Детище советского автопрома

Ну, ответила деревня про новые маленькие чартагени - провинциальные водители говорят, что машина обладала высокой проходимостью, которая была так необходима в деревенских условиях.

Светодиод солевой ловушки

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» УС-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последняя попытка мелкого волокна покинула завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства сообщили о реальной невозможности исправления конструктивных недостатков. Низкие темпы производства автомобиля — в отрасли было отыграно около 10 тысяч.Требовался Нами-1 в год, но завод Автоторк не справлялся с такими объемами.

Однако создатель «Салтражигас» не остановился на достигнутом — до 1932 года. В институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель «Нами-1», получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба Шарапова сама по себе была не из лучших в будущем. Во время сталинских репрессий был арестован по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Наказать инженера, посланного в Навес в Магадан. Там он продолжил конструирование различных устройств и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Освободился Шарапов только в 1948 году, после чего был назначен заместителем директора главного инженера сборочного предприятия Кутаиса.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером, желающим пошутить - не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск.Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в лаборатории двигателей СССР, а затем в ЦНИИ. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Копирование иномарок началось с первых советских автомобилей, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без согласования с западными автозаводами.Научно-исследовательский автомобильный институт СССР приобрел у капиталистических угнетателей трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей «на испытания» и через несколько лет после конвейеров был найден советский аналог. Часто правда к этому времени прототип уже морально устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась одно десятилетие.

Газ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А.СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской компании, а через два года выпуск Форда был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

Несмотря на то, что первые автомобили завода выпускались по чертежам американской компании Форд, уже имелись некоторые отличия от американских прототипов. После 1936 г. использование устаревшего газа было запрещено в Москве и Ленинграде. Мелким автовладельцам прописали перевод на газ гос и доплаты для получения нового ГАЗ-М1.

Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был чуть ли не более точной копией автомобиля «Бьюик-32-90», относившегося по американским меркам к высшему классу.

Завод «Красный путливовец», ранее выпускавшийся трактор Fordson, выпустил 6 экземпляров L1 в 1933 году. Значительная часть автомобилей не могла добраться до Москвы без крупных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переведен на выпуск тракторов и танков, а доработка Л1 была передана московскому ЗИСу.

Поскольку корпус кабинета уже не вписывается в середину 1930-х годов, его спроектировали на ЗИСе. Американская Body Studio Budd Company по советским эскизам разработала элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Она обошлась государству в полмиллиона долларов и длилась 16 месяцев.

Газ-М-1

Газ-М1 спроектирован по образцам Ford Model B (Model 40a) 1934 г. Документация на которую газ был передан американской стороне в соответствии с условиями контракта.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Ким-10.

Первая советская серийная малолитражка, которую при разработке взял на себя британский префект Форд.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки в моделях советского художника-конструктора. В 1940 году завод приступил к выпуску этой модели.Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110.

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически имитировала американский "Pakcceart" старых довоенных серий. ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, специально предавшая появление американского Паккарленда в соответствии с предпочтениями вкусов высшего руководства страны, и в основном лично Сталина.

Вряд ли американской компании нравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий к его деталям в те годы не последовало, тем более, что производство больших «фасовочных пакетов» после войны прекратилось. не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Saltra являлась полным аналогом автомобиля OPEL KADETT K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии в немецком Opel Branch General Motors Association of America, реконструированного после войны на основе сохранившихся экземпляров, документации и комплектующих.

Часть оборудования для выпуска автомобилей была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (который находился в оккупационной зоне США) и установлена ​​в СССР. Большая часть утраченной документации и производственного оборудования была воссоздана, а работы велись в Германии по заказам советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из комплексных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в созданном после войны конструкторском бюро .

Еще три поколения «Москвичей» будут задержаны, чтобы тиражировать продукцию OPEL.

Газ-М-12

Шести-семиместный легковой автомобиль высокого класса с шестигранной базой кузова седан разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 год (Некоторые модификации - до 1960 года)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать "Бюк" образца 1948 года.Но, инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально использующий уже освоенные агрегаты и технологии. Зимний не был копией какой-то конкретной иномарки ни в плане дизайна, ни в частности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. В октябре 1950 года был собран первый промышленный заряд ГАЗ-М-12.

Газ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.ХХ века. При разработке тестировались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Savoy Plymouth, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым стандартам дизайн «Волги» как минимум стал обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Москвич-402.

Внешний вид автомобиля малого класса повторил OPEL Olympia REKORD - преемника OPEL KADETT K38. Участие газовиков, где на разработку «Волги» Газ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял многие элементы его конструкции.

Массовое производство «МОСКВИЧ-402» было круче мая 1958 года.

Газ-13 "Чайка"

Представительский автомобиль большого класса, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которая в те годы как раз училась в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, обе модели 1956 года).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или апгрейдом PackCard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно министров, первых секретарей командования), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

Седаны, кабриолет "Чайка" использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины. Также «Чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно заказать как свадебные лимузины.

Зил-111.

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Пассажирский вагон автомобиля стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - больше всего он напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основе внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лежит конструкция моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Однако по сравнению с моделями Паккард Зил он был больше по всем габаритам, выглядел гораздо более грубым и «квадратным», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Заз-965.

Основной прототип микроавтобуса - Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «МОСКВИЧ-444» и существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «МОСКВИЧ-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был загружен полностью, а резервов развития в производстве микросхем на заводах не было.Поэтому для замедления автомобиля было принято решение о реконструкции завода «Коммуна» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском комбайнов и другой сельхозтехники

Заз-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малым полиагже NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

Газ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valant.

Серия выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом седан является аналогом модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По соглашению советского аутера и Fiat итальянцы создали в Тольятти итальянцы Волжский моторинг с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103.

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» позже был переименован в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105.

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в составе «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены модели ВАЗ-2101.За разработку проекта взялась модель FIAT 128 BERLINA.

На скриншоте из 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, где Симпсоны играют настоящих актеров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нове (экспортное название "топы").

Москвич-2141.

Замена МОСКВИЧУ-412 была разработана только в 80-х годах и представляла собой уже совсем другой автомобиль, - Москвич-2141, Переднеприводный Хэтчбек, созданный на базе кузова французской "СИМ" и уже устаревший по Двигатель УЗАМ.Экспортное название - Алеко, от автомобильного завода им. Ленинского комсомола.

В качестве яркого примера ускорения проектирования нового автомобиля «Манавтопром» недавно увидел появление франко-американской модели Simca 1308 производства европейского подразделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали копировать автомобиль на «железо». «Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего внешний вид существенно отличался от французского образца и, хотя и с некоторой натяжкой, соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

В первые годы после революции советское руководство столкнулось со многими серьезными проблемами, и СССР, в частности, отставал в технологическом плане от развитых стран Запада. Одной из важнейших проблем для экономики страны была скромная парковка. Даже Маленькая Финляндия владела большим количеством автомобилей в начале 20-х и вообще не надо упоминать Америку или Германию. Проблема налогообложения была решена максимально, и уже в конце 30-х годов после выпуска автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промброграф С24/45

Первая попытка наладить серийный выпуск автомобиля была предпринята в 1921 году. На 1-м заводе БТАЗ в филиале был бывший Русе-Балт, эвакуированный из Риги в 1916 году и национализированный в 1918 году. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-м году он начал ремонт старой техники, а параллельно с созданием комплектов для новых автомобилей по старым чертежам. В следующем году было собрано пять автомобилей, а первый автомобиль подарил М.И. Калинин, путешествовавший до 1945 г. В 1923 году состоялся Мировой автомобильный пробег, в рамках которого были созданы две машины, появившиеся для Промбрографа С24/45, 38 комплектов для новых автомобилей, и запуск мелкосерийного производства. Однако на расширение выпуска автомобилей дело не пошло, так как завод был переведен на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты перевезли на второй завод БТАЗ и там собрали 22 машины, но и завод переработали и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенный срок.

АМО Ф-15

Первой по-настоящему серийной советской машиной стал Грузовой АМО Ф-15. Он производился на ИМО Пьетро Ферреро (Московское автомобильное общество), будущего ЗИЛа. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 год. В 1924 году была получена большая часть чертежей, а также на заводе было два готовых грузовика FIAT. Первые 10 автомобилей были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и были посвящены этому событию вплоть до пролетарской демонстрации 7 ноября.Сразу после этого машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых были подтверждены качественные машины, и было принято решение наладить серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 автомобилей, но производство увеличивалось с каждым годом и в течение года было собрано 7000 автомобилей. В 1931 году ему на смену пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 году начал выпускаться легендарный ЗИС-5.

АМО Ф-15 имеет неплохие для своего времени технические характеристики, и для зарождающейся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен.Его габариты были не очень современными легковым автомобилям. Длина всего 5 м, а ширина 1,7 м. Грузоподъемность составляла всего 1500 кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч.Мощность двигателя 35 л.с. при 1400 об/мин

Нами-1.

Это нас - 1 назвать первым советским серийным легковым автомобилем. Его разработка не была адресной, а представляла собой московский студенческий проект Механическо-электрического института им. К.А. Шарапова, пытавшегося совместить в одном изделии простоту мотоцикла и мощность автомобиля.Его надзиратель Э.А. Чудаков оценил идеи молодого инженера и после передачи проекта «Выпускной» по его рекомендации Шарапову, они работали у нас, где под руководством профессора Бриллинга был создан коллектив по совершенствованию конструкции. В 1926 году уже был выполнен полный комплект чертежей, и машина была готова к первым заграничным мероприятиям. В 1927 году два экземпляра были выданы разным органам, которые ездили в Крым Москва-Крым брурозы и показывали стороне.

Однако с запуском серии возникли проблемы.У Московского государственного автомобильного завода № 4 «Автотор» (тогда еще «Спартак») просто не было достаточного опыта для налаживания серийного производства, а также были постоянные перебои с поставками комплектующих. Окончательная сборка происходила на заводе «Спартак», а почти все детали заказывались в другом месте или за границей. Также рабочим не хватало квалификации для качественной сборки машин, что потом сказывалось на качестве и на конечной цене. У нас - 1 стоил почти в три раза дороже, чем в СССР по лицензии FORD-T и просто не покупался даже в условиях дефицита.По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 автомобилей, большая часть которых была закуплена «АвтоДор» и роздана госструктурам.

Однако, несмотря на посредственное качество, у Нами-1 были хорошие качества. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный мотор потреблял всего 8-10 литров топлива на 100 км, что было отличным показателем по тем временам. Затем, в начале 30-х годов, была создана сильно улучшенная версия автомобиля, но в серию она не пошла, т. к. в Нижнем Новгороде готовился новый завод с проектной мощностью для запуска варианта «Спартак» и его основной модели стала лицензией Форда.

Газ-А и Газ-Аа

Советское руководство прекрасно понимало серьезные отставания СССР в автомобилестроении, и для ускоренного развития использовались все доступные методы. Одним из наиболее успешных шагов стало подписание 1 мая 1929 года Фордского соглашения об организации и налаживании серийного производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордно короткие сроки и уже 1 января 1932 года. Он был обнаружен, и на первом же работающем конвейере по лицензии налажен выпуск грузовика «Форд-А» и грузовика «Форд-АА».Эти две модели стали поистине первыми массовыми в СССР, а получение всей документации на производство позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, и уже в 1936 году Газ-М1 стал основной моделью на Горьковском заводе. Всего было построено 42 000 машин этой модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией модели Форд - Советский Союз была переведена на грузовую документацию Форд-АА, которая была настолько единообразна в деталях с легковым автомобилем.Выпуск 1,5-тонного грузовика начался в 1932 году. В 1933 году был создан первый серийный автобус ГАЗ-03-30. В 1938 году модель получила новый 50-сильный двигатель и выпускалась в таком виде до 1949 года, а всего 985 тысяч. Именно с этими автомобилями в различных модификациях и было выпущено.

ЗИС-5.

К 1930 году в СССР выпускалось много разных автомобилей, но самого главного не было. На всех фабриках применялась ручная сборка, что естественно сказывалось на цене и количестве изделий.Формирование первой пятилетки было комплексным в создании нескольких автомобильных заводов с конвейером, и первый был запущен в 1931 году на заводе ИМО, а позже переименованном в ЗИС (Завод Сталина). В то время были созданы слишком удачные модели Амо-2 и Амо-3, но к 1933 году модели были полностью доработаны, и в серийное производство пошел новый ЗИС-5. На полную мощность завод выпускался до 1934 года, когда выпускалось до 1500 автомобилей в месяц. Однако главным преимуществом новой машины было то, что все детали были отечественного производства и для них не нужно было платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля тоже выглядели очень достойно своего времени. ЗИС-5 оснащался 5,5-литровым двигателем мощностью 73 л.с., грузоподъемностью 3000 кг, при этом он также мог комплектоваться прицепом массой до 3500 кг. Максимальная скорость 60 км/ч.Конструкция оказалась настолько эффективной, что выпускалась в различных модификациях до 1958 года, и было выпущено 570 тыс. экземпляров.

И-5.

Руководство СССР прекрасно понимало, что если не производить всю линейку автомобильной продукции, то ее придется закупать за границей и зависеть от западных стран.Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжеловозы в Союзе не выпускались к 1930-м годам и были очень незаменимы для крупных зданий в первые пять лет. Первым тяжеловозом в СССР можно назвать И-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако было выпущено всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позже стали устанавливать двигатели от ЗИС-5, но они не давали необходимой мощности, и в угоду тяговым характеристикам пришлось снизить максимальную скорость.На базе И-5 было создано несколько моделей, в том числе большая часть грузоподъемного, восьмитонного ЯГ-12.

Если в середине 20-х о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то за все 10 лет было введено в строй всего несколько заводов-гигантов, что позволило нам стать СССР одним из лидеров отрасли По количеству выпущенных автомобилей, до 40 - он и успел догнать и по качеству, и новые, газовые, ярославские автомобили были почти не хуже зарубежных аналогов, но все потребности страны полностью покрывали.В годы первой пятилетки были построены новые КИМ и газовые заводы, а также вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий, как АМО (ЗИС), Путиловский завод, Ягаз и других более мелких заводов. По выпуску грузовиков СССР и в целом он вышел на второе место, уступая по этому показателю только США. К 1941 г. был достигнут 1 млн автомобилей различных марок, а в 1940 г. было выпущено 145 000 различных автомобилей.

История автомобилестроения началась в 1924 году. Люди впервые увидели чудеса отечественного автопрома: по Красной площади проехал десяток совершенно новых грузовиков модели АМО-Ф15, демонстрируя свою мощь и силу. И родились они у всемирно известной компании ЗИЛ. Конечно, тогда она была почти на нулевом уровне развития, но с развитием СССР росла и сила компании.

Тем не менее, главным достижением советских мастеров-механиков были: автомобили. Так первая партия действительно отечественных автомобилей насчитывала 370 экземпляров НАМИ-1. Эта красавица разгоняла скорость до 70 км/ч. О такой машине простые советские могли только мечтать, поэтому ездили на ней представители власти. Кстати, конструкция и механика НАМИ-1 полностью разрабатывались специалистами завода «Спартак».

В 1929 году автомобиль был модернизирован: теперь на модель устанавливали спидометр, двигатель с наддувом и электростартер.Но прототип легендарного Форда был выпущен только в 1935 году. Этот автомобиль разгонялся до 90 км/ч. Бывалые люди называли ее еще «взрослым конструктором», ведь вагон автомобиля ГАЗ-А состоял из 5450 деталей.

Такой же сложности был прототип американского «Бьюика-32-90» — Ленинград-1.

А теперь перейдем к знаменательному для автомобилестроения СССР году – 1944. Тогда, за год до окончания войны, была создана всемирно известная, легендарная «Победа».

Ходят легенды, что изначально хотели назвать «Родиной». Когда документы отправили на согласование, он спросил: «Ну и сколько у нас будет Родины?» Тогда название автомобиля было изменено сразу. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено свыше 236 000 экземпляров. Она была очень популярна среди людей. За ней она стояла в очереди на ее покупку годами, а те, кому удавалось ее купить, ласково называли ее - ласточкой.Он был хорошо оснащен мощным шестицилиндровым двигателем.

Самая редкая модификация — кабриолет Victory — сейчас стоит более 100 000 долларов и пользуется спросом у коллекционеров.

Вместе с «Победой» родился и всеми любимый «Москвич», которому советские остроумные люди тоже дали название — «собери сам». Все шло плохо, но в то же время иметь «Москвич» было так же престижно, как иметь «Победу». Именно эта модель была оснащена совершенно новыми зарубежными двигателями.Когда пал «железный занавес», наши автоконцерны стали активно сотрудничать с зарубежными, что дало хорошие результаты. максимальная скорость родного "Москвича" - 105 км/ч.

Есть две машины, к которым принадлежит и будет принадлежать мое сердце - это Волга и Чайка. Я думаю, что у большинства советских людей те же эмоции. Да, конечно, сейчас много современных машин с крутыми наворотами, большой скоростью и т.д. Но когда сядете в комфортный, радующий глаз салон Волги, почувствуете себя человеком.Неудивительно, что на этих автомобилях ездили первые жители страны.

Но маленькое «Запорожье» всегда вызывало улыбку. Этот луч света 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на его небольшой размер, очередь на него была просто огромной. Это был первый автомобиль, который действительно был сделан для простых людей. У моего дедушки тоже был Запорожец. Он ласково называл его ослом. Почему ты спрашиваешь? А так как места в багажнике почти не было, то полтонны картошки, вещи для дачи, чемоданы, велосипеды, стог сена, одиннадцать килограммов яблок и т.д.грузится на решетчатый стеллаж на крыше небольшого "Запорожья". Вот почему осел.

Безусловно, советский автопром продолжается и сегодня. Инженеры СССР дали отличный задел в будущее. Если бы не они, нам бы сейчас пришлось покупать только иномарки, вернее, они бы не выдержали поездок на дачу, сопровождения родственников на вокзал и настоящей, духовной, русской свадьбы. Ну и напоследок немного бородатый анекдот про отечественный автопром: «Знаете, почему у «Запорожья» передний багажник? И все для того, чтобы вещи не воровали такими темпами!

Хотя сегодня настоящих ценителей отечественного автопрома не так много, все же некоторые модели советских концептов из прошлого могут стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским автомобилям было бы совсем другим.Но к сожалению не судьба.. Читайте дальше.

НАМИ-1

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя прототипом правильнее считать НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке. Этот фаэтон является прототипом массового легкового автомобиля для нужд молодой Советской Республики. А для "первого блина" все получилось хорошо. Например, соблюдается сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 был не лицензионной или, как это часто бывает, нелицензионной копией иностранного аналога, а образцом творческого осмысления технических и инженерных тенденций эпохи.Отсюда, кстати, и обвинения в копировании Tatra 11 (позвоночник) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Еще одним преимуществом НАМИ-1 является его изначальная пригодность для эксплуатации в СССР. Отметим огромный дорожный просвет в 26 см, снаряженную массу почти в полтонны, обеспечивающую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выражающуюся, например, в отсутствии дифференциала, двигателя с воздушным охлаждением и полный отказ от органов управления (на первых версиях модели).При хороших основных характеристиках НАМИ-1 не хватало только лоска инженерной изысканности. Именно это обстоятельство, а также сложности с подготовкой серийного производства и встали на пути интересной машины. Было решено начать автомобилизацию СССР в сотрудничестве с заокеанским концерном Форд, и НАМИ-1 после нескольких сотен полукустарных экземпляров перекочевал с дорог и улиц в музеи и склады.

ГАЗ "А-Аэро"

В наши дни этот проект скорее назвали бы защитой кандидатской, чем концепт-каром.Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 1930-х аэродинамика в автомобилестроении только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И очень приятно, что есть и отечественные таланты, вносящие свой вклад в это прогрессивное движение.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой отличный аэродинамический кузов, установленный на шасси штатного ГАЗ-А. Автомобиль получился не только необычным и привлекательным. Вся величайшая красота Aero, такая как встроенные фары, закрытые задние колесные арки и увеличенный киль, работала на снижение аэродинамического сопротивления.Причем работали они не только в теории, но и на практике. Во время тестов Aero концепт-кар удивил окружающих, мягко говоря, снижением расхода топлива на четверть и возросшей почти на 30 километров в час максимальной скоростью по сравнению с базовым газом. Жаль, что эта чудесная аэродинамическая история не получила продолжения. Сама «А-Аэро» бесследно исчезла.

НАМИ-013

Это уже был концепт-кар без скидок и без извинений. Его идейный вдохновитель — Юрий Долматовский, брат советского поэта Евгения Долматовского.Не только инженер, но и конструктор, журналист и один из самых известных в СССР автомобильных промоутеров Юрий Аронович уже в конце 1940-х годов задавался вопросом о преимуществах компоновки автомобиля. Именно при его участии началась разработка первого в СССР однотонного легкового автомобиля.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят говорить, опередил свое время. Конечно! Пятиметровая задняя компоновка двигателя, три ряда сидений и водитель перед передней осью — это, можно сказать, прорыв.К сожалению, энтузиазм Долматовского, получивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в высших инстанциях. Дальше одного прототипа дело не пошло, да и тот был сброшен в 1954 году.

А спустя семь лет в США дебютировал заднеприводный одноцилиндровый Chevrolet Corvair Greenbrier с задним расположением двигателя, идеологически очень похожий на автомобиль Долматовского.

ЗИС-112

Снова чистый концепт-кар - как продукт машиностроения, призванный крутить шестеренки технического прогресса, этого красавца не тянет.Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на базе шасси ЗИС-110. Но даже в весьма специфических линейных гонках — в парных гонках длиной в несколько сотен километров, проходивших по обычным трассам, 112-й не показал выдающихся результатов. А вот на роль автомобиля-мечты — автомобиля, обеспечившего если не превосходство социалистической промышленности над «загнивающим Западом», то хотя бы партийный паритет, — автомобиль подходил как нельзя лучше.

Идею Валентина Росткова можно легко обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre.Но две машины появились практически одновременно, и обе по-своему прекрасны. А вот в 112-м был русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающая циклопическая фара по центру, декоративные «усы», растущие из переднего обтекателя и доходящие до массивных боковин передних крыльев. Это было здорово! И не только в дизайне. В самой модернизированной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель автомобиля мечты развивал почти 200 Лошадиных Сил и, по рассказам современников, на максимальной скорости перепрыгивал за две сотни.

"Белка"

После неудачи с НАМИ-013 Юрий Долматовский не разочаровался в компоновке машины. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске легкового автомобиля на его площадях, руководство НАМИ вновь стало продвигать идею компактного однообъемника.

Теперь он действительно был достаточно компактным - менее 3,5 метров в длину и собственной массой - около полутонны. При этом микрованчик, известный как «Белка», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный двигатель выдавал всего 20 лошадиных сил.Впрочем, учитывая малый вес, этого вполне хватало для городских экскурсий. Кроме всего прочего, балка была элегантной и футуристической в ​​хорошем смысле этого слова – чего заслуживает только передняя часть салона для выхода в откинувшийся вперед салон. Однако конструкция, продуманная с расчетом на массовое производство, так и осталась концепцией. Они передумали строить автомобили на Ирбите, и Белка не получила второго шанса.

МЗМА "Москвич-444"

Почти все знают, что первый "Запорожец", прозванный в народе "горбатым", является клоном итальянского мини-автомобиля FIAT.Однако мало кто догадывается, что в начале своего жизненного пути «Запор» на самом деле был признан «Москвичем».

По первоначальному плану «звонарь» должен был поступить на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), позже более известного как АЗЛК. Именно с этой целью в Европе было закуплено несколько экземпляров популярного Fiat 600 — их разобрали, посмотрели, что внутри и, скажем так, творчески переделали. Несмотря на изменённый диаметр колёс и косметические изменения во внешнем дизайне, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «домашней разработки».

В итоге заимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По заказу готовый эскизный проект городского «Москвича» вместе со всей технической документацией и ходовыми прототипами был передан украинскому заводу «Коммунар» — известному материнскому заводу «Запарч». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Молодежный» ЗИЛ-118

Один из самых красивых автомобилей, когда-либо выпускавшихся в ЕС, — автобус «Юность» — тоже можно назвать гримасой социалистической экономики.Достаточно сказать, что этот автобус создан на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Представьте себе маршрутное такси или скорую помощь весом более четырех тонн, да еще с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

А вот появление "Юности" было бы честью для лучшего европейского кузовного и покрасочного цеха того времени. Футуристичный и свежий вид микроавтобуса в советских реалиях казался чуть ли не откровением. Даже красивая Волга ГАЗ-21, самый модный в то время автомобиль СССР, выглядела приземленно и скромно рядом с ЗИЛ-118.

Но не в красоте, в счастье. Несмотря на свой статус, «Юность» была незапланированной, официозной, а потому не самым любимым детищем ЗИЛа. Автобус, созданный практически на добровольных началах, оказался дорогим в производстве, дорогим в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное - слишком детализированным. На полноценный городской или междугородний автобус он не потянул, а для маршрутки оказался слишком громоздким и тяжелым.Словом, даже несмотря на свой успех на «Неделе автобусов в Ницце» 1967 года, где машина получила Гран-при, «Юность» осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никуда не годной. использовать всех.

ВНИИТЭ ПТ

Вы будете смеяться, но даже после второго «ляпа» с однообъемником Юрий Долматовский не сдавался. Талантливый и упорный дизайнер решил в третий раз встать на порог соцреализма.И все снова началось хорошо.

Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) абсолютно здравой идеей приспособления «монопространства» к нуждам такси. Опираясь на опыт вождения такси на базе обычной Волги ГАЗ-21 и методично устраняя все присущие ей недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Должен ли я говорить, что это был один том? Водитель сидел перед передней осью, а двигатель располагался рядом с ведущими колесами, то есть сзади.Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил и стеклопластиковый кузов, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционными были раздвижные двери с правой стороны и огромный, по современным меркам, салон, в котором пассажиры могли сидеть, скрестив ноги. Плюсами автомобиля также являются отличная обзорность и простота активной эксплуатации – например, для такси очень важна простота мытья кузова автомобиля и уборки салона. Наконец, 50-сильный двигатель «Москвича» обеспечивал максимальную скорость в 100 километров в час, чего вполне достаточно для городского такси.К сожалению, как и в предыдущих случаях, хвалили работу Долматовского и ничего больше.

Но сегодня, глядя на специализированное такси Nissan NV200, курсирующее по улицам Нью-Йорка и Лондона, трудно не заметить массу параллелей между «японцем» и перспективным такси ВНИИТЭ.

"Москвич-408 Турист"

От десятков и сотен заводских прототипов, которых не было в нашем предложении, этот экспериментальный кабриолет отличается одним существенным отличием.Заказ на его исполнение поступил из-за границы. По официальной версии, Москвич-408 со съемной жесткой крышей был разработан по заказу европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной бельгийская компания надеялась поднять интерес к начавшемуся экспорту обычных 408.

Седан-кабриолет поступила максимально просто – отсекая все лишнее. К счастью, «прической» подопытных дело не ограничилось.Был усилен кузов, убраны дополнительные задние двери, а передние двери стали безрамными. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые панели кузова и даже инжекторный двигатель. Но самое главное, конечно же, дизайн. Сам «Москвич-408», как известно, был впечатляющим автомобилем, а «Турист» вообще был чистым сексом. Один из самых элегантных автомобилей СССР, к сожалению, так и не удостоился чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

Первая «копейка» еще не сошла с конвейера гиганта Тольятти, а вазовские конструкторы уже думали наперед.В конце 1960-х стало ясно, что автомобилестроение Европы уверенно переходит на передний привод. В этом смысле ФИАТ-124 с классической компоновкой, выбранный в качестве прототипа ВАЗ-2101, остался позади. Поэтому перспективная вазовская мини-машина увидела не только передний двигатель, но и передний привод!

Компактный «ВАЗ-Э1101», прозванный «Чебурашкой» из-за пронзительно пафосного вида фар, создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов.Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое — практически все приходилось строить с нуля. Не только кузов, но и двигатель (0,9 литра с отдачей 50 лошадиных сил) и коробка передач (четырехступенчатая). Проект долго трепетал. Чебурашка дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг до концепт-кара — это было в духе советского долгостроя.Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 "Пони"

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий, открытый автомобиль — если хотите, можете назвать его багги — гольф-кар, созданный для Олимпиады 1980 года, отличался красивым внешним видом и нетривиальной конструкцией. Достаточно сказать, что Пони был электромобилем! Никель-цинковых аккумуляторов весом по 180 килограмм каждый, у ВАЗ-1801 было два.Один был в переднем блоке, другой в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении со скоростью 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов так и остался просто интересным проектом.

"Охта" НАМИ

Созданная домашними мастерами Геннадием Хайновым и Дмитрием Парфеновым, "Охта" - это не только роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер и, самое главное, проводка через общая шина обмена данными.Что касается конца 1980-х, мультиплекс просто фантастический! Правда, в технологическом отношении ничего сверхуникального не было - здесь агрегаты использовались с ВАЗ Г8.

Вот так сейчас выглядит Охта. "Близкий" концепт-кар - это по-нашему!

МАЗ-2000 "Перестройка"

Один из немногих концептуальных грузовиков в СССР. И, наверное, единственный автомобиль для действительно продвинутой концепции.Броский дизайн перестройки — это одно, а оригинальная модульная компоновка автопоезда с моторвагонами, которые штабелируются в соответствии с требуемой грузоподъемностью. На рубеже 1990-х это казалось решением из будущего. Время показало, что «перестройка», как и ее модульные коляски, — далекое прекрасное.

НАМИ-0288 Компакт

Дизайн малолитражного автомобиля, который по современной классификации можно отнести к классу В, удивил подчеркнутой аэродинамикой, интересными компоновочными решениями и дизайном, соответствующим концу 1980-х годов.Но главным достижением автомобиля стало участие в Токийском автосалоне, где концепт был удостоен награды. Иностранные товарищи смотрели на Компакт с интересом и удивлением - такого прогресса от СССР они не ожидали.

"Апельсин" НАМИ-0290

Ралли "Группа Б" по-советски, или просто "Апельсин", это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное время. Просторная трубчатая рама, 1,5-литровый шестицилиндровый двигатель с наддувом и кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 — рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 1980-х годов.К сожалению, в 90-е годы «Апельсин» был разрезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные автомобили Страны Советов.

Контакт

Одной из интереснейших страниц отечественной истории ХХ века стала летопись развития автомобильной промышленности СССР, отрасли экономики, целью которой было создание подвижного состава и обеспечение им страны во всех сферах ее многогранная жизнь. В довоенный период этот процесс был неразрывно связан с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важным элементом развития народного хозяйства и создания прочной экономической базы.Рассмотрим некоторые наиболее важные его этапы.

С чего все началось?

История автомобильной промышленности СССР началась в 1924 году с выпуска первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прототипом стал итальянский автомобиль FIAT 15 ter. Местом зарождения этого родоначальника автомобилестроения стал Московский завод «АМО», основанный в 1916 г., а в советский период переименованный и носивший сначала имя Сталина (1933 г.), а затем Лихачева (1956 г.) – его первого директора, который занимал эту должность с 1927 р.

Чуть позже, в 1930-1932 годах, это предприятие получило развитие строительством еще одного автозавода в Нижнем Новгороде. Он предназначался для производства как легковых, так и грузовых автомобилей, выпускавшихся по лицензии американской кампании. Двигатели Форд. Многие легендарные советские автомобили сошли с конвейеров первых двух предприятий, созданных в рамках национальной программы индустриализации, и они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли.

В последующие годы к крупнейшим автомобильным компаниям страны присоединились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярослав) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автомобильная промышленность СССР заняла первое (!) место в Европе и второе в мире (после США) по производству грузовых автомобилей. В предвоенные годы было выпущено свыше миллиона единиц, что позволило оснастить Красную Армию и предприятия народного хозяйства необходимым количеством подвижного состава.Создание большого и правильно оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации довоенных пятилеток.

Автомобилестроение в годы войны

В начале Великой Отечественной войны московский завод "ЗИЛ" (бывший АМО) был эвакуирован в тыл, а часть его оборудования использовалась для создания новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа был открыт Ульяновский автомобильный завод - УАЗ, который в то время назывался УЛЗИС.Затем он был переименован и стал широко известен своей продукцией как дома, так и за рубежом. В это же время на заводе «УралЗИС», построенном в городе Миасс Челябинской области, начался выпуск первых образцов грузовиков марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось выпуском моделей на базе отечественных решений. В целях более полного удовлетворения потребностей фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь промышленных предприятий была организована сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставляемых по специальной программе ленд-лиза. снабжал страны антифашистской коалиции боеприпасами, оборудованием и медикаментами, продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

В послевоенные годы произошло обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны «железного занавеса», и положило начало всеобщей гонке вооружений. В истории тех лет были эпизоды, когда человечество стояло на пороге глобальной ядерной катастрофы — достаточно вспомнить конфликт на Карибах в 1962 году. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автомобилестроения как одного из важнейших его элементов.

С начала 1950-х до конца 1970-х годов Минавтопром СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомобилей, отдавал приоритет этим моделям, которые можно было с одинаковым успехом использовать как для поддержания обороноспособности страны и в различных областях народного хозяйства. В основном это были грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одним из самых известных достижений тех лет стал грузовик ЗИС-164, сошедший с конвейера завода имени Сталина в Москве и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и Уралов

Еще одной вехой в развитии завода стал легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, выпущенный в 1963 году, который и сегодня можно увидеть на дорогах страны. Благодаря им конструктивные особенности успешно конкурировали с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем мощностью 150 л. с., а также гидроусилитель руля и пятиступенчатая коробка передач. Новинкой стал и панорамный омыватель ветрового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 1950-х паркинг в стране пополнился новинкой, выпущенной специалистами с Урала. Это был двухосный грузовик УралЗИС-355ММ (фото ниже). Несмотря на то, что по своим Техническим заданиям эта модель относилась к категории автомобилей со средней грузоподъемностью (до 3,5 т), именно ей предстояло сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урал.

Впечатляющая статистика

Статистика показывает, насколько интенсивно развивалось производство грузовых автомобилей и тракторов в первые послевоенные десятилетия.По имеющимся данным, общий выпуск этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. штук. единиц, а в начале 1970-х годов автомобильные предприятия, действовавшие в СССР, увеличили свою численность до 920 тысяч, то есть почти в 7 раз, что превысило аналогичные показатели ведущих промышленно развитых стран мира.

Не менее впечатляющим был рост производства автомобилей, которым в довоенный период уделялось меньше внимания в связи с необходимостью обеспечения страны грузовым транспортом. По данным автомобильной промышленности СССР, в 1947 г.было выпущено около 9,5 тыс. ед., а в 1970 г. это число увеличилось до 344,7 тыс., или почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемой эпохи

Среди легковых автомобилей, выпускавшихся в те годы, наиболее известным был легендарный советский автомобиль «Победа», сошедший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире серийным легковым автомобилем с несущим кузовом, не имевшим выступающих частей, таких как фары, подножки и крылья со всеми их основаниями.Важным клеймом этого проекта также является отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам корпус. Горьковский завод «Победа» выпускался в 1946-1958 годах, а их количество на дорогах страны тогда достигало почти четверти миллиона единиц.

Следует отметить, что 1950-е годы в целом были чрезвычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и конструкторов Горьковского автозавода. На Всемирной выставке, проходившей в Брюсселе в 1958 году, три их проекта получили высшую награду — Гран-при.Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позже славу заводу принесли незабываемые для всех автомобили «Волга» ГАЗ-24.

Идея столичных автопроизводителей

Еще одной своеобразной эмблемой этой эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», производство которого было налажено на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты на базе немецкого автомобиля Opel Kadett довоенной конструкции в 1947 году разработали собственную модель для серийного производства.Первые его образцы были выпущены на перехваченной технике, вывезенной из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована и стал выпускаться под индексом Москвич-401. В последующие годы были разработаны и запущены в серийное производство ее новые модели, пополнившие отечественный автопарк. Самым известным из них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший хорошую репутацию своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулы»

В середине 1960-х гг.Перед автомобильной промышленностью СССР была поставлена ​​задача организовать серийный выпуск легковых автомобилей, доступных широкому кругу граждан и тем самым устранить трудности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был подписан договор с руководством итальянского концерна «Фиат» на строительство завода по производству легковых автомобилей в городе Тольятти. Идеей нового предприятия были автомобили «Жигули», которые выпускались в невиданном по тем временам количестве.В 1970-х годах их производство достигло 660 000, а в начале 1980-х увеличилось до 730 000.

Бегуны с берегов Днепра

Измеримый вклад в обеспечение личного транспорта советского населения внес и Запорожский автомобильный завод. В 1961 году на нем был запущен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «Запорожец-горбатый». Интересно, что его проект разработали специалисты Московского автомобильного завода, выпускавшего «Москвич», и там же планировалось запустить его серийное производство, но из-за отсутствия необходимых производственных мощностей готовый проект передали в коллеги на берегу Днепра.

В 1966 году из ворот компании вышла обновленная и кардинально другая модель, получившая название «Запорожье-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые решения. Их отличительной особенностью был двигатель воздушного охлаждения, расположенный в задней части корпуса. За весь период производства, с 1961 по 1994 год, было выпущено почти 3,5 миллиона автомобилей.

Вклад украинских специалистов в развитие автомобилестроения

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка пассажирских перевозок в сфере общественного транспорта возлагается на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ).Построенный в первые послевоенные годы, вплоть до распада СССР, он был одним из основных советских предприятий, специализирующихся в этой области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее 22 года.

Наиболее известной среди ее продукции были автобусы ЛАЗ-695, предназначенные для городских маршрутов, производство которых началось в 1957 году. Кроме того, модели, рассчитанные на растущий с каждым годом поток туристов, оставили свой след в истории польского автомобилестроения.К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции — городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитого «Урала»

Специалисты Уральского автозавода, работающего в городе Миасс, никуда не делись. За период с 1942 года, когда с конвейера сошёл первый образец продукции, до распада СССР был разработан широкий модельный ряд машин и тракторов различной грузоподъёмности и мощности.

Помимо уже упомянутого двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, появился первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший проходимостью. , что делало его незаменимым в условиях бездорожья.За его разработку конструкторы предприятия получили диплом ВДНХ СССР 1-й степени. Высокое качество Новые машины оценили многие зарубежные покупатели, которые в спешном порядке заключили контракты на их поставки.

Еще одна правительственная награда - орден Трудового Красного Знамени, была получена уральскими автопроизводителями в 1966 году за модернизацию многих предыдущих моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел очередную реструктуризацию и сегодня входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения автопроизводителей Ульяновск

В одной из предыдущих частей статьи упоминалось, что в годы Великой Отечественной войны на берегу Волги было создано предприятие, впоследствии получившее название Ульяновский автомобильный завод (УАЗ ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась настолько велика, что ее следует рассмотреть более подробно.

История этого прекрасного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузовика УЛЗИС-253.Параллельно его коллектив начал выпуск автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и изготовленного на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения серийного производства. Это был тот самый знаменитый «грузовик» — автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны, который, проехав фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в послевоенном восстановлении народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты начали выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а позже его модифицированной модели ГАЗ-69А.Обе эти машины стали яркими вехами в развитии советской экономики в послевоенные годы. Они оказались востребованы как в Вооружённых Силах страны, так и во всех сферах экономики. Примечательно, что с 1956 года их собирают из деталей собственного производства.

Очередной победой заводчан (как это было принято в годы Советской власти) стало начатое в 1966 году производство легких грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д.Это были легендарные «УАЗики», без которых трудно представить пути тех лет. Эта разработка отмечена золотой медалью ВДНХ. Не меньшей популярностью пользовались сошедшие с заводского конвейера легковые автомобили марок УАЗ-469 и УАЗ-469Б, что повысило проходимость и стало продолжением традиции, заложенной еще во времена производства ГАЗ -69.

Пользователи

В данной статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускаемой предприятиями автомобильной промышленности СССР за годы, прошедшие от ее основания до распада страны.Кроме того, даже большинство из перечисленных моделей имели различные модификации, каждая из которых интересна оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом история советского автомобилестроения — это увлекательная глава в анналах истории России ХХ века.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей в советское время. Тем не менее, вы не найдете сегодня во всей стране энтузиастов-владельцев этих старых автомобилей, которые были бы довольны владением этими советскими автомобилями.Все дело в том, что большинство автомобилей, выпущенных в советские годы, были очень ненадежными из-за качества изготовления.

Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей, которые производились в СССР, базировались и строились на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Конечно, в том числе и экономия на том же качестве автозапчастей.Несмотря на низкое качество всего советского автопарка в стране, у нас есть своя богатая история автомобильного мира.

К сожалению, многие советские марки автомобилей прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, определенная часть этих марок автомобилей пережила советское время и существует до сих пор.

В настоящее время популярность советских автомобилей снова начала расти и росла, так как многие модели автомобилей теперь имеют коллекционную и историческую ценность.Особый интерес у публики вызывают редкие и порой странные автомобили, которые когда-то выпускались в советское время.

Некоторые из этих моделей автомобилей существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (домашними), отличаются особой эксклюзивностью.

Уважаемые читатели, в нашем обзоре мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые когда-то появлялись в Советском Союзе и которые сегодня делают историю нашего патриотического автомобильного мира намного интереснее.И так начинаем:

ГАЗ-62

«ГАЗ» — самая известная марка автомобилей в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и выпускались на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автомобильный завод ГАЗ представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для замены подержанного военного внедорожника марки Dodge «три четверти» (WC-52) Советской Армии в годы Великой Отечественной войны.

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек.Грузоподъемность машины составляла 1200 кг.

При создании автомобиля ГАЗ-62 конструкторы использовали в нем несколько инновационных решений. Например, автомобиль был оснащен герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

Кроме того, автомобиль был оснащен шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В результате машина могла разгоняться до 85 км/ч.

Здесь стоит отметить, что после создания этого прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания.Однако некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. Наконец, в начале 1956 года автозавод ГАЗ начал работу над новым прототипом автомобиля.

ЗИС-Э134. Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров было поручено построить специальный автомобиль для использования в военных целях. Заказ поступил от Министерства обороны СССР.

Согласно рекомендациям министерства, это должен был быть четырехосный грузовик, способный проходить практически любые условия местности, перевозить большое количество тяжеловесных грузов.

В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. По требованию представителей МО СССР машина получила восемь колес для себя, четыре оси, расположенные по всей длине корпуса, что таким образом позволяло производить необходимую тяговую силу, почти близкую к мощности бронетранспортера. танковые машины. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 с легкостью справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проехать туда, куда не могла добраться никакая имевшаяся в то время техника.

Автомобиль весил 10 тонн и мог перевозить до 3 тонн груза. Здесь стоит отметить, что несмотря на свой вес, машина могла развивать скорость до 68 км/ч на любой местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/ч.

ЗИС-Э134. Макет №2

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134 советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свой второй вариант восьмиколесного «монстра».Автомобиль был построен в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, а также усиленные балки, что позволяло машине садиться. Кроме того, благодаря герметичности кузова и особой конструкции технической части машина могла плавать, как военный танк.

Несмотря на большой вес (полный вес — 7,8 т), машина могла разгоняться до 60 км/ч на суше. Скорость на воде была 6 км/ч.

ЗИЛ Э167

В 1963 году в СССР был построен военный вездеход ЗИЛ-Э167.Автомобиль был предназначен для движения по снегу. Этот ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги машина могла развивать скорость до 75 км/ч. По снегу грузовик мог разгоняться только до 10 км/ч. Да, нельзя отрицать, что скорость машины была очень низкой. Тем не менее, у этой машины просто потрясающая проходимость по снегу. Например, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу, должно было произойти что-то невероятное.

оснащался двумя навесными (задними) двигателями общей мощностью 118 л.с.Клиренс монстра (клиренс) составлял 852 мм.

К сожалению, этот грузовик так и не пошел в серийное производство, а все из-за больших трудностей в развертывании промышленного производства и невозможности создать качественную коробку передач.

ЗИЛ 49061

Эта машина называется "Синяя птица". Этот ЗИЛ-49061 был оснащен шестью колесами. В отличие от своих предшественников, автомобиль пошел в серийное производство и стал популярным во многих странах мира.

оснащалась механической коробкой передач, независимой подвеской каждого колеса и двумя гребными винтами.

Помимо возможности передвигаться по поверхности воды, этот внедорожник мог также преодолевать канавы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/ч. На воде машина могла развивать скорость до 11 км/ч.

Машина в основном использовалась ВС СССР в качестве спасательной операции.После распада Советского Союза автомобиль стал использоваться Спасательной службой МЧС РФ. Например, две такие «Синие птицы» были отправлены в 2002 году в Германию для помощи в спасении людей от страшного наводнения. К нам обратились напрямую за помощью, ведь в самой Европе в те годы не было подобной техники, способной выполнять сложные задачи на воде и на суше.

ЗИЛ 2906

Если вам, уважаемые читатели, кажется, что сегодняшние российские автомобили выглядят очень странно, то ознакомившись с еще одним редким на наш взгляд советским автомобилем, вы сразу поймете и обнаружите, что нынешние автомобили в нашей стране вполне адекватны и нормальны.

Во времена СССР в нашей стране выпускались такие автомобили, как ЗИЛ-2906, например, у которых вообще не было колес. Вместо них (колес) машина снабжена спиральными валами, заставляющими ее вращаться. необычная машина. Это позволяло внедорожнику передвигаться по тяжелейшей раскисшей местности.

Сам кузов автомобиля был изготовлен из стеклопластика. Вместо кругов две алюминиевые спирали. Эта машина предназначалась для перевозки по болотам и снегу.Различные грузы (срубы, брусы и т.д.)нагрузка).

Несмотря на передовые технологии, машина двигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/ч (по воде), 6 км/ч при движении по болоту и 11 км/ч при движении по снегу.

ВАЗ-Э2121 "Крокодил"

Работы по разработке прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в названии модели означает «опытный») начались в 1971 году. Автомобиль разрабатывался по заказу правительства, которое хотело, чтобы в нашей стране был собственный легковой внедорожник, доступный широким массам.В конечном итоге инженеры приступили к разработке такого внедорожника на базе моделей «Жигули» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

В результате конструкторы Тольятти разработали прототип внедорожника – Е2121, получивший впоследствии прозвище «Крокодил» (из-за окраски кузова, которую получил один из прототипов). Эта машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, который разрабатывался для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на неплохую идею и приложенные усилия, модель так и не пошла в серийное производство.Всего было построено два, все для инженерных исследований и испытаний.

АЗЛК МОСКВИЧ-2 150

В 1973 году автозавод «Москвич» представил прототип автомобиля АЗЛК-2150. Напоминаем нашим читателям, что ранее автозавод «Москвич» уже представил несколько своих концептуальных моделей 4×4, но по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, автомобиль получил новый двигатель, степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволило машине работать на бензине А-67).Автомобиль предназначен для использования в сельской местности (сельское хозяйство).

К сожалению, как и многие удивительные модели советских автомобилей, этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина тривиальна, отсутствие денег из-за общей экономии государства. Но иначе и быть не могло. В условиях плановой экономики даже удивительно, сколько вообще технологичных автомобилей могло появиться в СССР.(?)

Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (хардтоп) и Москвич-2148 (открытый верх).

ВАЗ-Э2122

имел другую экспериментальную конструкцию прототипа автомобиля, которая получила для себя код ВАЗ-Э2122. Это был проект автомобиля-амфибии. Разработка началась в 1970-х годах.

Самое удивительное, что движение машины по воде осуществлялось при помощи обычных колес.В результате максимальная скорость машины на воде составила всего 5 км/ч.

Автомобиль был оснащен 1,6-литровым бензиновым двигателем, передающим крутящий момент на все четыре колеса одновременно.

К сожалению, из-за адаптации движения по воде у машины было много конструктивных проблем. Например, сам двигатель, коробка передач и передний дифференциал очень часто перегревались, ведь все эти элементы находились в специальных закрытых коробках.Это было необходимо для защиты компонентов этого транспортного средства от воды.

Кроме того, у машины была ужасная обзорность. Были и существенные недостатки в работе выхлопной системы.

Несмотря на ряд трудностей и проблем при разработке машины, военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве этого вездехода-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского Союза заказало на АвтоВАЗе несколько прототипов этой амфибии. К сожалению, эта прогрессивная конструкция амфибии также не пошла в серийное производство.

УАЗ-452к

В 1980-х годах Ульяновский автомобильный завод разработал опытную модель 452к на базе знаменитой модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартной машины стал дополнительный мост, который улучшил устойчивость внедорожника и его сцепление на пересеченной местности.

Изначально было изготовлено два варианта автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Однако в процессе испытаний разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к большому расходу топлива.В результате было принято решение частично ограничить проект. Но не полностью. Автомобильный завод УАЗ в итоге изготовил около 50 экземпляров (штук) автомобилей и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники использовались различными экстренными службами на Кавказе с 1989 по 1994 годы. особых проблем, и эти машины не поставлялись до мая, т. к. пробег машин был относительно невелик в силу специфики их эксплуатации.

ЗИЛ-4102

Когда создавался автомобиль ЗИЛ-4102, считалось, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который долгие годы использовался государственными деятелями и высшими чинами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 был оснащен передним приводом, а также имел детали кузова из углеродного волокна, а именно: панель крыши, дверь багажника, капот и бампер.

В 1988 году было построено два прототипа автомобиля. Изначально эту модель планировалось оснастить тремя типами двигателей: 4,5-литровым V6, 6,0-литровым бензиновым двигателем V8 и 7-литровым дизелем.

Поскольку эта модель была разработана специально для элиты, вполне естественно, что автомобиль наделен элементами роскоши и комфорта.Например, в этой машине были электрические стеклоподъемники, десять аудиодинамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению, Михаил Горбачев не был впечатлен этим ЗИЛ-4102 и не одобрил эту конструкцию. Именно по этой причине люксовый автомобиль ЗИЛ так и не поступил в серийное производство. Извините, говорим мы. Мы считаем, что если бы эта модель автомобиля появилась в серийном производстве, то наше автомобилестроение выглядело бы сегодня совсем по-другому.

НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"

В 1987 году Российский автомобильный и автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ) разработал прототип переднеприводного автомобиля, который был представлен на Женевском автосалоне в марте 1988 года.Машина получила условное обозначение — НАМИ-0284.

Этот автомобиль вызвал большой общественный интерес на выставке и получил массу положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

Автомобиль имел уникальную для того времени особенность, а именно впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (всего 0,23 кд). Это было удивительно, так как многие современные автомобили до сих пор не могут похвастаться такими аэродинамическими свойствами.

Длина опытного автомобиля НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась двигателем объемом 0,65 л, который в те годы устанавливался на автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным усилителем руля и круиз-контролем.

Несмотря на малую мощность двигателя (35 л.с.) и с учетом малого веса автомобиля (менее 545 кг), он смог разогнаться до 150 км/ч.

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году.Инженеры в те годы позиционировали его как самый современный автомобиль, когда-либо созданный автозаводом АЗЛК.

По планам автозавода «Москвич», этот автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда на предприятии планировалось начать выпуск новых поколений двигателей Москвич-414. Генеральный директор Автозавода имени Ленинского комсомола — АЗЛК — настоял на передаче этого выпуска Москвичу новой модели. Он считал, что в новой, перспективной модели автомобили должны иметь силовые агрегаты совершенно нового поколения.

Однако в конечном итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования полностью остановили проект.

Еще примечательно то, что несмотря на то, что автомобиль не производился серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, которое выпускалось в трех модификациях, а именно: - "Князь Владимир" , «Иван Калита» и «Дуэт».

УАЗ-3170 "СИМБИРЬ"

Разработка новой марки внедорожников УАЗ началась в 1975 году.Его изобрел и разработал ведущий дизайнер Uljanowski Zakłady Samochodowe Александр Шабанов. В результате к 1980 году автозавод представил свою первую модель УАЗ-3370 «Симбир». Этот внедорожник имел высокий дорожный просвет в 325 мм. Автомобиль также получился довольно высоким (высота — 1960 мм).

К счастью для нас, этот автомобиль все же пошел в серийное производство. Правда, из-за плановой экономики автозавод был не в состоянии выпускать на рынок большие партии внедорожников.Здесь стоит отметить, что изначально машина была заказана Военным министерством. И, наконец, в серийное производство был запущен выпуск как военных модификаций автомобиля, так и гражданской техники.

В 1990 году Ульяновский автомобильный завод представил второе поколение внедорожника УАЗ-3171, разработка которого началась в 1987 году.

МАЗ-2000 "Перестройка"

Опытная модель грузовика МАЗ-2000 получила кодовое название «Перестройка».Грузовик проектировался с идеей создания современного грузовика для использования советскими транспортными компаниями.

Главной особенностью модели стал дизайн модели грузовика. Это означало, что, например, такие детали автомобиля, как двигатель, коробка передач, передний мост и управляемая ось, располагались впереди машины, что позволяло уменьшить просвет между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря типовой конструкции кабины МАЗ-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб.метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 впервые был показан на Парижском автосалоне 1988 года, где произвел потрясающее впечатление на зрителей всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению, проект так и не получил зеленый свет, и эта модель автомобиля так и не вышла на конвейер.

Многие эксперты считают, что именно перестроечный грузовик стал главным источником вдохновения для конструкторов, разработавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который пошел в серию в конце 1990-х годов, а затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовик года».

В чем причина того, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не осуществился? Ведь препятствий для серийного производства, видимо, не было. По слухам, которые ходят в автомобильном мире, этот проект не состоялся, потому что Михаил Горбачев продал проект этого удивительного грузовика французам. Конечно, официально ничего из этого не подтверждено.

Отечественный автомобиль "Лусковец"

В советские годы все, естественно, знали, что надежность и характеристики отечественных автомобилей не самые лучшие, если говорить по мировым меркам.Все также знали, что у наших машин не очень хороший дизайн. Поэтому многие российские инженеры тогда решили для себя, что раз государственные автомобильные заводы не могут создавать автомобили, не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге оказалось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями, приступили к созданию собственных транспортных средств.

Одним из таких примеров стал спортивный автомобиль Pangolin, созданный Александром Кулыгиным в 1983 году.

Кузов автомобиля изготовлен из стеклопластика. Кроме того, этот спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Дизайнер был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр тоже решил создать автомобиль в том же стиле.

Здесь стоит отметить, что этот отечественный автомобиль существует до сих пор и принимает участие в различных автомобильных выставках.

Это правда, что за прошедшие годы в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения.Например, в оригинальном дизайне этого спортивного автомобиля была установлена ​​новая дверь, которая теперь открывается.

Отечественный автомобиль "Джип"

В 1981 году Станислав Холшаносов, инженер из Еревана, создал точную копию знаменитого американского внедорожника Jeep.

Инженер использовал элементы нескольких других моделей советских автомобилей, чтобы построить машину. Например, для отечественной копии американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101.задний мост, коробка передач, электрика, фары и карданные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

Но некоторые детали автомобиля создавались по индивидуальному проекту. Например, передний мост автомобиля был создан с нуля самим Станиславом.

Также стоит отметить, что конструкция переднего моста неоднократно экспонировалась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

"Лаура" отечественный автомобиль

Еще один пример фирменного автомобиля — спортивный автомобиль «Лаура», спроектированный и построенный двумя ленинградскими инженерами Дмитрием Парфёновым и Геннадием Гейном. Даже сегодня в нашей стране нет ни одного нормального российского спорткара. Не говоря уже об СССР. У инженеров просто не было другого выбора, кроме как создать свой собственный спортивный автомобиль.

Но в отличие от других инженеров, которые фактически копировали своих зарубежных коллег, Дмитрий и Геннадий задались целью создать совершенно новый автомобиль, не похожий ни на что другое.

«Лаура» оснащалась 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/ч.

Всего было построено два таких экземпляра. Здесь стоит отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спортивные автомобили также получили множество различных наград.

Кстати, обе машины до сих пор сохранились и выставляются на различных выставках.

"Юна" отечественный автомобиль

Этот спортивный автомобиль создал водитель Юрий Алгебраистов. Название автомобиля было придумано на основе сочетания начальных букв имени конструктора и его жены («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наше время спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту еще в советское время, до сих пор в идеальном состоянии и используемый по назначению.

Дело в том, что Юрий постоянно обновляет свою машину, выполняя все необходимые инженерные работы. В итоге машина до сих пор в хорошем состоянии и работает как новая.

На данный момент «Юна» проехала более 800 тысяч. км. Ведь это стало возможным благодаря использованию иностранного двигателя (от модели BMW 525i).

Отечественный автомобиль "Катран"

Этот автомобиль был создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями.Эту машину создал автомобильный энтузиаст из города Севастополя. Спорткар получил уникальный для себя дизайн экстерьера. Например, в машине не было всех привычных для нас дверей. Вместо этого инженер использовал конструкцию, которая позволяла наклонять всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли садиться и выходить из автомобиля.

Кроме того, автомобиль получил независимую подвеску и, что более удивительно, электронную систему круиз-контроля, способную поддерживать определенную скорость даже при спуске.

Кроме того, этот спортивный автомобиль также обладал множеством редких особенностей и различных опций, что делало его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе. Итак, автомобиль «Катран» действительно можно считать самым удивительным автомобилем за всю историю российского автомобилестроения.

В заключение хотелось бы отметить, что мы, дорогие друзья, не публиковали все раритетные автомобили, которые были сделаны в советское время.Мы отобрали лучшие из них, которые, по нашему мнению, заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или есть что предложить, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, приглашаем всех заинтересованных поделиться с нами своими предложениями в комментариях ниже. Мы будем очень счастливы.

В конце 1960 года Запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта об «автомобиле для людей» стала реальностью. Советский автопром воплотил в жизнь мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожье

С середины 1950-х все больше и больше возникали запросы людей на компактный, недорогой «народный» автомобиль. Задача его создания была поставлена ​​государственными органами экономического планирования развития в 1959-1965 годах. В качестве основы для будущего автомобиля был выбран Fiat 600. Надо сказать, что «горбун» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие структурные подразделения претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящим «народным автомобилем», «снялся» в таких фильмах, как «Три плюс два», «Королева АЗС» и многих других.«Горбатый» даже появлялся в мультфильмах «Ну, погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, после экспериментов над «Жуком» «Запорожье», который был репликой 600-го Фиата, во времена правления Брежнева выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, похожий внешне на Шевроле Корвейр. Отличительной чертой автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе сразу прозвали ушами, от чего ЗАЗ 966 и получил прозвище. В более поздних моделях «уши» подрезали, но прозвище осталось.«Уши» стали первым автомобилем 19-летнего студента юридического факультета Владимира Путина, выигравшего свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догнать и перегнать Америку» было главной целью развития советской промышленности в 1950-1960-е годы. Эта тенденция коснулась и отечественного автомобилестроения, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев хотел такую ​​же машину, как у американского президента, только лучше.К концу 1950-х «сталинский» ЗИС-110, прослуживший верой и правдой 13 лет, морально устарел и сразу перестал годиться по ряду причин. Во-первых, внешне он не следовал тенденциям развития дизайна автомобилей, а во-вторых, ЗИС-110 не был искусством, он производился на конвейере и заполнял таксопарк. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одной машине с простыми смертными. Выдан заказ на производство нового автомобиля представительского класса; Результатом этого заказа стал ЗИЛ-111.Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 сочетает в себе лучшее из автомобилестроения: автоматическую коробку передач с кнопками, электростеклоподъемники, восьмицилиндровый V-образный двигатель, гидроусилитель руля, четырехфарную систему и роскошный семиместный автомобиль. седан. Всего за время производства модели было выпущено 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае началось производство автомобилей представительского класса «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

"Чайка"

Самый красивый автомобиль Советского Союза «Чайка» был самым массовым советским автомобилем представительского класса. С точки зрения внешнего вида автомобиль представлял собой компиляцию дизайнерских решений американского автомобилестроения, т.н. плавниковый стиль, или «Детройтское барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: машины выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили руководители министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий и послы СССР за границей.Кроме того, было выпущено несколько специальных модификаций автомобиля: киносъемки, полуфазеты, также известен случай производства железнодорожного вагона на базе ГАЗ-13.
Сразу после начала производства «Мяу» началась «охота» — элегантный, комфортабельный автомобиль прельщал партийных чиновников, но основным участником перевозчика оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из ситуации был найден: на одном из оборонных заводов передний и задний конец Зим. На практике получился закамуфлированный автомобиль с повышенным уровнем комфорта, известный в народе как «Особек».«Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя и после двух ремонтов подлежала утилизации. Лишь в 70-е годы Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: автомобили стали широко использоваться загсами, эксплуатируемыми «Интуристом», дипломатическими представительствами иностранных государств, министрами, военными парадами, советскими послами за рубежом и заезжими звездами СССР.

"Волга"

Волга должна быть черной. Черная 24-я Волга была символом целой эпохи, что неудивительно – автомобиль выпускался с 1970 по 1992 год.Этот автомобиль был показателем благополучия и заветной мечты каждого гражданина СССР. Однако массовой продажи «Волги» в частные руки так и не предвиделось: большая часть автомобилей раздавалась по госструктурам, в таксопарки и на экспорт. Позволить себе «Волгу» могли только очень состоятельные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями», номенклатурные автомобили стоили очень дорого. Волга выпускалась в нескольких модификациях, чаще всего это был, конечно же, седан.Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому долгое время их можно было купить либо в магазинах «Березка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 ("Копейка")

ВАЗ 2101, «Копейка» — автомобиль-легенда, самый массовый автомобиль в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был принят итальянский Fiat 124. Хотя итальянский автомобиль был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единица», как поначалу ласково называли в народе ВАЗ 2101, был революционным автомобилем для советских автомобилистов. Уровень изготовления и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесенные советскими конструкторами, в дальнейшем использовались при производстве автомобилей в Италии. Копейка была любимой машиной не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе и по сей день в качестве маршрутных такси используются «копеечные лимузины».В 2000 году по результатам опроса почти 80 000 водителей из России и стран СНГ журналом «За рулем» ВАЗ 2101 был признан «лучшим российским автомобилем века». )

«Восьмерка» стала первым советским переднеприводным автомобилем. Это была революционная модель для отечественного автомобилестроения. Раньше все модели Жигулей оснащались исключительно задним приводом. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS.Сумма контракта между Минавтопромом и Porsche неизвестна. Однако ходят слухи, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу на замену скудной климатической камере. Из-за своей необычной формы «восьмерка» сразу была окрещена в народе «зубилом», но, несмотря на прозвище, машина «прижилась».

История советского автомобилестроения. Мотоцикл "СЖД"

В истории отечественного автопрома преобладают интересные автомобили - мотоколяски. Принципиально схожие с эксплуатацией как автомобилей, так и мотоциклов, они по своей сути не являются ни тем, ни другим. Последним представителем этого класса автомобилей стала коляска «СЖД». Ей удалось продержаться в производстве до 1997 года. Что это за агрегат и зачем он нужен?

Необходимость создания транспорта для людей с ограниченными возможностями

Во второй половине 20 века мир стремительно развивался.Улицы европейских городов постепенно заполнялись автомобилями. В Советском Союзе не у всех была возможность купить легковой автомобиль. При этом государство продолжало заботиться о своих гражданах. Более того, в стране, пережившей страшную войну, появилось большое количество людей с инвалидностью. В связи с этим возникла идея создать недорогой автомобиль, который будет соответствовать запросам данной категории граждан. Автомобиль должен был получить кузов малолитражки и двигатель от мотоцикла. Инвалидная коляска "CSD" стала кульминацией эволюции таких транспортных средств.Их раздачу гражданам осуществляли органы социальной защиты. Их выдали на 5 лет. Через два с половиной года машину отремонтировали бесплатно. По истечении срока службы коляску «СЖД» вернули на новую.

Исторические предшественники

В 1952 году на свет появился «С-1Л». Корпус мотоколяски имел форму утюга, так как задняя ось была с двумя колесами, а перед ней было только одно колесо. Иногда это может вызывать трудности при движении по грунтовой дороге в неблагоприятных погодных условиях.Машине пришлось самостоятельно строить третью гусеницу посередине. Кроме того, такое распределение точек управления придавало коляске низкую устойчивость. Это представляло серьезный риск для водителя, поскольку с двигателем объемом 7,5 л. з. Транспортное средство могло развивать скорость до 55 км/ч. Тем не менее коляска обеспечивала владельцу некоторый комфорт. Складная брезентовая крыша эффективно защищала его от дождя.

Модель "С-3А"

В 1956 г. После коренной модернизации предыдущая модель поступила в серийное производство микроавтомобиля "С-3А".Он был оснащен мотоциклетным двигателем Ил-49 мощностью уже 10 л. г. Несмотря на такое значительное увеличение производительности, КПД машины не повышается. Скорая помощь оказалась слишком тяжелой (425 кг) и прожорливой (5 литров на 100 км). Его не устраивает производитель и высокая стоимость модели.

Скиддер "СЖД" - последний представитель в классе

Недостатки предыдущей версии конструкторы попытались улучшить в "С3Д", выпущенном в 1970 году. Модель оснастили новыми гидравлическими тормозами, задней подвеской и новой системой обогрева кабины.Улучшен двигатель кроссовой машины "СЗД" в 12 литров.Добавлена ​​ему мощность. Вместо брезента автомобиль получил металлическую крышу. Длина корпуса составляла 2,6 м, а вес — почти полтонны. В целом нельзя сказать, что крупноузловой двигатель оправдал все потребительские ожидания. Однако история, несомненно, оставит след в идее того, как можно получить гибрид автомобиля и мотоцикла.

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году студент последнего пробега Московского I механического института Константин, который долго не мог определиться со своим внешним видом, наконец решился то, что он хотел написать и утвердил план работы вашего научного руководителя. Тогда перед советскими автомобилями стояла задача разработать малолитражку, которую можно было бы подобрать в отечественных реалиях.Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все равно не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать. Это была проблема, которую взял на себя Шарапов.

Понимаю ли я, что его работа под названием "Малый автомобиль в российских условиях Эксплуатация и производство станет исторической не ясно, но он подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения упрощенной конструкции мотоцикла и легкового автомобиля в одном узле.В результате ШАРАПОВА настолько понравилась руководителю, что он рекомендовал ее в один из обследованных автомобильных институтов (США), где она была принята без всяких конкурсов и испытаний. Разработанный им дизайн автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилильдом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года.А первые образцы Нами-1 вышли с завода «Автотор» 1 мая того же года. Стоит отметить, что тогда конструкторы тестировали только ходовую часть автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли инновационная конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковых автомобилей провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 г. было собрано еще две машины в производстве.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машины преодолевали трассу Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в исследование вместе с парой Нами-1 отгружены автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. Испытания показали хорошие результаты и в этот раз.

Крупного раскола в пути не было, тем более что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволивших нам без проблем преодолевать колею, был высокий дорожный просвет.Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака машины хватало примерно на 300 км.

Викисклад.

После успешных испытаний конструкторы переключились на кузовостроение УС-1. Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а другой более совершенный, имеющий двенадцать лобовых стекол, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию - прототип третьего кузова стали ставить на легковые автомобили, которые были довольно выдающимися и не элегантными, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Мы перешли на серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. Сборка автомобилей, "авторский" завод. Отдельные части легковых автомобилей производились на других предприятиях, в частности, на втором ремонтном заводе и автомобильном заводе № 5,

Машины собирались вручную, поэтому процесс производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к закату в 1928 году были готовы только первые 50 машин.А пользователей они нашли весной 1929 года.

Стоит отметить, что в те времена простые люди не продавали машины - они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер. Поначалу многие водители, привыкшие к езде на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно выявил много существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильные вибрации от двигателя, за что луны в людях прозвали "Примусом" и отсутствие приборной доски.

В прессе даже шла дискуссия о том, имеем ли мы 1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, производительность и особенный дизайн автомобиль получил еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, ей не вредит.

«Я считаю, что в вашем проекте мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писал он в 1929 году.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается во многом в реконструкции, и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после применения этих редакций к конструкции.При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

"Болезнь дисплея УС-1, мы находим, что все можно легко и быстро устранить. Никаких постоянных изменений ни в общую схему машины, ни в конструкцию ее основных механизмов для этого вносить не надо. Нужно вносить небольшие конструктивные изменения, необходимо определить операции и, что наиболее важно, необходимо улучшить методы производства.Сами производители прекрасно понимают, что они не делают автомобили следующим образом - впрочем, они не всегда на это решаются", - писали они в 15-м выпуске журнала "Вождение" в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы автомобилистов, «Нами-1» хорошо показал себя на узких улочках Москвы, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.

Викисклад.

Ну, ответила деревня про новые маленькие чартагени - провинциальные водители говорят, что машина обладала высокой проходимостью, которая была так необходима в деревенских условиях.

Светодиод солевой ловушки

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» УС-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последняя попытка мелкого волокна покинула завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства сообщили о реальной невозможности исправления конструктивных недостатков. Низкие темпы производства автомобиля — в отрасли было отыграно около 10 тысяч.Требовался Нами-1 в год, но завод Автоторк не справлялся с такими объемами.

Однако создатель «Салтражигас» не остановился на достигнутом — до 1932 года. В институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель «Нами-1», получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача, серийное производство так и не пошло.

Судьба Шарапова сама по себе была не из лучших в будущем. Во время сталинских репрессий был арестован по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Наказать инженера, посланного в Навес в Магадан. Там он продолжил конструирование различных устройств и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Освободился Шарапов только в 1948 году, после чего был назначен заместителем директора главного инженера сборочного предприятия Кутаиса.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером, желающим пошутить - не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск.Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в лаборатории двигателей СССР, а затем в ЦНИИ. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Копирование иномарок началось с первых советских автомобилей, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без согласования с западными автозаводами.Научно-исследовательский автомобильный институт СССР приобрел у капиталистических угнетателей трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей «на испытания» и через несколько лет после конвейеров был найден советский аналог. Часто правда к этому времени прототип уже морально устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась одно десятилетие.

Газ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А.СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской компании, а через два года выпуск Форда был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

Несмотря на то, что первые автомобили завода выпускались по чертежам американской компании Форд, уже имелись некоторые отличия от американских прототипов. После 1936 г. использование устаревшего газа было запрещено в Москве и Ленинграде. Мелким автовладельцам прописали перевод на газ гос и доплаты для получения нового ГАЗ-М1.

Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был чуть ли не более точной копией автомобиля «Бьюик-32-90», относившегося по американским меркам к высшему классу.

Завод "Красный Путиловец", ранее выпускавший трактор Fordson, в 1933 году выпустил 6 экземпляров L1. Многое машина не могла доехать до Москвы без серьезных поломок.. В итоге "Красный Путиловец" был переведен на выпуск тракторов и танков, а доводка Л1 была передана московскому ЗИСу.

Поскольку корпус кабинета уже не вписывается в середину 1930-х годов, его спроектировали на ЗИСе. Американская Body Studio Budd Company по советским эскизам разработала элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Она обошлась государству в полмиллиона долларов и длилась 16 месяцев.

Газ-М-1

Газ-М1 же проектировался по образцам Ford Model B (Model 40a) 1934 г. Документация по которой газ передавался американской стороне в соответствии с условия контракта.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Ким-10.

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который при его разработке взял на себя британский префект Форд.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки в моделях советского художника-конструктора. В 1940 году завод приступил к выпуску этой модели.Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110.

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически имитировала американский «Pakcceart» старых довоенных серий. ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, специально предавшая появление американского Паккарленда в соответствии с предпочтениями вкусов высшего руководства страны, и в основном лично Сталина.

Вряд ли американской компании нравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий к его деталям в те годы не последовало, тем более, что производство больших «фасовочных пакетов» после войны прекратилось. не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Saltra являлась полным аналогом автомобиля OPEL KADETT K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии в немецком Opel Branch General Motors Association of America, реконструированного после войны на основе сохранившихся экземпляров, документации и принадлежностей .

Часть оборудования для выпуска автомобилей была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (который находился в оккупационной зоне США) и установлена ​​в СССР. Большая часть утраченной документации и производственного оборудования была воссоздана, а работы велись в Германии по заказам советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из комплексных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в созданном после войны конструкторском бюро .

Еще три поколения «Москвичей» будут задержаны, чтобы тиражировать продукцию OPEL.

Газ-М-12

Шестиместный легковой автомобиль большого класса С кузовом "Six-Foam Long-Tone Sedan" разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 г. (Некоторые модификации - до 1960 г.)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать "Бюк" образца 1948 г., но инженеры на базе предложенной модели сконструировали автомобиль , который максимально реализуется на уже освоенных агрегатах и ​​технологиях.Зимний не был копией какой-то конкретной иномарки ни в плане дизайна, ни в частности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. В октябре 1950 года был собран первый промышленный заряд ГАЗ-М-12.

Газ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели.Начало 1950-х годов. При разработке тестировались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Savoy Plymouth, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым стандартам дизайн «Волги» как минимум стал обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Москвич-402.

Детальный вид автомобиля малого класса, модель OPEL. Olympia Rezord является преемником Opel Kadett K38. Участие газовиков, где на разработку «Волги» Газ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял многие элементы его конструкции.

Массовое производство «МОСКВИЧ-402» было круче мая 1958 года.

Газ-13 "Чайка"

Представительский автомобиль большого класса, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которая в те годы как раз училась в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, обе модели 1956 года).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или апгрейдом PackCard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно министров, первых секретарей командования), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

Седаны, кабриолет "Чайка" использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины. Также «Чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно заказать как свадебные лимузины.

Зил-111.

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Легковой автомобиль первого класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей. Средний и высший класс первой половины 1950-х — он напоминал лучшее о Cadillac, Packard и Buick. В основе внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лежит конструкция моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Однако по сравнению с моделями Паккард Зил он был больше по всем габаритам, выглядел гораздо более грубым и «квадратным», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Заз-965.

Основной прототип микроавтобуса - Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «МОСКВИЧ-444» и существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «МОСКВИЧ-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был загружен полностью, а резервов развития в производстве микросхем на заводах не было.Поэтому, чтобы замедлить движение автомобиля, было принято решение о реконструкции завода «Коммуна» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском зерноуборочных комбайнов и другой сельхозтехники

Заз-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малым полиагже NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

Газ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valant.

Серия выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом седан является аналогом модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По соглашению советского аутера и Fiat итальянцы создали в Тольятти итальянцы Волжский моторинг с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103.

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» позже был переименован в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105.

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в составе «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены модели ВАЗ-2101.За разработку проекта взялась модель FIAT 128 BERLINA.

На скриншоте из 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, где Симпсоны играют настоящих актеров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нове (экспортное название "топы").

Москвич-2141.

Замена МОСКВИЧУ-412 была разработана только в 80-е годы и представляла собой уже совсем другой автомобиль, - Москвич-2141, Переднеприводный Хэтчбек, созданный на базе кузова французской "СИМ" и уже устаревший по Двигатель УЗАМ.Экспортное название - Алеко, от автомобильного завода им. Ленинского комсомола.

В качестве яркого примера ускорения проектирования нового автомобиля «Манавтопром» недавно увидел появление франко-американской модели Simca 1308 производства европейского подразделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали копировать автомобиль на «железо». «Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего внешний вид существенно отличался от французского образца и, хотя и с некоторой натяжкой, соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

История автомобилестроения началась в 1924 году. Именно тогда люди впервые увидели чудеса отечественного автопрома: по Красной площади проехал десяток новых грузовиков модели АМО-Ф15, демонстрируя свою мощь и мощь. И сделал их всемирно известной компании ЗИЛ. Конечно, это был почти нулевой уровень развития, но с развитием СССР сила и сила компании.

А ведь главное достижение советских мастеров - автомобили. Так первая партия действительно отечественных автомобилей насчитывала 370 экземпляров «Нами-1».Эта красавица разгоняет скорость до 70 км/ч.О таком автомобиле обычному советскому человеку можно только мечтать, поэтому ездили представители власти. Кстати, дизайн и механика полностью разрабатывались специалистами завода «Спартак».

В 1929 году автомобиль был обновлен: теперь у модели появился спидометр, форсированный двигатель, установлен электростартер. Но прототип легендарного Форда был выпущен только в 1935 году. Этот автомобиль разгоняется до 90 км/ч.Компетентные люди еще называли ее «конструктором для взрослых», так как пассажирский ГАЗ состоял из 5450 деталей.

Такой же сложности был прототип американского офиса -32-90 - Ленинград-1.

А теперь перейдем к знаменательному для автомобилестроения СССР году 1944. Тогда, за год до окончания войны, была разработана знаменитая, легендарная на весь мир «Победа».

Легенды ходят, в начале хотели назвать "Родиной".Когда документы отправили на согласование, он спросил: «Ну и долго ли у нас будет родина?» Потом машину сразу переименовали. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было издано свыше 236 000 экземпляров. Он был очень популярен среди населения. Она стояла в очереди на покупку годами, а те, кому удалось ее достать, называли ее нежной - проглатывающей. Он был достаточно оснащен мощным шестицилиндровым двигателем.

Редкая модификация с откидным верхом - сейчас она стоит более 100 000 долларов и пользуется спросом у коллекционеров.

Попутно с «победой» в мире появился и любимый «Москвич», которому советские остроумцы тоже дали имя — «Собери сам». Его постоянно баловали, но в то же время иметь «Москвич» было так же престижно, как и «победа». Именно эта модель была оснащена новыми зарубежными двигателями. Когда занавес опустился, наши автокомпании начали активно сотрудничать с аутсайдерами, что дало хорошие результаты. Максимальная скорость Родного «Москвича» — 105 км/ч.

Есть две машины, к которым принадлежит и принадлежит мое сердце, это "Волга" и "Чайка". Думаю, такие же эмоции у большинства советских людей. Да, безусловно, сейчас много современных машин с крутыми экстрами, большой скоростью и т.д. Но когда сидишь в удобном, приятном глазу салоне "Волги" - чувствуешь себя человеком. Недаром эти автомобили были у первых жителей страны.

Но маленькие «Запорожцы» всегда называли себя улыбкой. Этот Лучак 1963 года стоил 1200 рублей.Несмотря на его ошибку, он стоял просто в огромной очереди. Это был первый автомобиль, который действительно был сделан для простых людей. У моего деда тоже был "Запорожец". Он деликатно назвал его ослом. Вы спрашиваете, почему? Так как места в багажнике почти не было, поэтому половина картошки была тонкая, вещи на даче, чемоданы, велосипеды, стог сена, кило яблок и т.д. Ехали на шпалерной стоянке на крыше маленький "Запорожец". Вот почему осел.

Очевидно, что у советского автопрома есть продолжение и сейчас.Инженеры СССР дали отличный задел в будущее. Если бы не они, нам пришлось бы покупать автомобили только иностранного производства, а поездку на дачу, зачатие родственников на вокзале и настоящую, русскую, душевную свадьбу вряд ли выдержит. Ну и напоследок немного бородатый анекдот про отечественный автопром: "Знаете, почему Запорожец сапожный на фронте? И все для того, чтобы он не воровал вещи с такой скоростью!"

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автоматизации СССР - экономической отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечение страны во всех сферах ее многогранной жизни.В довоенный период этот процесс был неразрывно связан с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Мы живем в одних из самых важных этапов.

С чего все началось?

Начало истории автомобилестроения СССР заложено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прототипом стал итальянский автомобиль FIAT 15 ter.Местом создания этого генератора отечественного автопрома стал Московский завод «Амо», основанный в 1916 г. В советское время Смещенный и получивший сначала имя Сталина (1933 г.), затем Лихачева (1956 г.) - его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 г.

Чуть позже, в 1930-1932 годах, это предприятие получило развитие, построив еще один завод по производству автомобилей в Нижнем Новгороде. Он был разработан для производства лицензионных кампаний как для легковых автомобилей, так и для грузовиков от американского Ford Motors.С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках национальной программы индустриализации, ушли многие легендарные советские автомобили, являющиеся основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли.

В последующие годы к этим крупнейшим автоконцернам могут добавиться еще несколько автозаводов: Ким (Москва), Ягаз (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется удивительным, но в 1938 году автомобильная промышленность СССР занимала первое (!) место в Европе и второе место в мире (уступая только США) по производству грузовых автомобилей.В предвоенные годы их было более миллиона единиц, что позволило оснастить Красную Армию необходимым количеством проката и предприятий народного хозяйства. Создание многочисленного и достаточно оснащенного флота позволило стране успешно реализовать свои довоенные пятилетки.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны Московский завод "ЗИЛ" (бывший ИМО) был эвакуирован из тыла, а часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий.Так, на производственных мощностях ЗИЛа был открыт Ульяновский автомобильный завод УАЗ, который в то время назывался Ульзис. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как в стране, так и за рубежом. В это же время на заводе «Уралзис», построенном в городе МИС Челябинской области, начался выпуск первых образцов грузовиков марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось выпуском моделей на базе отечественных изменений.Полностью обеспечить нужды фронта, а также обеспечить прокатку в стране промышленных предприятий, сборку автомобилей с узлами и деталями, пришедшими на «Ленд Ласы» - специальная программа, в которой Соединенные Штаты Америки предусматривали противоударные страны коалиции боеприпасами, техникой, наркотиками и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, находившимися по разные стороны железного занавеса и ознаменовавшиеся началом всеобщей гонки вооружений .В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на пороге глобальной ядерной катастрофы — достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили особенности развития всего народного хозяйства СССР и автомобилестроения как одного из важнейших элементов.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомобилей, отдавало приоритет этим моделям, которые можно было с одинаковым успехом использовать как для поддержания возможности обороны страны и в различных областях народного хозяйства.Это были основные двухместные грузовики, а также одноколесные тягачи. Одной из самых известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации автомобиля ВИС-150.

Рождение первых Зилов и «Уралов»

Очередная разработка завода Wixtone была выпущена в 1963 году. Легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным качествам он успешно конкурировал с лучшими образцами мирового времени.Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилитель руля и пятиступенчатая коробка передач. Новинкой стал панорамный омыватель ветрового стекла, разработанный заводскими инженерами.

В конце 50-х Парковка Страны пополнилась новинкой, выпущенной специалистами на Урале. Это был двухскоростной автомобиль Грузовой Уралзис-355мм (фото представлено ниже). Несмотря на то, что по техническим характеристикам эта модель относится к категории среднегрузных машин (до 3,5 т), ей предназначалась ведущая роль в освоении целинных стран Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

Насколько интенсивно развивалось производство грузовиков и тракторов в первую послевоенную очередь, статистика была предоставлена. По имеющимся данным, общий выпуск этого типа изделий в 1947 году составил 133 тысячи. ед., а в начале 1970-х годов автомобильные предприятия, действовавшие в СССР, увеличили свою численность до 920 тысяч, то есть почти в семь раз, что превысило аналогичные показатели ведущих индустриальных стран мира.

Не менее впечатляющим был рост производства легковых автомобилей, которым в догадочный период уделялось меньше внимания в связи с необходимостью обеспечения страны грузовиком. По данным автомобильной промышленности СССР, в 1947 г. их было выпущено около 9,5 тыс. ед., а к 1970 г. это число возросло до 344,7 тыс., то есть почти в 36 раз.

Автомобили, составившие эмблемы эпохи

Среди легковых автомобилей, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность пользовался легендарный советский автомобиль «Победа», проходивший с Горьковского автомонтажного конвейера под индексом М-20.Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире масштабным образцом легкового автомобиля с корпусом подшипника, не имевшим выступающих частей, таких как фары, фары и крылья со всеми их ограждениями. Важной особенностью данной конструкции было также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковские «Победы» выпускались в период 1946-1958 годов, а их количество на дорогах страны достигло почти четверти миллиона единиц.

Следует отметить, что 1950-е годы обычно были крайне продуктивным периодом в деятельности конструкторов и конструкторов Горьковского автозавода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их мероприятия получили высшую награду — Гран-при. Это были легковые автомобили: Волга Газ-21, пришедшая на смену "Победе", "Чайка" Газ-13 и грузовики Газ-52. Позже слава завода была незабываема для всех автомобилей «Волга» ГАЗ-24.

Автомагнитолы

Еще одной особой эмблемой этой эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был создан на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты брали за основу немецкий автомобиль OPEL. Довоенная конструкция Кадетта, разработанная им же модель, запущена в серийное производство в 1947 году. Первые образцы были выпущены для трофейной техники, вывезенной из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно усовершенствована и стал выпускаться под индексом МОСКВИЧ-401.В последующие годы были разработаны и запущены в серийное производство его новые модели, дополняющие стоянку. Самым известным среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов была поставлена ​​задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить трудности, связанные с их приобретением, поставлялись в СССР. В рамках этого проекта летом 1966 г.Был заключен контракт с руководством итальянского концерна Fiat на строительство в Тогиатти завода по производству легковых автомобилей. Мозгами Нового Предприятия стали автомобили марки «Жигули», выпущенные в беспрецедентном количестве. В 1970-х их выпуск достиг 660 000 в год, а в начале 1980-х увеличился до 730 000. Предполагается, что в этот период начнется основная автомобилизация страны.

Соленые дороги с берегов Днепра

Планирование взносов советских людей, Запорожская автоводостойкость и Запорожский автоэлектроцентр.В 1961 году на нем был создан выпуск небольшого тихого автомобиля Заз-965, который носил в народе ироничное название «Горбатый» Запорожец.Интересно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода. , выпускающий «москвичи», а также планировал наладить его серийный выпуск, но за неимением необходимых производственных мощностей, берега Днепра уже были переданы коллегам.

На протяжении десятилетий появлялись все новые и новые разработки .Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части корпуса. За все время производства, которое охватывает период 1961-1994 годов, было выпущено почти 3,5 миллиона автомобилей.

Вклад украинских специалистов в развитие автомобилестроения

На протяжении нескольких десятков лет основная нагрузка пассажирского транспорта в сфере общественного транспорта приходилась на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенное в первые послевоенные годы, оно было до распада СССР одним из основных советских предприятий, специализирующихся в этой области, а в 1992 г.Оно было преобразовано в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее 22 года.

Наибольшей известности среди ее продукции добились предполагаемые автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, в истории отечественного автопрома остался заметный след, а модели были рассчитаны на то, чтобы справиться со всеми вызовами каждого года туристов. К ним относятся такие изменения, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой продукции - автобусов ЛАЗ-695Т городских троллейбусов.

Создатели знаменитого "Урала"

Специалисты, руководившие автомобильным заводом "Урал" в городе МиС, открылись в Миассе Миасс. В период с 1942 года, когда сошла с его конвейера первая пробная продукция, и до распада СССР была разработана широкая номенклатура машин и тракторов различной грузоподъемности и мощности.

Помимо вышеупомянутых биоксикаров Уралзис-355М, ставших девственной легендой, появились первые трехосные автомобили «УРАЛ-375», выпущенные в 1961 году.А его повышенная проходимость, что делало его незаменимым на бездорожье, можно отнести к числу наиболее ярких достижений этого пугала. За свою разработку конструкторы предприятия получили диплом СССР первой степени. Высокое качество новых автомобилей оценили многие иностранные покупатели, спешащие завершить свои контракты на поставку.

Еще одна правительственная награда – орден Красного Знамени Краснознамённые Уральские автомобилестроители, полученный в 1966 году.Для модернизации многих предыдущих моделей и разработки новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошёл миллион автомобилей. В последующий период завод претерпевал неоднократную реструктуризацию, и сегодня он входит в группу ГАЗ, которая является крупнейшей автомобильной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилей

В одном из предыдущих разделов в статье упоминалось, что в годы Великой Отечественной войны на берегу реки Волги было создано предприятие, получившее известность как Ульяновские (УЗ) автомобильные заводы.Его роль в развитии народного хозяйства страны была настолько велика, что его следовало бы еще более прекратить.

История этого знаменитого завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного 4-тонного грузовика Улзис-253. Параллельно с этим его коллектив наладил производство газового автомобиля, разработанного и изготовленного на Горьковском заводе, а затем переданного в Улановскую для продолжения серийного производства. Это был самый известный «полутонник» — развозной автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны, который, проковав переднюю дорогу, стал незаменимым помощником в случае возврата народного хозяйства к войне.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля, увеличились возможности ГАЗ-69, а через некоторое время и его модифицированной модели - ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами в развитии советской экономики в послевоенные годы. Их искали и в вооруженных силах страны, и во всех сферах экономики. Важно помнить, что с 1956 года их сборка производилась из деталей собственного производства.

Еще одна победа труда – грудное ремесло (так принято говорить в годы советской власти), созданное в 1966 году.Производство малотоннажного УАЗ-450Д и модификаций УАЗ-452Д. Это были легендарные «УЗы», без которых сложно представить пути тех лет. Эта разработка отмечена золотой медалью ВДНХ. Не менее успешными оказались прошедшие с заводского конвейера легковые автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б, что повысило проходимость и стало продолжением традиции, ослабленной при выпуске ГАЗ-69.

Редкая

В данной статье приведен полный перечень продукции, выпускаемой предприятиями промышленности СССР за годы с момента образования до распада страны.Кроме того, даже большинство перечисленных моделей имели различные модификации, каждая из которых интересна оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом история советского автомобилестроения — это захватывающая страница в анналах отечественной истории ХХ века.

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся в 1932-1936 гг. Автомобиль изначально был представлен в кузове Pheeton, который со временем дополнялся седаном и пикапом.Двигатель 3,3 л и мощность 40 л.с.Разгонный газ и до 90 км/ч.Розничная продажа автомобиля была единичной (около 1000 автомобилей, поделенных на частную продажу), а основными потребителями были гражданские службы, армия и таксопарк. Общая проблема составила 41 917 автомобилей.

Фактически газ А был лицензионной копией американского Форда модели А (справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в штатах. В процессе адаптации советскими инженерами и конструкторами на базе ГАЗ А было создано еще несколько модификаций, в том числе огневые, бронированные и полупередвижные.

Ким-10 / Форд Совершенный

По задумке советской власти Ким-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой первой машины «Народка» СССР стал технически простой и недорогой идеальный образец Форда 1938 года выпуска английского подразделения American Brand. По проектам советских конструкторов в США были созданы трехкузовные значки: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы Ким-10 увидели свет в апреле 1941 года.А не прошло и трех месяцев, как производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

Всего заводу удалось изготовить менее 1000 автомобилей.

Москвич 400 / Опель Кадет К38

Идейный сторонник Ким-10. Новый автомобиль «Народный» было решено создать из числа немецких «трофейных» автомобилей на базе одного из немецких «трофеев», которых к концу войны в СССР накопилось немало. Выбор пал на вполне современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года.Правда, машину пришлось воссоздавать чуть ли не заново, так как большая часть документации и оборудования завода «Опель» была уничтожена или вывезена американцами (марка OPEL с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В результате в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1,1-литровым двигателем мощностью 23 л.с., трехступенчатой ​​механической коробкой передач и независимой передней подвеской.Москвич выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

Всего с 1946 по 1956 год было выпущено 247 861 автомобиля.

Газ-М20 "Победа" / Опель Капитан

Первый серийный советский автомобиль с корпусом подшипника. На ГАЗ-20 устанавливался слабенький четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 литра и мощностью 52 л.с. Благодаря трехступенчатой ​​коробке передач без синхронизаторов (позднее появились синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах).Лимитированная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилиндровым двигателем создавалась специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не создавался методом прямого копирования, а являлся кинтэссенцией технических идей Все трофейная и созданная для лизинга техника на территории Советского Союза после войны. Однако немалую роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент — флагман линейки OPEL) — именно его конструктивные особенности во многом адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация "Победы" (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года - это, по сути, первый в мире тропик - то есть легковой полноприводный полноприводный автомобиль повышенной стабилизации с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 2359999 автомобилей.

Газ-21 "Волга" / Ford Menline / Plymouth Savoy / Chevrolet 210 Deluxe

Как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом ни одной из западных моделей.Причем на начальном этапе разработки отечественные конструкторы действовали совершенно самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже в качестве прототипа прототипа нового поколения ГАЗ был взят для изучения и сравнения зарубежных образцов, среди которых были модели Ford., Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В результате новый Газ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имевшиеся на тот момент западные аналоги, но копией ни одного из них не являлся.Кроме того, на западных образцах были заимствованы некоторые технические решения, которые наши конструкторы признали удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Таким образом, ГАЗ-21 «Волга» стала первым серийным советским автомобилем автоматической нивы. Трансмиссии на базе трансмиссии FORD-O-MATIC.

За время производства Газ-21 имел большое количество модификаций различных кузовов и двигателей, в том числе универсал, «парадный» кабриолет, автомобили специального назначения с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

С 1956 по 1970 годы было выпущено 639 483 автомобиля.

Заз 965 / Фиат 600

После выхода «Москвича 402», который был почти в два раза дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь встал вопрос о создании дешевого автомобиля, способного перевозить четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации — им стал FIAT 600 образца 1955 года. Компактный двухгусеничный задний двигатель и система заднего привода.(Наши конструкторы (отечественная промышленность нашими конструкторами не рассматривалась, так как отечественная промышленность не смогла освоить выпуск шарниров с равными угловыми скоростями (solus).

В результате FIAT 600 был значительно переработан в МСМ и первоначально переименован в «МОСКВИЧ-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в городе Запорожье и в Мелитополе, после чего за автомобилем закрепилось наименование «Заз-965».Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного у FIAT), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубов» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных коробах. .

С 1960 по 1969 годы было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Заз 966 (968) / НСУ Принц 4

Следующее поколение «Запорожцев», получившее индекс 966 (после незначительного обновления — 968), также было скопировано со своего западного аналога.На этот раз внешний вид советского автомобиля почти дословно повторял экстерьер немецкого образца NSU Prinz 4 1961 года, который в свою очередь был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года выпуска.

Немецкий автомобиль не имел передовой технической начинки, но пользовался успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции - изначально спаренный двигатель воздушного охлаждения (Позже 1200 двигатель V4), синхронизированная коробка передач и разница была в одном корпусе в задняя часть автомобиля.

Полностью воссозданы все эти технические характеристики Заз 966 (968). Единственным "фирменным" отличием были "уши" - воздухозаборник на бортах ЗЗ, которые исчезли с выходом версии ЗЗ 968М Рестайлинг. «Эшадов» не отличался высокой степенью надежности, но зато был очень «живым» — умение ориентироваться при сильных технических проблемах легло в основу многих шуток.

Всего модификация Заз 966 (968) стояла на конвейере с 1967 года.До 1994 года.

ГАЗ 24/ФОРД ФАЛКОН/Плимот Валант

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «двадцать четвертая» пророчилась «под копию», но исходя из общих тенденций моделей американского автопрома. Стилистически в экстерьере и интерьере явно угадываются черты таких автомобилей, как Ford Falcon и Plymouth Valant Trial начала 1960-х годов.

Основным компонентом агрегата был бензиновый двигатель объемом 2,5 л (85 или 95 л.с.) и механическая четырехцилиндровая КПП.7,5-литровый V8 устанавливался на ограниченную партию автомобилей в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капот ГАЗ-24 бензиновых двигателей иностранного производства, а также французских дизелей для экспортных вариантов. Конструктивно Газ-24 был на уровне американских аналогов, но заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Как и Газ-21, новая Волга имела множество модификаций кузова и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

С 1970 по 1992 год выпущен 1 481 561 автомобиль ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались на мясо до 2009 года.

Ваз 2101 / Фиат 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского FIAT 124 образца 1966 года, который в том же году был удостоен звания «Автомобиль года в Европе». Вообще советский автопром стал настоящей массой, начиная с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в СССР не только новый завод, но и дочерние предприятия по ее обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкое название, Fiat 124 не был для своего времени передовым автомобилем, но отличался хорошими потребительскими и ходовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически Ваз-2101 не является точной копией Фиата, так как последний изначально создавался в расчете на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ходовых испытаний наши инженеры «разбили» конструкцию практически всех узлов и агрегатов, создав надежный автомобиль в условиях отечественных реалий.

90 550

Для советских владельцев того времени Ваз-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как поворотный, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство FIAT 124 было прекращено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 года по сентябрь 2012 года

Москвич 2141 / Симка-Крайслер 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века, по данным АвтоВАЗа, руководство нового завода АЗЛК начало искать иностранного партнера с готовой моделью, производство которой можно было бы наладить в Советском Союзе.По концепции и цене «Новый Москвич» должен был стать необязательным раскопом между массой «Жигулей» и престижной Волгой.

Выбор пал на французский автомобиль SIMCA-1307 1975 года выпуска, выпускаемый дочерней компанией Chrysler Europe. Так же, как и FIAT 124 в свое время, SIMCA-1307 в 1976 году был удостоен звания «Автомобиль года в Европе». Строители АЗЛК полностью подтолкнули переднюю часть автомобиля под отечественный двигатель, заменили заднюю подвеску Simca на полуправую подвеску с витыми пружинами и пересмотрели кузовные панели.Однако каркас кузова и общий вид модели назвали «Москвич 2141», повторяющийся французский автомобиль.

Основными достоинствами автомобиля были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также хорошая курсовая устойчивость и простота управления. Недостатки - слабые устаревшие двигатели от Ваз-2106 или силовой установки УФА. В последнее время низкая сборка, комплектующие и коррозионная стойкость окончательно и погубили автомобиль, а затем и весь завод АЗИК.

За историю существования Москвича 2141 было предпринято несколько попыток модернизации, в том числе установка дизельного двигателя Ford.и бензиновый двигатель Рено. Также были выпущены некоторые модификации кузова Седан, Купе, Пикап и Проект Универсал. Все левые плоские или дисплейные.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Волга Сибер / Крайслер Себринг / Додж Стратус

В конце «нулевых» годов компания в Предприятии вновь выступила с темой замены архаичной по всем параметрам модели «Волги», конструкциям которой стукнуло, чуть-чуть, 38 лет. По сложившейся советской традиции, новую модель было решено представить лицензионной копией в 2000 году.Soking Chrysler (Dodge Stratus) в штатах 2000 автомобилей, тем более, что родной завод уже имел договор с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году автомобиль пошел в серию с минимальными внешними и техническими изменениями. На автомобиль устанавливался также «Родной» двигатель объемом 2,4 л, сначала с четырехступенчатым автоматом, а затем с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Есть планы по установке бензиновых двигателей V6 объемом 2,0 и 2,7 л, но их не предполагалось реализовать.

Два года спустя, в октябре 2010 года, из-за очень низкого спроса производство Volga Siber было круче. Несоблюдение: отечественный потребитель ждал новую «Волгу» — то есть большую, конструктивно простую и дешевую машину, а получил относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Siber закончилась история производства легковых автомобилей. На сегодняшний день налажена сборка по контракту на литражный автомобиль SKODA., Фольксваген и Шевроле.

С 2008 по 2010 год выпущено 8933 автомобиля Siber Volga.

Лада Ларгус / Дачия Логан MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой провести модернизацию завода «Автоваз» (франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российской компании).

Принято решение о совместном производстве новой модели - лицензионной копии французско-румынского автомобиля Dacia Logan MCV.Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные предприятия. Кроме того, уровень расположения нового автомобиля превысил 60%, а к 2014 году он должен составить 72%.

Лада Ларгус агрегат. Он ничем не отличается от своего европейского «собрата», который вскоре будет представлен во втором поколении. Под капотом бензиновый двигатель объемом 1,6 л мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой ​​механикой. Изменения отечественных инженеров привели к доработке подвески, установке пластиковых и резиновых подкрылков и защитных накладок.

LACA LARGUS доступен только в кузове универсал и в пяти- и семиместном исполнении. Есть и коммерческая модификация грузов. Зарегистрированная установка автоматической коробки передач. В любом случае Lada Largus на сегодняшний день является самой современной моделью, выпускаемой под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продолжаться до 2023 года.

На данный момент из всех предприятий, производящих отечественные автомобили, «В живых» остался только гигантский АвтоВАЗ с его дочерней компанией «Ижавто», да и то благодаря беспрецедентным финансовым вложениям государства.А также Группа компаний «Соллерс», сумевшая сохранить производство внедорожников УЗ.

Однако АвтоВАЗ в ближайшее время должен полностью перейти под управление альянса Renault-Nissan, который непременно сосредоточится на выпуске собственных моделей в России (позволяет и под маркой Lada). А Солерс делает упор на лицензионную сборку. автомобиль форд., SSANGYONG, ISUZU,.

Скорее всего, в ближайшие десятилетия история отечественного легкового автомобилестроения подойдет к своему логическому финалу.Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать морально устаревшие свои и западные аналоги, российские предприятия просто станут заводами по производству автомобилей марки.

В материале использованы фотографии с сайтов NNM.ru, motor.net.pl, ZP-avto.ru, dic.academic.ru, Ned.rontet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, Темптавто . СУ, LADA-LARGUS.COM, CEP.SABAH.COM.TR.

Что касается отечественного автомобилестроения, то первое, что приходит на ум, это модель Волжского автомобильного завода. Самый узнаваемый автомобиль современности от АвтоВАЗа – Lada Kalina. Производится как на экспорт, так и для внутреннего рынка. Разница между этими модификациями весомая, поэтому сравнивать их не имеет смысла. Технически машина работает очень хорошо, хотя бы потому, что она предназначена для отечественных дорог, а это говорит о многом.

Развитие российского автомобилестроения, которое в советское время прославилось благодаря следующим автомобилям: «Москвич» и «Жигули», началось в 19 веке. До создания Союза Республик промышленность поднималась и опускалась одновременно несколько раз, и только к 1960-м годам она полностью зажила - была запущена массовая автомобилизация. Кризис, последовавший за распадом СССР, был тяжелым, но российский автопром рухнул. И сейчас одним из крупнейших производителей, явивших миру автомобиль Lada Kalina, является идея АвтоВАЗа.Даже в России часто можно встретить иномарку, каждая вторая машина является копией отечественного производства. В этом проявляется патриотизм и любовь к Родине у населения, а также простор для более дешевых вазовских автомобилей по сравнению с зарубежными. Более подробный рассказ можно прочитать ниже.

Автомобильная промышленность России до 1917 года

Первые русские автомобили начали появляться в 1896 году. С тех пор началось развитие отечественного автопрома.Первая модель имела двигатель внутреннего сгорания и появилась она в этом году. Его публично «представляли» Эугениуш Яковлев и Петер Фрезе.

После такого события появились первые в то время частные компании, представляющие российский автопром. Однако все они очень быстро меняют свою деятельность. До 1912 года осталось только две действующие компании. Речь идет о Русско-Балтийском вагонном заводе и заводе Пузырева. Первый был в Риге, второй - в Петербурге. РБВЗ имел возможность выпустить свой первый транспортный экземпляр в 1909 году, а РАЙПРО вступил в строй в 1911 году.Через четыре года сгорел второй завод, а вскоре умер и его основатель. В связи с приближением к боевым действиям Рига была разделена на несколько дивизий: одна находилась в Петербурге (здесь собиралась авиатехника), другая - в Твери.

Автомобильная промышленность России стала развиваться более быстрыми темпами с началом Первой мировой войны. А все из-за того, что потребность в дополнительном оборудовании значительно возросла. Правительство издало постановление о создании шести заводов.На их строительство было выделено около 11 миллионов рублей. По расчетам властей, общий объем производства должен был составить 10 000 автомобилей в год. Однако эти планы закончились весьма трагично. После революции 1917 года и последующей инфляции, развала транспортной системы России строительство электростанции не было завершено. Ведь у государства был только один конвейер, с которого выпрыгивала легкая и тяжелая техника. В 1917 году на Московском заводе было собрано почти 500 автомобилей. После урегулирования ситуации власти решили возобновить строительство этих пунктов сбора.Но только двое из них в итоге сохранили свою специализацию.

Россия в составе СССР

Российские автомобили значительно изменились за время пребывания в СССР. Момент выпуска грузовика Ф-15 заводом в Москве считается отправной точкой развития автопрома. Чуть позже название АМО было изменено. После реконструкции завод стал выпускать грузовики по лицензии. В Нижнем Новгороде, более известном как Горький, был построен НАЗ. Этот завод с одобрения американской компании Форд начал выпускать грузовые и легковые автомобили.Созданные предприятия могли стать национальным достоинством Советского Союза, а выпущенный автомобиль «Жигули» — символом того же государства. Вместе с более мелкими автомобильными брендами российская автомобильная промышленность заняла первое место в Европе, второе место в мире в категории производства грузовых автомобилей. До начала конфликта на территории СССР в рамках Великой Отечественной войны было выпущено более миллиона экземпляров.

Автомобильная промышленность росла интенсивными темпами до 1970-х годов.При этом у большинства русских автомобилей было огромное количество грузовиков – предпочтение отдавалось их производству.

Население уже начало покупать легковые автомобили раз, так как Италия решила строить на территории Союза ВАЗ. Завод работал довольно быстро. Первоначально это было 660 000 экземпляров, а затем, приближаясь к 80-му году, это число увеличилось до 730 000, и львиную долю этого показателя составлял автомобиль «Жигули». Нива также выпускалась с ним. Этот же завод первым запустил хэтчбек на территории СССР.

В 1969 году началось строительство КамАЗа, завершено в 1976 году. Именно он позволил перевести многие советские автомобили на дизельные автомобили. Как и планировалось, завод выпускал 150 000 грузовиков и 250 000 единиц в год.

Благодаря хорошей поддержке правительства и совместным усилиям всех заводов СССР до 1980 года занимал в мире:

• Первое место по производству автобусной техники.
• Третье место по производству грузовиков.
• Пятое место в общем объеме производства.Здесь российские автомобили проигрывали своим японским, американским, немецким и французским коллегам.

Даже в условиях кризиса российский автопром продолжал бы отлично удовлетворять отечественного покупателя новыми автомобильными маркировками. В то время производство перестало расти, возникла нехватка запчастей. Лидерство СССР постепенно угасало. Но в то время мир увидел такие «вечные» модели, как автомобили «Москвич», «Спутник», «Ока», «Таврия» и некоторые грузовики.

После развала СССР судьбы российского, украинского и белорусского автопромов разлетелись по своим дорогам.

Современный автопром России

Кризис, последовавший за реформами 1992 года, практически остановил работу всего российского автомобилестроения. Были снижены темпы производства и количество собираемых машин. Даже те, кто производил копии своего бизнеса по низкой себестоимости. Это было связано с ужасными экономическими и финансовыми проблемами. Можно сказать, что этот удар по государству выдержал только действительно сильный российский автопроизводитель, проверенный временем.Речь идет о ВАЗе, ГАЗе и заводе имени Лихачева. Выпустили легендарные автомобили – «Жигули», «Волги», «Быки». Именно благодаря этим сериалам был преодолен кризис. Хотя девальвация рубля в 1998 году явно ударила по производителям.

Уже в 2002 году штатная сборка зарубежных моделей идет полным ходом. В то время в стране было открыто около десятка иностранных филиалов. Среди автомобилей их доля составила 40%. В 2010 году был разработан план по выпуску 1 млн иностранных копий в год.

Сейчас Российская Федерация входит в список 15 лучших производителей мира.В стране открыто более 50 автозаводов.

Лучший отечественный автомобиль

Если вы рассматриваете действительно лучший автомобиль, произведенный в СССР, то вам необходимо обратить внимание на тот, который получил официальный индекс «М-20». Правда, о победе. Выпускался на Горьковском заводе с 1946 по 1958 год. К моменту остановки производства было выпущено около 240 000 экземпляров.

Автомобиль имел огромные формы, которые привлекали покупателей. Следует отметить отличные внедорожные качества, хорошую устойчивость.Максимальная скорость немного превышала отметку в 100 км/ч. Именно такая машина была нужна пережившим войну Советам. Главным недостатком автомобиля был его двигатель. Действительно, модель «М-20» была очень надежной, но неустойчивой по мощности. Хоть он и был одинок, но если честно слабоват для такой машины.

Самый дорогой российский автомобиль советских времен

Стоит отметить, что ЗИС-110, который относится к классу гоночных автомобилей.Его производство началось в год окончания Великой Отечественной войны. А в 1958 году его сменила другая машина из той же серии. Когда заводу было присвоено имя Лихачева, его название несколько изменилось — ЗИЛ-110. За все время производства было выпущено чуть более 2000 экземпляров всех команд.

Советский покупатель всегда обращал внимание на элегантность этого автомобиля, а также на красоту кузова. Установленный двигатель имел 8 цилиндров и работал 4 такта. Его мощность составляет 180 лошадиных сил.

Этот автомобиль можно поставить в один ряд с "Победой". Отличие между ними только в том, что «М-20» больше подходит для среднего класса населения за счет ценовой политики, да и описание выше.

Самый безопасный автомобиль России

Новый «УАЗ Патриот» (или УАЗ-3163) безусловно занимает лидирующие позиции среди самых надежных автомобилей России. Внедорожник имеет все необходимые опции, функции и возможности, которые необходимы для езды по дорогам России.Автомобиль имеет пять дверей, а также более высокий уровень вместимости как в багажном отделении, так и в салоне. «Патриот» отлично подходит для езды по сельской местности, что уже добавляет дополнительные преимущества другим вездеходам отечественного производства. Серия выпускается с 2005 года заводом в Ульяновске. Помимо отличных технических характеристик, он имеет очень эффектный внешний вид и привлекает серьезных людей тем, что выполнен в минималистичном стиле.

Надежный российский автомобиль

Каждый житель России запишет в эту категорию производство автомобилей ВАЗ.Конечно же речь идет об автомобиле «Жигули», который больше известен как «копейка». Неудивительно, ведь спустя столько лет после выпуска он ездит по дорогам России и по сей день. Каждая третья машина в России называется «Жигули». Это стоит учитывать.

Самый красивый автомобиль

«Чайка» побеждает в стопроцентной номинации среди всех отечественных автомобилей. Выпускался на Горьковском заводе. И он вошел в историю как автомобиль, на котором без устали ездили чиновники. Их привлекал их красивый и эстетичный внешний вид.

Лучший российский автомобиль

«Лада Приора», по мнению многих водителей, лучший. Особенно он придется по вкусу современным покупателям, которые не гонятся за слишком новыми и навороченными экземплярами. Эта модель имеет гидроусилитель руля, отличную подвеску и кондиционер.

Автомобиль эконом-класса

"Оку" можно рассматривать как автомобиль эконом-класса. Продукция ВАЗ всегда отличалась недорогой стоимостью, но эта модель оказалась самой дешевой. Более того, он обладает впечатляющими характеристиками как для бюджетника.

КамАЗ: самосвал

Недаром КамАЗ является одним из лучших производителей грузовых автомобилей в России. Они используются практически во всех отраслях: сельскохозяйственной, коммунальной и строительной. В 2010 году серия снова была оснащена новой кабиной, которая отличалась большей комфортабельностью. Серия КамАЗ (самосвал) впечатляет. Каждая из моделей имеет свои отличительные черты. Примерная цена одного из этих автомобилей составляет 170 000 рублей. Машины хорошо ездят по обычным дорогам, но плохо справляются с ездой по бездорожью.

Пожарные ЗИЛ

Пожарные автомобили конечно нужны постоянно, и они должны обладать потрясающими техническими характеристиками. Это один из типов машин, для которых внешние данные совершенно не важны. Долгое время автомобили СССР для пожарной части выпускал завод имени Лихачева. Со временем они были усовершенствованы во всех аспектах. Пожарный ЗИЛ был лучшим образцом для СССР.

В своем апогее «всемогущий бегемот» был государством в государстве, точнее, Советский Союз подчинил себе сам себя, потому что именно красные технократы манипулировали партийными секретарями, а не наоборот. Однако до сих пор журналисты задаются вопросом, почему комплекс не обеспечил выживание СССР, а с треском обрушил империю.

На русском или американском?

Хотя автором термина «военно-промышленный комплекс» был генерал Дуайт Эйзенхауэр, который, будучи президентом США, предостерегал избирателей от подобного сговора между вашингтонской бюрократией, армией и крупными корпорациями, сама идея современной организации оборонной промышленности возникла в царской России.Вопреки расхожим стереотипам, в годы Первой мировой войны русские заводы эффективно оснащали армию. По словам Уинстона Черчилля, в 1916 г. Россия располагала 60 армейскими корпусами по сравнению с 35 корпусами, с которыми она вступила в Великую войну. Производство винтовок увеличилось вдвое; пулеметы - шесть раз; артиллерия и авиация - трижды. Однако Черчилль не упомянул цену военных действий, а именно резкое снижение уровня жизни в России. Поэтому в 1916 г.Заботясь о развитии социальной ситуации, Главное управление вооружений обратилось к военному министру с идеей создания военного координационного центра, задачей которого было бы оздоровление экономики за счет рационального управления производством, сырьем и транспортом. Инициатива так и не была реализована, что вскоре привело к плачевным последствиям. Через год Россию охватил логистический хаос, вызвавший голодовки в промышленных и административных центрах, что, в свою очередь, отрезало армию от снабжения.Результатом стали немедленные военные неудачи и революция в тылу фронта. Империя быстро распалась, и работы были завершены коммунистическим переворотом и гражданской войной. Ученые, инженеры и капиталы бежали из России; промышленная инфраструктура находится в руинах.

Современный исследователь военно-промышленного комплекса (ВПК) СССР Николай Симонов подсчитал, что из-за некомпетентности партийной бюрократии и капиталистических замашков рядовых жителей в конце 1920-х гг.В 1980-х Кремль столкнулся с угрозой лавинообразного роста социального недовольства. Масла в огонь подлили споры о силе страны и стратегии развития, принявшие форму фракционной борьбы в большевистском руководстве. Как известно, Юзеф Сталин вышел победителем из конкурса и без промедления приступил к проекту форсированной индустриализации. На это у него были рациональные причины, ведь в 1930 году три четверти ВВП Советской России составляла сельскохозяйственная продукция, а 100 процентов - продукция промышленности. они были импортированы.

Не следует забывать, что основной целью сталинской политики индустриализации было изменение структуры общества.Лидер потянулся к социальной инженерии, потому что решил выковать послушный человеческий монолит, работающий на нужды милитаризованного государства. Насильственная коллективизация деревни привела к оттоку крестьян в города, и таким образом была создана дешевая, массовая рабочая сила. Экспорт зерна и мяса, усиленный за счет массового голода, полностью направлялся на покупку комплектных заводов и лицензий в США. Однако мало кто знает, что Сталин копировал и американскую модель военной мобилизации промышленности, потому что такая фактически действовала в Советском Союзе до 1945 года.

Первоначальный патент был простым. Американские военные арсеналы выпускали образцовое вооружение и технику. В случае войны федеральное правительство предоставило частным компаниям финансирование и типовую документацию для начала массового производства на существующих заводах или заводах, построенных за счет федерального бюджета. Приспособив систему к своим условиям, в 1930-е годы в СССР было построено 100 заводов двойного назначения. Например, тракторные заводы собирали танки, заводы по производству удобрений производили взрывчатку и боеприпасы, автомобильные двигатели и планеры, помимо надлежащего ассортимента продукции.Именно благодаря американским лицензиям и мобилизационной системе Сталин в 1936 году обеспечил армию ежегодным производством оружия, превышающим соответствующие усилия Германии и Франции в годы Первой мировой войны, и оно было сколочено. А после поражения 1941 года в войне с Третьим рейхом, благодаря успешной эвакуации столь организованной промышленности за Урал, СССР пережил военный кризис и сумел вооружить свои наспех сформированные резервы. Уже в 1942 году производство танков и самолетов превысило немецкие показатели. В 1944 году более 500 крупных фабрик и тысячи мелких заводов, производивших 60%ВВП. Однако настоящий прорыв произошел после победы, когда Сталин запустил ядерную и ракетную программы.

Суверенный бегемот

Поскольку командующий никому не доверял, а сотрудничество промышленности и вооруженных сил в годы войны усилилось, Сталин сначала провел демонстративную чистку руководства и командиров, известную как воздушное дело. В рамках него маршал авиации Новиков и министр авиационной промышленности Шахурин и его соратники были обвинены в военном саботаже и приговорены к длительным срокам заключения.Маршал "победы", то есть Георгий Жуков, был сослан ревнивым Сталиным во второстепенные военные округа. На смену молодым технократам пришли верные сподвижники полководца. миллион заключенных с чрезвычайными доверенностями.построили советскую атомную и ракетную промышленность с нуля,т.е. основы современной КРП.Креативно реформировали американскую модель,ибо отныне оборонка базировалась на закрытых и секретных городах, в котором были сосредоточены научно-исследовательские и производственные мощности.Таким образом, в т.ч. Арзамас-16 и Челябинск-70, т.е. столицы ядерного оружия. По этому же ключу были созданы центры бронетанкового и биологического оружия, полигоны и космодромы, а в 1953 г. номенклатура штатного вооружения включала десять групп, содержащих тысячи единиц оружия с заводской документацией. В том же году на нужды вооруженных сил работали уже 1000 головных заводов, свыше 100 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, 2,5 млн. высококвалифицированных рабочих.

Смерть Сталина, которая, кроме временной демократизации жизни, породила более постоянное политическое явление, т. е. господство партийной олигархии, решила вопрос о создании советского военно-промышленного комплекса в понимании Эйзенхауэра. Последняя, ​​в свою очередь, наслаждалась продолжением курса на конфронтацию с НАТО, известную как «холодная война». Это выражалось в глобальной гонке с США за вооружение и идеологическое преимущество, что требовало подчинения всей экономики военным целям. Вот почему ТКП возглавила Комиссия повоенных и промышленных министров при Совете Министров СССР, который координировал работу до 10 отраслевых министерств машиностроения, а те, в свою очередь, занимались отдельными звеньями военного производства. Все гражданские министерства, конечно, были кооператорами. Финансовые и материальные ресурсы распределялись централизованно Плановым комитетом, так называемым Госплан. Огромную роль также играли министры обороны, иностранных дел и председатель КГБ, определяя политические приоритеты и оборонный заказ.Иными словами, имел место симбиоз корпоративных интересов армии, силовых министерств, промышленной технократии и партийной бюрократии, решивших создать ВПК как платформу общих интересов, определяющую направление развития СССР.

Впервые о существовании такого комплекса рассказал западным журналистам отец советской термоядерной бомбы и диссидент Андрей Сахаров. По его воспоминаниям, тогдашний председатель военно-технической комиссии Дмитрий Устинов легко убедил Никиту Хрущева в том, что именно он является автором концепции ракетно-ядерного паритета с США, обеспечившего армии и красным директорам блестящую будущее на долгие годы.Сахаров, движимый влиянием Устинова, должен был подумать: вот наш военно-промышленный комплекс.

Апогей роли ТПК в государстве и обществе пришелся на рубеж 1970-х и 1980-х годов, когда Леонид Брежнев был генеральным секретарем КПСС. Именно тогда военные, КГБ и другие силовые структуры обрели статус основных получателей промышленной продукции страны. Дмитрий Устинов остался номером один, совмещая функцию руководителя комплекса с должностью министра национальной обороны. Тем самым он лишил Брежнева контроля над экономикой и стратегических политических решений, так как генсек КПСС стал марионеткой в ​​руках триумвирата Устинов-Андропов (глава КГБ) - Громыко (министр иностранных дел).Однако первую скрипку, несомненно, играл Устинов, который, будучи министром обороны, создавал военные заказы и реализовывал их как руководитель военной промышленности. Неудивительно, что, по словам Михаила Горбачева, военные расходы достигали 25 процентов. ВВП. Для сравнения, тогдашние разведывательные анализы ЦРУ говорили о 7 процентах. ВВП Советского Союза направляется на оборону.

В любом случае это были вооруженные вакханалии, потому что каждые 5-7 лет модель ОБТ и поколение боевых самолетов менялись, то выпускались десятками тысяч экземпляров.Ежегодно стратегические ядерные силы проводили 25 экспериментальных ядерных взрывов и сотни испытаний баллистических ракет. Ежемесячно космические силы выводят на орбиту 6-8 спутников. ВМФ построил десятки атомных подводных лодок. По словам Валентина Фалина (близкого соратника Горбачева), в начале 1980-х метастазы милитаризма достигли своего апогея и потрясли партийный и государственный аппарат, а также науку и экономику страны. 85 процентов работали на цели KWP. ученых и инженеров, а ненасытный бегемот уже сожрал более четверти ВВП.К этой статистике следует добавить число 8 миллионов рабочих и три четверти инновационных расходов советской экономики. Конечно, у Молоха была большая часть сырьевых ресурсов страны. В социологическом отношении комплекс способствовал перманентному разделению советского общества на высокооплачиваемых военных, пролетарскую аристократию и остальную нацию. И все же СССР не справился с афганскими партизанами. После начала перестройки оборонный комплекс также не поддался реформам, сокращениям или конверсиям, т.е. переводу производства на гражданские нужды.Почему?

Однако по-русски

Причины распада ТПК и ее роль в распаде империи — одна из самых горячих тем в современной российской журналистике. Николай Симонов утверждает, что основной причиной экономической неэффективности комплекса была его полная секретность и изолированность от гражданского хозяйства. Наглядным примером является судьба ведущих ученых. Физики-ядерщики Петр Капица и Игорь Курчатов или создатель баллистических ракет Сергей Королев не существовали для населения и, что еще хуже, для советской экономики.Их люди и исследования были строго засекречены, им не разрешалось участвовать в заседаниях академии наук и гражданских проектах. Это была судьба тысяч других ученых и инженеров.

По той же причине оборонный комплекс был и источником величайшего экономического парадокса СССР. Огромный сырьевой, инновационный и финансовый вклад практически не сказался на уровне жизни граждан СССР. Таким образом, это были безвозвратно потерянные средства, в отличие от США, где военное ноу-хау, переданное народному хозяйству, стало настоящим двигателем технического прогресса и повышения конкурентоспособности.Более того, по воспоминаниям Горбачева, в момент начала дорогостоящих социально-экономических реформ системное сопротивление комплекса не позволяло центральному бюджету растрачивать средства, предназначенные на вооружение. Чтобы компенсировать недостающие средства, рубль был перепечатан, что вызвало увеличение покупок дефицитных товаров, инфляцию и экономические потрясения, а также социальные волнения.

Еще одним негативным фактором стала незаинтересованность «капитанов» ОПК во внедрении новых технологий.Передовые заводы рассчитывались на централизованно устанавливаемый производственный план, выполнение которого зависело от размера заработной платы и премий. Именно поэтому заводы хотели выпускать простое оружие, но большими сериями. В таком производстве была заинтересована и армия, которая строила свою стратегию на массовом использовании малообразованного рекрута. Примером военных и оборонно-промышленных схем являются так называемые танковое дело начала 1980-х.Военная разведка ГРУ, консультируясь с партийной бюрократией, значительно завысила оценки бронетанковых вооружений НАТО только для того, чтобы оправдать наращивание производства собственных танков, что косвенно задержало СССР в производстве умного оружия .

Неэффективности комплекса способствовал и мобилизационный характер комплекса. По словам Виталия Шлыкова, журналиста ежедневной газеты «Военно-промышленный курьер», с конца Второй мировой войны СССР готовился к решающему военному удару, который должен был принести империи глобальную победу. бомбардировщиков, что было обусловлено в основном необходимостью постоянного мобилизационного пополнения машинного парка и сырьевых ресурсов с целью поддержания производственных мощностей под нагрузкой.Это приводило к экономическим абсурдам, ведь, например, алюминиевые заводы производили такое количество сырья, что в мирное время большая часть продукции сразу отправлялась на свалки металлолома. Оттуда его возвращали на сталелитейные заводы, где переплавляли, и бессмысленный круг повторялся вечно. Главной целью было поддерживать постоянную работу сталелитейного завода, а в случае начала войны обеспечить количество алюминия, необходимое для постройки тысяч самолетов. Чтобы выйти из абсурда, было принято решение производить для гражданских нужд, что в конечном итоге перевернуло экономику с ног на голову, ведь именно оборонный сектор, а не гражданский, производил утюги, холодильники и стиральные машины.

Работа была завершена братской интернациональной помощью, которую СССР оказывал дружественным режимам во всем мире во время холодной войны СССР. По оценкам российских экспертов, оружия, экспортированного в 1949–1990 годах, хватило более чем на 100 локальных и региональных конфликтов, в которых погибло 17 миллионов человек. Проблема, однако, заключалась в кредитовании экспорта, что на практике сводилось к спонсорству поставок, потому что СССР обычно списывал все долги. Между тем их погашение принесло бы бюджету 90 миллиардов долларов прибыли на тот момент.Немудрено тогда, что ВПК СССР не только не стал двигателем экономики, но и внес существенный вклад в экономический и политический крах империи.

Его судьба завершилась в независимой России. КПСС была распущена, а красные директора потеряли свое значение после беспощадного перепрофилирования своих заводов в условиях рыночной экономики. Активы оборонной промышленности скуплены современными олигархами и подавляющее большинство подверглось технологической и финансовой кастрации.Это произошло потому, что новые владельцы были больше заинтересованы в выводе капитала, чем в реструктуризации. Последнее не было обеспечено известной в СМИ путинской программой ренационализации отрасли. Сегодня ведущие компании, такие как концерны «Сухой», «Миль» и «МиГ», живут в основном за счет экспортных контрактов, и поэтому испытывают большие трудности с выполнением заказов собственной армии на новую технику. Ну, новый, но современный ли? В ряде направлений Россия сохранила инновационную преемственность советской школы вооружений.Однако большая часть современного российского оружия является очередными модификациями образцовых образцов 70-х и 80-х годов прошлого века. И как резюмируют ситуацию российские эксперты, в ближайшее время ситуация не улучшится, потому что средний возраст оружейников превысил 60 лет, что соответствует возрасту станков, на которых они сейчас работают.

10 декабря 2015 г.