно обратить внимание на репутацию исполнителя. На заправочных станциях, которые оправдывают свое название, никогда не продадут некачественный бензин.

В таких точках продажи топлива обязательно наличие уголка покупателя, а так же соответствующая документация на право реализации бензина.Отремонтированы даже старые, но качественные заправки, есть соответствующие вывески, предупреждающие знаки и указатели.

Следует предупредить о необоснованно низкой стоимости бензина. На качестве этого продукта, как уже говорилось выше, экономить не стоит.

Принимая во внимание рекомендации специалистов и технологов, можно сделать вывод, что бензин является топливом для двигателя внутреннего сгорания, и от правильного выбора зависит срок службы двигателя.

р >>.

Бензин 95 против АИ-98: как меняется мощность и крутящий момент

Мы обычно приравниваем более дорогой продукт к более высокому качеству. Это касается и бензина, который можно найти на заправках в базовой версии с октановым числом 95 и более дорогой, с октановым числом 98 и выше?

Какое октановое число?

Октановое число определяет устойчивость бензина к неконтролируемому самовоспламенению, также известному как детонация или детонационное сгорание, которое создает большую нагрузку на кривошипно-поршневую систему, клапаны и головку блока цилиндров.

В двигателях современных автомобилей это явление возникает спорадически, даже при некачественном топливном баке. Это связано с контроллером, который, опираясь на информацию от датчиков детонации, может регулировать угол опережения зажигания, чтобы противодействовать ему. Результатом этой коррекции является снижение мощности и крутящего момента. Двигатель вернется к исходным параметрам при наличии в баке бензина, соответствующего рекомендациям производителя. Это пороговое значение октанового числа 95 для большинства автомобилей.

Когда следует выбирать топливо с более высоким октановым числом?

В течение многих лет водители задавались вопросом, увеличивает ли мощность двигателя использование топлива с более высоким октановым числом. В случае более старых агрегатов его можно было попытаться добиться ручной регулировкой угла опережения зажигания поворотом запального устройства. В современных агрегатах процесс контролируется электронным контроллером, который в соответствующее время посылает электрические импульсы на катушки.

«Чем новее и совершеннее управляющий компьютер автомобиля, тем более разумно он управляет стратегией зажигания, дозировкой топлива и давлением наддува, что приводит к более высокой вероятности увеличения мощности и крутящего момента», — объясняет Анджей Витковски из JDM Cars. .Если диапазон возможных коррекций, предусмотренных производителем, недостаточен для улучшения параметров, их можно получить электронной настройкой.

Рекомендации для автомобилей после чип-тюнинга

Принимая решение о чип-тюнинге, необходимо помнить, что он частично устраняет запасы прочности, предусмотренные производителем автомобиля. Это хорошо видно на моделях, для которых рекомендуется использование бензина с октановым числом 98. Заливка Pb95 в топливный бак обычно не вызывает детонации и поломки двигателя, а лишь снижение его максимальных параметров.Контроллер запрограммирован таким образом, чтобы защитить приводной агрегат не только от последствий заправки неподходящим топливом, но и в ситуации, когда купленный на заправке бензин не соответствует требуемым параметрам.

Современные драйверы двигателей становятся все более совершенными. Они обладают значительной автономностью, благодаря чему способны подстраивать стратегию управления агрегатом под условия, учитывая сигналы термодатчиков и детонационного сгорания. Погрешность измерения динамометра составляет 1%, поэтому увеличение мощности, достигающее нескольких лошадей, значительно превышает этот запас.

Анджей Витковски, JDM Cars

Проверка параметров двигателя на Pb95 и Pb98

Mazda CX-30 - jadąca-bok

Во время редакционных дальних испытаний Mazda CX-30 с двигателем 2.0 Skyactiv-X большую часть времени ездила на бензине Pb98 - мы провели измерения, которые дали нам эталон точка. Чтобы проверить, влияет ли изменение октанового числа бензина на мощность, перед повторной проверкой динамометра мы довели уровень топлива в баке до «глубокого» запаса, залили Pb95 и проехали 200 км, чтобы контроллер мог приспособиться.

Wykres mocy i momentu z hamowni

Максимальная мощность

Замеры на более высокооктановом топливе показали более высокую мощность двигателя 2.0 Skyactiv-X, равную 7 л.с. Стоит отметить, что кривая мощности увеличилась во всем диапазоне оборотов, а особенно в диапазоне 4800-5600 об/мин, ее пробег стал более ровным - на графике исчез легкий "замысел".

  • 95 Бензин: 90 025 179,9 л.с. при 6010 об/мин
  • 98 Бензин: 186,9 л.с. при 6004 об/мин/ мин
  • Разница: + 3,9%
Выводы

Как оказалось, блок управления двигателем полностью использовал потенциал 98-го бензина. Он отрегулировал угол опережения зажигания, что привело к более плавной подаче мощности и увеличению ее максимального уровня по сравнению с топливом Pb95.

Максимальный крутящий момент

При работе на бензине АИ-98 двигатель Mazda развивал на 5,4 Нм больше, чем на Pb95. Обороты, при которых водителю было доступно максимальное значение, также были выше.Как и в случае с измерениями мощности, вся кривая крутящего момента выросла и стала почти плоской в ​​диапазоне 2400-5400 об/мин.

  • 95 Бензин: 90 025 231,2 л.с. при 4240 об/мин
  • 98 Бензин: 90 025 236,6 л.с. при 4882 об/мин
  • Разница: + 2,3%
Выводы

Топливо с более высоким октановым числом немного увеличило значение максимального крутящего момента, а также заметно сгладило кривую крутящего момента.

Испытанный двигатель: 2.0 Skyactiv-X

Silnik SKYACTIV-X

Инженеры Mazda много лет экспериментировали с двигателями. Наиболее узнаваемым результатом их работы является узел Ванкеля с вращающимися поршнями, известный по спортивным моделям RX-7 и RX-8.

Для моделей нового поколения Mazda предлагает двигатель Skyactiv-X, также известный как бензиновый дизельный двигатель. Все благодаря рекордно высокой степени сжатия (16,3:1) и самовоспламенению, которое, по расчетам Mazda, происходит в течение 80% времени движения.Традиционное сгорание происходит до того, как блок достигнет рабочей температуры и во время работы на высокой скорости. Суть работы двигателя Skyactiv-X заключается в создании высокого давления в цилиндрах в результате воспламенения небольшого количества богатой смеси вокруг свечи зажигания. Оставшаяся обедненная часть воспламеняется, когда это давление создается.

Что еще я должен знать?

Большинство автозаправочных станций предлагают водителям бензин с октановым числом 95 или 98. Предложение Shell включает топливо V-Power Racing, которое, согласно заявлению производителя, имеет не менее 100 октантов.Как такое топливо вписывается в рекомендации автопроизводителей? Они увеличивают диапазон? Может быть, есть и другие преимущества их использования?

Рекомендации производителя

Klapka paliwa – zalecenia dotyczące paliwa

Производитель каждого автомобиля предоставляет информацию о рекомендуемом, а иногда и минимальном октановом числе в руководстве и на лючке бензобака, которые уже могут не давать полной мощности.

Более широкий диапазон на бензине Pb98

Wyświetlacz - zasięg

Компании гарантируют, что на бензине Pb98 можно получить больший диапазон.Практика доказывает, что самый эффективный способ набрать лишние километры — оптимизировать стиль вождения и снизить скорость.

Моющие присадки к топливу премиум-класса

Wtryskiwacz nowy i zużyty

Более дорогие бензины с более высоким октановым числом называются топливом премиум-класса. Топливные компании часто дорабатывают их чистящими и антикоррозийными присадками, которые при регулярной заправке способны поддерживать форсунки или даже камеры сгорания в лучшем состоянии.

Измерение мощности в Audi S3

Audi S3 na hamowni

Мы также проверили, как двигатель, который должен работать на Pb98, будет вести себя на Pb95.По данным Audi, агрегат 2.0 TFSI модели S3 развивает мощность 310 л.с. Мощность была выше на бензине с рекомендованным октановым числом. Измерения показали, что это не повлияло на характеристики — как измеряемые, так и воспринимаемые водителем.

90 123 90 124 90 125 90 126 Максимальная мощность 90 127 90 128 308 км 90 129 90 128 316 км 90 129 90 132 90 125 90 126 Разгон 0-60 км/ч 90 127 2,4 с 2,4 с 90 132 90 125 90 126 Разгон 0-100 км/ч 90 127 5.1 с 5.1 с 90 132 90 149 90 150

РЕЗЮМЕ

Наш тест показал, что современный силовой агрегат с высокой степенью сжатия и адаптацией к работе на очень бедной смеси (с более высоким риском детонационного сгорания) при работе на бензине с октановым числом 98 способен генерировать несколько более высокие мощность и крутящий момент. .

Нельзя забывать, что при измерении на динамометре газ нажимается до упора. В типичных условиях эксплуатации автомобиля заметные приросты мощности будут менее значительными. Однако, если вы планируете долго нагружать двигатель — например, буксировать тяжелый прицеп или идти в горы — заправка Pb98 будет оправдана.

.

Он-лайн учебник по химии

Природный газ

Основным компонентом природного газа является метан CH 4 (около 75%).

Свойства метана

Сжигание метана
CH 4 + 2O 2 → CO 2 + 2H 2 O + энергия
Горение метана является экзотермическим процессом (энергия выделяется в виде тепла).

Горение с ограниченным доступом кислорода приводит к образованию монооксида углерода (II) (CO):
2CH 4 + 3O 2 → 2CO + 4H 2 O

При еще меньшем количестве кислорода образуются углерод (сажа) и вода:
CH 4 + O 2 → C + 2H 2 O

Чистый метан мягко горит желтым пламенем.При смешивании с воздухом метан образует взрывоопасную смесь и бурно горит.

Сырая нефть

Сырая нефть представляет собой смесь твердых, жидких и газообразных органических соединений, в основном углеводородов.

Физические свойства : маслянистая жидкость желтого, коричневого или черного цвета, с характерным запахом, нерастворима в воде, легче воды, легко воспламеняется.

Фракционная перегонка сырой нефти проводится на нефтеперерабатывающих заводах и заключается в нагревании смеси и последующей конденсации ее испаряющихся компонентов при различных температурах кипения.

Компоненты, которые испаряются при различных температурах кипения, относятся к фракциям . В первую очередь перегоняют наиболее летучие фракции. По мере их снижения температура кипения повышается, и последующие фракции отгоняются. Они отличаются температурой кипения, составом и свойствами.

Фракции сырой нефти и их использование

газы нефтепереработки

- выделяют водород,

- сырье для дальнейших процессов,

- топливо для топки технологических печей

бензин (фракция 40-150 град.В)

- топливо моторное

- растворители

керосин (фракция 150-300 град С)

- топливо для некоторых типов двигателей

- сырье для производства бензина

масла (фракция 300-400°С)

- Дизельное масло

- топливо для дизельных двигателей (ПО)

- Смазочные материалы

Остаток после перегонки :

Мазут печной (мазут) - топливо для отопительных котлов, сырье, из которого получают масла, парафин, вазелин, асфальт.

Бензин

Фракционная перегонка производит мало бензина - он не удовлетворял бы потребности рынка. Соответственно перерабатываются другие, менее полезные дистилляционные фракции.

Крекинг - заключается в разрыве длинных цепей углеводородов на более короткие в присутствии катализаторов при высоких температурах и под высоким давлением.

Треснутые продукты

90 142 90 143 Бензин 90 144
  • Масла
  • Алканы, содержащие 1-4 атома углерода на молекулу.После их сжижения получают СУГ, который используют в качестве топлива для двигателей газовых плит и отопительных установок.
  • Октановое число - число, характеризующее бездетонационную* способность топлива к сгоранию в моторном отсеке. Чем выше октановое число, тем качественнее топливо.

    * Двигатель может воспламенять смесь топлива и воздуха без электрической искры. Именно детонационное (детонационное) сгорание разрушает двигатель.

    Реформинг (изомеризация) - процесс замыкания углеродных цепей в кольца и создания разветвленных цепей (изомеров*). При риформинге получают топливо с высоким октановым числом.

    * Изомеры - химические соединения с одинаковыми сводными формулами, отличающиеся расположением атомов в пространстве, порядком связей.

    Антидетонаторы (антидетонаторы) - органические соединения, присадки к бензинам, повышающие их октановое число и препятствующие явлению детонации.

    Некоторые современные антидетонаторы: этанол, толуол, кумол.

    Как повысить октановое число бензина:

    - процесс реформирования

    - добавление антидетонаторов




    Природный газ и его свойства, сырая нефть, свойства, фракционированная перегонка, бензин, крекинг, риформинг, антидетонаторы, октановое число. .

    Смотрите также