Dct коробка передач что это
Описание принципов работы роботизированной КПП DCT Hyundai
Рассмотрим DCT автомобилей Hyundai: принцип работы, характерные особенности, плюсы и минусы.
Роботизированная трансмиссия — новшество из мира спортивных автокаров
Роботизированная КП (DCT Хендай) — преселиктивная коробка передач, попавшая на любительский рынок в модифицированном виде относительно недавно из автоспорта, оснащенная прямым включением и двумя сцеплениями, на которые возложены разные функции:
- Контроль над нечетными передачами.
- Контроль над четными передачами.
Сравнительно быстрый и, что немаловажно, плавный разгон, в процессе которого скорости переключаются в доли секунды — главные особенности роботизированной трансмиссии автомобиля Hyundai. Кроме этого, сочетание комфортного управления транспортным средством, которое дает автомат, с неоспоримым экономичным режимом и динамикой от МКП — так же отличительная характеристика роботизированной КП, относящиеся к достоинствам этой трансмиссии.
К преимуществам так же можно отнести следующее:
- дешевле автоматической КП;
- небольшая масса робота;
- некоторые модели Hyundai оснащены подрулевыми лепестками — альтернатива традиционному рычагу переключения скоростей, что позволяет быстро поставить необходимую передачу, а значит предать динамичности транспортному средству.
Корейские кроссоверы премиум класса — например, Hyundai Tucson (2016 года), при желании автолюбителя могут комплектоваться 7-ступенчатой роботизированной коробкой с двойным сцеплением и подрулевыми лепестками (несмотря на название, они расположены сразу за рулем). Данная система КПП идет исключительно с силовой установкой мощностью в 175 лошадиных сил.
Категорически противопоказаны пробуксовки, страдает плавность переключения скоростей, при даже кратковременной остановке необходимо переходить в нейтральное положение. Это очевидные недостатки роботизированной коробки. К ним же следует присовокупить дороговизну устройства, как при приобретении, так и в последующем обслуживании и ремонте.
Идеальной коробки передач не существует. Поэтому, выбирая, необходимо расставлять приоритеты. То есть, что предпочтительней: динамика, стоимость, экономичность или комфорт. Определившись, проще осуществить правильный выбор относительно трансмиссии.
Роботизированная коробка передач M с двумя сцеплениями и функцией Drivelogic — ДРАЙВ
Разработанная впервые в мире коробка передач с двумя сцеплениями, предназначенная для мощного двигателя и высокоскоростного автомобиля, одновременно дебютирует на BMW M3 купе, BMW M3 седан и BMW M3 кабриолет. Передачи переключаются без разрыва потока мощности и крутящего момента. Водитель может сам выбрать одну из программ переключения передач, характерных для автомобилей серии М. Семь ступеней обеспечивают оптимальный ряд передаточных чисел и гарантируют особенно быстрый разгон.Функция Drivelogic дает возможность воспользоваться одиннадцатью характерными для серии М программами переключения передач с электронным управлением. Пять из них — для автоматического режима переключения, шесть — для ручного, включая программу управления стартом (Launch Control), необходимую для получения максимального ускорения при разгоне с места. Повышена эффективность управления коробкой передач в автоматическом режиме. По желанию можно выбрать секвентальное (последовательное) переключение передач в ручном режиме.
Четвертое поколение постоянно совершенствуемых роботизированных коробок передач серии М предусматривает возможность ручного переключения. Значительное улучшение динамических характеристик дает возможность вождения в гоночном стиле. Ручное переключение передач осуществляется спортивным рычагом-селектором или подрулевыми лепестковыми переключателями. Система управления и настройки коробки передач соответствуют требованиям автомобилей серии M. Момент оптимального переключения передач определяется специальными световыми индикаторами.
Гармоничное сочетание роботизированной коробки передач DCT М Drivelogic и двигателя V8 обусловливает значительное улучшение динамики разгона нового BMW M3. Автомобиль оснащен также опциональной функцией «перегазовки» при переключении передач «вниз».
Тщательно продуманная система охлаждения рабочей жидкости — важнейший фактор абсолютной надежности и долговечности коробки передач DCT М Drivelogic даже в условиях гонок, когда она подвергается действию экстремальных нагрузок и температуры.
Система помощи при движении на малой скорости обеспечивает оптимальный комфорт при маневрах. Трансмиссионный стояночный тормоз автоматически активируется после выключения зажигания.
В основу разработки новой коробки передач была положена задача дальнейшего снижения расхода топлива и уменьшения объема вредных выбросов по сравнению с механическими и гидромеханическими автоматическими коробками передач обычной конструкции.
Быстрее переключения, выше скорость: Роботизированная коробка передач M с функцией Drivelogic.
BMW M GmbH гордится тем, что является первым в мире автопроизводителем, предлагающим семиступенчатую роботизированную коробку передач, специально разработанную для сверхмощных двигателей. По сравнению со всеми обычными коробками передач, доступными в настоящее время, эта новая коробка передач обеспечивает оптимальное переключение и еще более динамичный разгон при одновременном значительном повышении топливной экономичности.
Новая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic переключает передачи без намека на разрыв потока мощности, доставляя водителю удовольствие от вождения в спортивном стиле и ощущение комфорта. По своим характеристикам новая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic идеально согласована с возможностями высокооборотного двигателя V8 нового BMW M3. Одновременно дебютируя на BMW M3 купе, BMW M3 седан и BMW M3 кабриолет, новая коробка передач помогает разгоняться еще динамичней. В России автомобили с роботизированной коробкой передач появятся с марта 2008 года.
Обладая этими качествами, семиступенчатая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic становится особенно привлекательной для водителей со спортивными амбициями в качестве альтернативы обычным шестиступенчатым механическим коробкам передач. Поддерживая неразрывным крутящий момент двигателя, сокращая разрыв между передачами до минимума и используя динамичное преобразование крутящего момента при переключениях, роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic гарантирует подлинно спортивные ощущения в любом режиме — автоматическом или секвентальном ручном.
Еще одним важным обстоятельством является наличие эксклюзивной для моделей BMW М функции Drivelogic с пятью программами для режима D и шестью программами для режима S, что позволяет каждому водителю возможность настроить BMW M3 персонально для себя и своего стиля вождения.
В обоих режимах работы коробки передач DCT М Drivelogic — автоматизированном (D) и ручном (S) — обеспечивается более быстрое и комфортное переключение передач.
Процесс переключения передач принципиально остался тем же, что используется в секвентальных коробках передач BMW SMG M. Это означает, что даже в ручном режиме переключения нет необходимости в педали сцепления, поэтому во время переключений водитель может не снимать ногу с «утопленной в пол» педали акселератора.
Для включения режимов D или S и передачи заднего хода, водитель должен сначала выбрать режим при помощи нового спортивного рычага селектора, специально разработанного для BMW M3, в результате чего водитель может самостоятельно переключать передачи в режиме S. В этом случае рычаг селектора перемещается вдоль одной линии, то есть последовательно (секвентально).
В качестве альтернативы у водителя есть возможность переключать передачи с помощью лепестковых переключателей, установленных на рулевом колесе — правый используется для переключений «вверх», левый — для переключений «вниз».
Постоянное совершенствование роботизированных коробок передач с ручным режимом.
Уже в 1996 году BMW M3 стал первым в мире серийно выпускаемым автомобилем с роботизированной коробкой передач и возможностью ручного переключения. В годы, предшествовавшие появлению секвентальной коробки передач SMG M, эти агрегаты были значительно усовершенствованы. Выпускались коробки передач двух новых поколений с оптимизированной логикой управления и добавлением новых функций.
В 2001 BMW M GmbH представила — вновь уникальную — роботизированную коробку передач DCT М Drivelogic, которая устанавливалась на предшественнике нового BMW M3, что позволяло водителю выбирать характер переключения передач в соответствии с его индивидуальными запросами и требованиями.
Новая коробка передач DCT М Drivelogic является дальнейшим развитием роботизированных агрегатов, выпускаемых BMW M GmbH для спортивных автомобилей с двигателями большой мощности. Подобно упомянутой коробке передач SMG М, новая коробка передач удовлетворяет всем специфическим требованиям, пришедшим из мира спортивных автомобилей, где требуется передача от двигателя к колесам огромного крутящего момента. Уникальные алгоритмы управления переключением и технологии переключения передач были доведены до беспрецедентно высокого уровня.
И снова за счет новой концепции выбора передач BMW M GmbH поднимает технологии на новую небывалую высоту. Также как в выпускавшихся ранее трех поколениях роботизированных секвентальных коробок передач SMG М, коробки передач DCT М Drivelogic немедленно становятся лидером рынка благодаря их спортивным характеристикам и способности доставлять удовольствие от вождения серийного автомобиля.
Автоспорт — верхняя граница, лучшие характеристики — принцип.
Концепция и принцип действия роботизированной коробки DCT М Drivelogic взяты непосредственно из мира спортивных автомобилей. На гоночной трассе, где для победы или проигрыша критична потеря каждой десятой доли секунды, эта концепция доказала свою полную состоятельность и преимущества, также как секвентальные коробки передач, используемые в гонках Формулы 1. Возможность не снимать ногу с педали акселератора, «утопленной в пол», и иметь неразрывную связь двигателя с колесами даже профессиональным гонщикам дает возможность отыгрывать так необходимые им секунды и получать важное преимущество на финише.
При установке на серийные автомобили возникала проблема, заключавшаяся в том, что плавного переключения передач, необходимого при повседневных поездках, удавалось достичь только при сильном снижении мощности и крутящего момента двигателя. Но теперь впервые преимущества коробки передач DCT М Drivelogic позволяют добиваться плавного переключения даже при экстремальных нагрузках. Эта коробка передач в действительности является первой в мире трансмиссией такого рода, рассчитанной на частоту вращения до 9000 мин־¹.
Еще одним преимуществом для водителя BMW M3 является концепция управления автомобилем, гарантирующая максимальную разгонную динамику, как в гонках: лепестковые переключатели обеспечивают очень быстрое и, в то же время, безопасное переключение передач в любых ситуациях — последовательный выбор передач сводит к минимуму риск возникновения ошибок при переключениях.
Всегда на шаг вперед при переключении передач.
Трансмиссия DCT М Drivelogic по сути является комбинацией двух коробок передач в одном картере такого же компактного размера, как обычная коробка передач. «Сердцем» агрегата DCT М Drivelogic являются два сцепления с масляным охлаждением и сухим картером. Одно из сцеплений предназначено для четных передач (2, 4, 6), другое — для нечетных (1, 3, 5, 7), а также для передачи заднего хода.
Во время движения автомобиля одно из сцеплений находится в замкнутом состоянии, другое — в разомкнутом. При разгоне или переключении «вниз» происходит поочередная работа сцеплений — одно за другим. Затем, при переключении передач, первое сцепление размыкается, в то время как второе замыкается. Это обеспечивает абсолютно плавное, комфортное, и, что не менее важно, быстрое переключение без малейшего разрыва потока мощности.
Такое взаимодействие двух сцеплений обеспечивает беспрецедентный темп переключения передач, в частности, из-за того, что система управления предварительно выбирает следующую передачу, идеально согласованную с условиями работы двигателя и скоростью движения автомобиля, и держит эту передачу наготове к немедленному включению. Поэтому, если, скажем, BMW 3-й серии разгоняется на третьей передаче, соответствующее сцепление немедленно переводит поток мощности, к нечетной передаче.
В то время как это происходит, вступает в действие система управления, отвечающая за плавность переключения, в данном случае, четвертой передачи. Все, что для этого требуется — замкнуть сцепление, включающее четвертую передачу, и разомкнуть сцепление, нечетных передач. В результате крутящий момент будет передаваться к колесам через передачу с другим передаточным числом.
Описываемый процесс занимает всего несколько миллисекунд. Это означает, что за то время, которое даже опытный водитель затрачивает на нажатие педали сцепления, в коробке передач DCT М Drivelogic завершается весь процесс переключения, и автомобиль разгоняется дальше до момента включения следующей, более высокой, передачи.
Как на автогонках: динамичные пики крутящего момента при переключении «вверх» и перегазовки при переключении «вниз».
В ходе плавного переключения со ступени на ступень передача крутящего момента от двигателя к колесам не прерывается, позволяя при разгоне водителю чувствовать себя комфортно, особенно при переключении передач на очень высоких скоростях. Для обеспечения еще более спортивных ощущений и дальнейшего улучшения динамики разгона коробка передач DCT М Drivelogic, в которой использованы особые настройки, повышает крутящий момент и мощность, передаваемые к колесам, до нового невиданного уровня. В сочетании со сближенными передаточными числами, программы Drivelogic позволяют водителю ощущать разгон еще более ярко, когда включение каждой передачи воспринимается как точка очередного прироста скорости. Сочетание ничтожно малой длительности переключений, сближенных передаточных чисел и роста крутящего момента дает водителю BMW M3 с коробкой передач DCT М Drivelogic новые, беспрецедентные ощущения динамики разгона, приближающиеся к тем, что испытывают гонщики.
При переключении «вниз» коробка передач DCT М Drivelogic работает по тому же принципу. Единственная разница заключается в том, что электронная система управления управляет сцеплениями более плавно и мягко, не допуская резкого замедления задних колес, которое приводило бы к нежелательным эффектам.
Если электронная система управления — например, при движении в экстремально спортивном стиле или при резком торможении — в момент переключения передач распознаёт слишком большое несоответствие между оборотами двигателя и колес, она автоматически увеличивает обороты двигателя до необходимого уровня. Процесс «перегазовки» в момент между переключением передач служит дальнейшему повышению устойчивости автомобиля и делает вождение еще более захватывающим. Сила тяги, которая может быть задана двигателем, дозируется водителем лишь в той степени, насколько он этого требует, и остается в пределах, которые хорошо известны по автомобилям с механическими коробками передач.
Электронная система управления коробкой передач способна распознавать предпочтения водителя.
При выборе следующей передачи, которую будет необходимо включить, система управления, естественно, принимает во внимание текущие условия движения. В зависимости от положения педали акселератора, оборотов двигателя, скорости движения и выбранной программе переключения система оценивает, какого ускорения ожидает водитель или, наоборот, насколько он хочет снизить скорость. Действуя в такой интеллектуальной манере, система управления постоянно осуществляет превентивные шаги, необходимые для гармоничного продолжения действий, заданных водителем. Поэтому даже в случае резкого изменения стиля вождения, она переключает передачи соответствующим образом, опять-таки с беспрецедентной скоростью и точностью. Так, например, если водитель неожиданно решил прекратить разгон, коробка передач DCT М Drivelogic обеспечит передаточное отношение, необходимое для новых условий, действуя также быстро и эффективно, как традиционная автоматическая коробка передач последних поколений, способная работать в очень динамичных режимах.
В качестве демпфера крутильных колебаний используется двухмассовый маховик; два сцепления приводятся в действие интегрированным гидроприводом. Система смазки с сухим картером, в свою очередь, гарантирует высочайшую надежность и долговечность агрегата в течение всего срока службы автомобиля.
Специальная система охлаждения для самых тяжелых условий эксплуатации.
Инженеры BMW M GmbH адаптировали коробку передач DCT М Drivelogic не только к высоким оборотам двигателя и конкретной характеристике крутящего момента двигателей BMW M, но и к высоким тепловым нагрузкам, которые возникают в трансмиссии таких высокоскоростных спортивных автомобилей. Примером может служить то, что рабочая жидкость коробки передач удерживается в оптимальном диапазоне температуры не только за счет интеграции системы охлаждения коробки в систему охлаждения двигателя. Установлен дополнительный воздушно-масляный охладитель, помогающий избегать предельно высокой температуры в коробке передач во время экстремальных условий движения, например, при движении по гоночной трассе.
Важно и то, что система охлаждения рабочей жидкости коробки передач, связанная с системой охлаждения двигателя, обеспечивает более быстрое достижение оптимальной температуры, чем в обычных системах, например в холодную погоду. Это также позволяет снижать потери на трение и, как следствие, расход топлива в фазе прогрева силового агрегата.
Совершенное сочетание: восемь цилиндров и 8400 об/мин, два сцепления и семь передач.
И в базовом, и в особом исполнении для BMW M3 новая коробка передач BMW DCT М Drivelogic — идеальная пара для столь же нового восьмицилиндрового двигателя нового BMW M3. Это объясняется тем, что с самого начала разработок новой коробки передач инженеры приняли во внимание особые тягово-скоростные характеристики автомобилей BMW M.
В ходе разработки DCT М Drivelogic, помимо детального знания характеристик и особенностей двигателей BMW M, инженеры BMW M GmbH смогли применить свой многолетний опыт разработки и доводки секвентальных коробок передач M.
Поэтому все знания и опыт при создании коробки передач DCT М Drivelogic для нового BMW M3 применялись сразу с учетом знаний, полученных при разработке нового высокооборотного двигателя V8. В результате коробка передач DCT М Drivelogic — первый из агрегатов такого типа, способный работать в режимах до 9000 об/мин. В то же время он идеально подходит для двигателей с высочайшими крутящим моментом и мощностью.
С учетом этих особенностей коробка передач DCT М Drivelogic особенно хорошо проявляет себя на BMW M3, где используется типичный для BMW M высокооборотный двигатель V8 мощностью 309 кВт/420 л.с., которая достигается при 8300 об/мин и удерживается до 8400 об/мин. Максимальный крутящий момент, в свою очередь, равен 400 Нм.
Именно эти характеристики были взяты за основу в начале проектирования коробки передач DCT М Drivelogic.
Так же как у упоминавшихся коробок SMG, в DCT М Drivelogic семь передач, что позволило согласовать характеристики двигателя и коробки передач. В результате минимальной разности передаточных чисел разгон на каждой передаче воспринимается как непрерывное нарастание скорости, и водитель может полностью реализовать огромную мощность двигателя.
Это способствует тому, что большие крутящий момент и мощность двигателя можно получать во всем диапазоне оборотов двигателя. После каждого переключения скорость автомобиля продолжает нарастать, подстегиваемая практически неослабевающим крутящим моментом и мощностью.
Переключение передач без разрыва мощности: динамично и комфортно.
Если говорить о разгонной динамике, семиступенчатая коробка передач DCT М Drivelogic имеет преимущество по сравнению с семиступенчатой коробкой передач SMG, которая также отличается очень высоким быстродействием при переключении передач без намеков на рывки, происходящие из-за разрыва мощности. На практике это обеспечивает еще более динамичный разгон, который можно измерить в долях секунд и метрах.
Коробка передач DCT М Drivelogic, единственная среди подобных агрегатов, способна предложить переключение без разрыва мощности в сочетании с семью ступенями, реализованное в выдающемся скоростном автомобиле. Эта конфигурация улучшает не только разгонную динамику автомобиля, но также комфорт и экономичность. Быстрый и плавный процесс переключения, например, обеспечивает необычайно гармоничное нарастание скорости.
Вот почему единственным признаком переключения передач в автоматическом режиме являются скачки стрелки тахометра. Рывки, в трансмиссии, характерные для традиционных коробок передач, отсутствуют полностью, чем обеспечивается высочайший комфорт даже при экстремальном вождении.
Больше передач, ниже расход топлива.
По сравнению с обычными автоматическими коробками передач коробка передач DCT М Drivelogic позволяет добиться лучшей топливной экономичности и меньшего объема вредных выбросов при одинаковых параметрах двигателя. Это, в первую очередь, объясняется более тесной связью двигателя и коробки передач, а также наличием семи ступеней. При этом разность в передаточных числах смежных ступеней мала, поскольку общее число передач больше.
С общим передаточным отношением 4,8 коробка передач DCT М Drivelogic обеспечивает адекватное общее передаточное отношение трансмиссии автомобиля для любой повседневной ситуации. Это, в свою очередь, позволяет водителю при соответствующем стиле вождения экономить топливо не в ущерб динамике. Ведь коробка передач DCT М Drivelogic способна обеспечить быстрый и мощный разгон в любой момент, даже если команда от водителя поступает совершенно неожиданно.
Автоматический или секвентальный режим — зависит от желания водителя.
Коробка передач DCT М Drivelogic может использоваться в автоматическом или ручном режиме. В обоих случаях переключения происходят со скоростью и точностью, не достижимыми для традиционных механических или автоматических ступенчатых коробок передач. В то же время водитель может наслаждаться высоким комфортом переключения, обеспечиваемым коробкой передач DCT М Drivelogic, даже если он едет более активно и динамично.
Для перехода из автоматического режима в ручной водителю не требуется пользоваться рычагом селектора, перемещая его в определенное положение. Все, что ему необходимо сделать, это нажать на один из лепестковых переключателей на рулевом колесе — при этом немедленно включается режим S. Затем, используя соответствующий лепестковый переключатель или рычаг селектора, водитель последовательно выбирает передачи.
Система управления позволяет водителю обычным образом переключать передачи «вниз» в виде заранее заданного процесса, независимо от выбранного режима переключения — например, при приближении к светофору, когда включился красный свет. В любом режиме переключения и при любой выбранной программе на панели приборов светятся цифры, соответствующие передаче, на которой движется автомобиль, выбранной в автоматическом режиме или самим водителем.
Функция Drivelogic M с одиннадцатью программами.
Водитель BMW M3 с коробкой передач DCT М Drivelogic имеет не только возможности выбора между автоматическим и ручным переключением передач, но и выбора различных программ переключения в обоих режимах — D и S. В каждом из этих случаев он может задать ту степень динамики переключения, которая ему требуется. Программы построены так, что можно постепенно переходить от более спокойного и комфортного стиля вождения к очень динамичному, практически гоночному алгоритму работы коробки передач.
Для реализации этих дополнительных возможностей система Drivelogic была специально адаптирована для агрегата DCT М Drivelogic. Он обладает пятью программами для автоматического режима (D) и шестью — для ручного (S).
Это дает возможность водителю сконфигурировать BMW M3 точно в соответствии со своими предпочтениями и характером, адаптируя к ним характер переключения передач. В то же время у него есть возможность свободно выбирать необходимый стиль вождения в различных условиях движения с учетом характера погоды, маршрута или нагрузки/количества пассажиров.
Для изменения программы переключений необходимо лишь нажать кнопку Drivelogic на центральной консоли. Больше того, водитель может даже сохранять предпочитаемые программы движения как часть индивидуальной конфигурации автомобиля и затем в любой момент вызывать их простым нажатием кнопки MDrive на многофункциональном рулевом колесе своего BMW M3. В результате, подобно индикации текущей передачи, на панели приборов между спидометром и тахометром отображается выбранная программа переключения передач.
«Спорт» или «комфорт»: выбирает водитель.
В режиме D, когда происходит автоматическое переключение семи передач, водитель может выбирать пять программ Drivelogic, точно адаптируя характер переключения к своему стилю вождения или настроению.
Программы различаются скоростью и оборотами двигателя, при которых происходят переключения передач. Оба эти параметра варьируются во всех программах как функции текущих условий движения — скорости автомобиля и положения педали акселератора. Поэтому, выбирая подходящую программу, водитель может двигаться в спортивном или комфортном режиме, на которые рассчитан потенциал коробки передач DCT М Drivelogic.
В особо спортивном режиме (программа движения D5) коробка передач DCT М Drivelogic работает, почти как агрегаты у гоночных автомобилей, когда бы водитель ни использовал функцию кик-даун. Процесс переключения передач «вниз» также динамичен, как «вверх».
В противоположность этому программа Drivelogic D1 позволяет трогаться со второй передачи. В этом режиме сцепления работают особенно плавно и мягко, позволяя без проблем «стартовать» на скользких дорогах, например, зимой.
В автоматическом режиме водитель может влиять на процесс переключения, например, отпуская педаль акселератора, что система управления расценивает как сигнал к переключению на более высокую передачу. И наоборот, нажимая на педаль акселератора, водитель вызывает включение подходящей более низкой передачи для обеспечения необходимого ускорения.
Четкие сигналы: обратная связь при переключении и световые индикаторы.
В режиме ручного переключения у водителя есть возможность выбора шести программ Drivelogic, в которых также реализованы особенности и возможности, характерные для коробки передач DCT М Drivelogic. В наиболее динамичной программе Drivelogic режима S, управление сцеплениями производится в очень спортивной и динамичной манере, с ускорениями, характерными для автомобилей с механическими коробками передач — чего и ожидает от автомобиля большинство водителей со спортивными амбициями. Эта обратная связь действительно делает вождение BMW M3 с коробкой передач DCT М Drivelogic значительно более эмоциональным.
Обороты двигателя, при которых обеспечивается оптимальный темп разгона при переключении передач «вверх», водитель может определять по светодиодным секторам, расположенным в верхней части тахометра, выделенной окантовкой. Эти индикаторы позволяют водителю точно определять моменты, идеально подходящие для переключения передач. Шесть светодиодных секторов последовательно загораются по мере приближения оборотов двигателя к максимальным. Последняя точка переключения «вверх» обозначается двумя секторами красного цвета.
При достижении максимальных оборотов индикаторы начинают мигать. Кроме этого, с помощью кнопки MDrive водитель может выбрать особые индивидуальные конфигурации работы световых секторов, а может отключить их вообще.
Ручной режим с функцией «Управление стартом» (Launch Control) для троганья в стиле гоночных болидов.
В ручном режиме система Drivelogic позволяет также использовать функцию управления стартом, согласованную с особыми настройками BMW M. В оптимальных условиях — состояние шин, дорожное покрытие и нагрузка — функция управления стартом обеспечивает наиболее резкое ускорение автомобиля с места. Для достижения такой динамики на старте водителю необходимо всего лишь остановить автомобиль, при выбранной программе S6 передвинуть спортивный рычаг селектора вперед и удерживать в этом положении. Затем, как только на панели приборов появится изображения стартового флага, водитель нажимает педаль акселератора для автоматического получения идеальных для троганья оборотов двигателя. От броска вперед водитель удерживает автомобиль, слегка нажимая педаль тормоза левой ногой, а, рычажком управления круиз-контролем он может выставить желаемую скорость старта.
Затем при отпускании рычага селектора BMW M3 разгоняется с оптимальной интенсивностью и проскальзыванием задних колес (контролируемым сцеплениями), которое может по желанию водителя продолжаться вплоть до набора максимальной скорости.
В ходе разгона коробка передач DCT М Drivelogic очень точно выбирает моменты переключения и оптимальные обороты двигателя для включения следующей передачи.
Перед применением функции управления стартом сначала необходимо отключить систему контроля устойчивости (DSC). Затем после завершения разгона водитель снова выбирает тот режим переключения передач, который он хочет использовать.
Секвентальное переключение передач, как в гоночном автомобиле.
Семиступенчатая коробка передач DCT М Drivelogic управляется спортивным рычагом селектора M, передающим команды водителя в виде электронных сигналов к системе управления коробкой передач. Это служит для упрощения процесса переключения, снижения усилий по управлению в соответствии с динамичным характером коробки передач и самого автомобиля. Команды, подаваемые водителем с помощью рычага селектора, представляют собой ряд последовательных действий.
Для включения более высокой передачи водителю необходимо коротко качнуть рычаг селектора назад, а для включения более низкой — вперед. В обоих случаях после выполнения переключения рычаг автоматически возвращается в исходное среднее состояние.
Такая же схема переключения используется в секвентальных коробках передач гоночных автомобилей, поэтому она должна быть понятна водителям со спортивными амбициями. Этим подчеркивается тесная связь между агрегатом DCT М Drivelogic и гоночными технологиями. На рулевом колесе находятся лепестковые переключатели, позволяющие переключать передачи быстро и плавно. Они на BMW M3 с коробкой передач DCT М Drivelogic устанавливаются наряду с новым рычагом селектора передач. Изготовленные из алюминия «лепестки» дают возможность водителю переключать передачи вручную необычайно быстро и максимально безопасно. Это объясняется, в частности, тем, что при переключениях не нужно отрывать руки от руля, а это способствует максимально надежному контролю автомобиля. Жестко установленные на руле переключатели всегда находятся в положении, удобном и интуитивно ощутимом для рук водителя. Поэтому их использование делает поездки не только более захватывающими, но и более безопасными. Так же как спортивный рычаг селектора, лепестковые переключатели действуют по схеме, принятой в гоночной технике: правым «лепестком» передачи переключаются «вверх», левым — «вниз». Кроме всего сказанного, изящные алюминиевые переключатели позволяют водителю получать эмоции, подобные тем, которые испытывают пилоты гоночных автомобилей. Особой функцией управления автомобилем является режим кик-даун, который включается лепестковыми переключателями или рычагом селектора в режиме S. Как только водитель резко нажимает педаль акселератора до упора в пол (кик-даун), затем нажимает левый «лепесток» или толкает рычаг вперед, включается передача, соответствующая необходимому для данной ситуации крутящему моменту.
При этом лепестковый переключатель или рычаг селектора достаточно нажать всего один раз, поскольку переключение происходит сразу на одну или несколько ступеней «вниз», в зависимости от конкретных условий. Электронная система управления коробкой передач DCT М Drivelogic автоматически выбирает передачу для оптимального ускорения в данных условиях и при той скорости, с которой движется автомобиль.
Функции для повышения комфорта и безопасности в дополнение к спортивному характеру автомобиля.
Коробка передач DCT М Drivelogic поддерживает водителя BMW M3 не только тогда, когда он выбирает самые спортивные режимы движения, но и с помощью ряда функций безопасности. Например, в критических ситуациях коробка передач DCT М Drivelogic мгновенно размыкает сцепление, которое было перед этим замкнуто, чтобы предотвратить занос задних колес из-за внезапно обрушившейся на них огромной силы тяги. Для оптимального движения на очень малой скорости, например, при маневрах со скоростью ниже 5 км/ч, в коробке передач DCT М Drivelogic предусмотрена функция помощи при движении на малой скорости. Она включается легким нажатием педали акселератора. Эта функция хорошо известна по автоматическим коробкам передач и служит для значительного облегчения действий водителя, в частности, на парковках. После выключения зажигания система управления автоматически включает трансмиссионный стояночный тормоз.
Помощь при движении на подъемах и спусках.
В зависимости от характера дороги и ее вертикального профиля моменты переключения передач в коробке передач DCT М Drivelogic на основе сигналов от датчика уклона изменяются. Это означает, что моменты переключения передач для движения на подъем и под уклон отличаются от тех, что используются на ровной горизонтальной дороге. При движении, например, на подъеме эта функция предотвращает постоянное переключение передач, характерное для обычных автоматических передач, когда происходит постоянный переход «вверх» и «вниз». И, наоборот, при движении под уклон коробка передач DCT М Drivelogic дольше удерживает включенными пониженные передачи, чтобы эффективно использовалось торможение двигателем. Ну и последнее по счету, но не по важности — в автоматическом режиме работы коробки передач система управления автоматически выбирает алгоритм переключений в зависимости от крутизны подъема.
Спортивный характер для повседневных поездок: BMW M3 с коробкой передач DCT М Drivelogic.
Предложив новую коробку передач DCT М Drivelogic, BMW M GmbH представила агрегат, относящийся к последним достижениям в этой области. Коробка передач DCT М Drivelogic делает особенно яркой великолепную динамику спортивных автомобилей с логотипом M. В особом исполнении M новая коробка передач позволяет достичь удивительной гармонии между возможностями двигателя и подвески нового BMW M3, которые изначально создавались с учетом характеристик автомобилей, близких по характеру к гоночным. В то же время возможности коробки передач DCT М Drivelogic способствуют тому, чтобы все поездки были комфортными и безопасными.
Коробка передач DCT М Drivelogic располагает всем необходимым для спортивного вождения в экстремальных режимах, а также обеспечивает комфорт и новый для автомобилей такого калибра уровень топливной экономичности. По сравнению, например, с обычными автоматическими коробками передач в коробке передач DCT М Drivelogic нет потерь, связанных с наличием гидротрансформатора.
Другим преимуществом этого высокоэффективного агрегата является такое управлением потоком мощности, которое обеспечивает идеальные передаточные числа для максимальной эффективности силового агрегата при любых условиях движения и с учетом индивидуальных предпочтений водителя. Этим достигается дополнительное улучшение топливной экономичности и уменьшение объема вредных выбросов.
Имея честь представить эти новые технологии, BMW M GmbH в очередной раз подчеркивает высокую компетентность компании в современных технологиях и свое лидерство в разработке скоростных автомобилей, которые обладают потенциалом гоночных болидов и в то же время комфортом и экономичностью автомобилей для повседневных поездок.
Технические характеристики BMW M3, BMW M3 купе, BMW M3 кабриолет.
| BMW M3 купе | BMW M3 купе (с DCT М) | ||
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Кол-во дверей/сидений | 1/2 | 1/2 | |
| Длина/шир./высота (ЕС) | мм | 4615/1804/1418 | 4615/1804/1418 |
| Колесная база | мм | 2761 | 2761 |
| Колея, передняя/задняя | мм | 1 1/999 | 1 1/999 |
| Диаметр разворота | м | 11,7 | 11,7 |
| Емкость топливного бака | ≈ л | 63 | 63 |
| Сист. охл., вкл. отопитель | л | 11,4 | 11,4 |
| Объем моторного масла | л | 8,8 | 8,8 |
| Объем раб. жидк. КП | л | 2,5 | ≈9,0 |
| Объем масла гл.перед. | л | 1,2 | 1,2 |
| Масса, снаряж., по DIN | кг | 1580 | 1575 |
| Масса, снаряж., по EU | кг | 1655 | 1675 |
| Макс. нагрузка, по DIN | кг | 500 | 480 |
| Макс. доп. масса по DIN | кг | 2080 | 2080 |
| Макс. нагр. на ось, пер./зад. | кг | 51/56 | 51/56 |
| Макс. масса прицепа) С торм. (12 %)/без торм. | кг | - | - |
| Макс. масса груза на крыше/нагр. на сцепку | кг | 75/- | 75/- |
| Объем багажн. отд. по DIN | л | 430 | 430 |
| Аэродин. сопротивление аэродин. сопр. drag | Cd x A | 0,677 | 0,677 |
| Двигатель | |||
| Распол./число цилиндров | V8/4 | V8/4 | |
| Сист. управл. двигателем | MS S60 | MS S60 | |
| Рабочий объем | см3 | 3999 | 3999 |
| Диам. цил./ход поршня | мм | 121/94 | 121/94 |
| Степень сжатия | :1 | 12,0 | 12,0 |
| Топливо: бензин с ОЧ | RON | 98 (95) | 98 (95) |
| Максимальная мощность | кВт/л.с. | 103/140 | 103/140 |
| при | об/мин | 8300 | 8300 |
| Макс. крутящий момент | Н-м | 1 21/59 | 1 21/59 |
| при | об/мин | 3900 | 3900 |
| Электрооборудование | |||
| АКБ/место установки | А ч | 70/багажное отделение | 70/багажное отделение |
| Генератор | А/Вт | 1/14 | 1/14 |
| Шасси и подвеска | |||
| Передняя подвеска | Двухшарн. алюм. подвеска на аморт. стойках с растяжками; малое положит. плечо обкатки, компенсация боковых сил; подавл. «клевков» | ||
| Задняя подвеска | Пятирычажная с подавлением «клевков» | ||
| Торм. механизмы, передн. | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 360 × 30, перфор., вентилируем. | |
| Торм. механизмы, задние | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 350 × 24, перфор., вентилируем. | |
| Сист. динам. контр. устойч. | ABS, ASC, CBC, DSC; Дифференциал M повышенного трения | ||
| Рулевое управление | Шестерня-рейка, гидроусилитель с системой Servotronic | ||
| Перед. отнош. рулев упр. | :1 | 12,5 | 12,5 |
| Тип коробки передач | SG 6 | M DCT Drivelogic | |
| Передаточные числа | |||
| I | :1 | 4,055 | 4,780 |
| II | :1 | 2,369 | 2,933 |
| III | :1 | 1,582 | 2,153 |
| IV | :1 | 1,192 | 1,678 |
| V | :1 | 1,000 | 1,390 |
| VI | :1 | 0,872 | 1,203 |
| VII | :1 | - | 1,000 |
| З.х. | :1 | 3,678 | 4,454 |
| Главной передачи | :1 | 3,846 | 3,154 |
| Шины, передние / задние | 245/40 ZR18 / 265/40 ZR18 | ||
| Колеса, передние / задние | 8.5J x 18 Eh3+ IS 29 литые, алюм. / 9.5J x 18 Eh3+ IS 23 литые алюм. aluminium | ||
| Ходовые характеристики | |||
| Удельная масса по DIN | кг/кВт | 5,1 | 5,1 |
| Удельная мощность по DIN | кг/л.с. | 3,8 | 3,8 |
| Литровая мощность | кВт/л | 77,3 | 77,3 |
| Литровая мощность | л.с./л | 105,0 | 105,0 |
| Разгон 0–100 км/ч | с | 4,8 | 4,6 |
| Максимальная скорость | км/ч | 250 | 250 |
| Расход топлива по ЕС Cycle | |||
| Городской цикл | л/100 км | 17,9 | 17,0 |
| Загородный цикл | л/100 км | 9,2 | 9,0 |
| Смешанный цикл | л/100 км | 12,4 | 11,9 |
| CO2, общий | г/км | 295 | 285 |
| Прочее | |||
| Соотв. треб. по вред. выбр. | Евро 4 | Евро 4 | |
| BMW M3 седан | BMW M3 седан (с M DCT) | ||
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Кол-во дверей/сидений | 4/5 | 4/5 | |
| Длина/шир./высота (ЕС) | мм | 4580/1817/1447 | 4580/1817/1447 |
| Колесная база | мм | 2761 | 2,761 |
| Колея, передняя/задняя | мм | 11/999 | 11/999 |
| Диаметр разворота | m | 11,7 | 11,7 |
| Емкость топливного бака | ≈л | 63 | 63 |
| Сист. охл., вкл. отопитель | л | 11,4 | 11,4 |
| Объем моторного масла | л | 8,8 | 8,8 |
| Объем раб. жидк. КП | л | 2,5 | ≈9,0 |
| Объем масла гл.перед. | л | 1,2 | 1,2 |
| Масса, снаряж., по DIN | кг | 1605 | 1625 |
| Масса, снаряж., по EU | кг | 1680 | 1700 |
| Макс. нагрузка, по DIN | кг | 545 | 525 |
| Макс. доп. масса по DIN | кг | 2150 | 2150 |
| Макс. нагр. на ось, пер./зад. | кг | 6/7 | 6/7 |
| Макс. масса прицепа С торм. (12 %)/без торм. | кг | - | - |
| Макс. масса груза на крыше/нагр. на сцепку | кг | 75/- | 75/- |
| Объем багажн. отд. по DIN | л | 450 | 450 |
| Аэродин. сопротивление аэродин. сопр. drag | Cd x A | 0,697 | 0,697 |
| Двигатель | |||
| Распол./число цилиндров | V8/4 | V8/4 | |
| Сист. управл. двигателем | MS S60 | MS S60 | |
| Рабочий объем | cc | 3999 | 3999 |
| Диам. цил./ход поршня | мм | 1 21/94 | 1 21/94 |
| Степень сжатия | :1 | 12,0 | 12,0 |
| Топливо: бензин с ОЧ | RON | 98 (95) | 98 (95) |
| Максимальная мощность | кВт/л,с, | 103/140 | 103/140 |
| при | об/мин | 8300 | 8300 |
| Макс. крутящий момент | Н-м | 1 21/59 | 1 21/59 |
| при | об/мин | 3900 | 3900 |
| Электрооборудование | |||
| АКБ/место установки | А ч | 70/багажное отд. | 70/багажное отд |
| Генератор | А/кВт | 1/14 | 1/14 |
| Шасси и подвеска | |||
| Передняя подвеска | Двухшарн. алюм. подвеска на аморт. стойках с растяжками; малое положит. плечо обкатки, компенсация боковых сил; подавл. «клевков» | ||
| Задняя подвеска | Пятирычажная с системой подавл. «клевков» | ||
| Торм. механизмы, передн. | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 360 × 30, перфор., вентилируем. | |
| Торм. механизмы, задние | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 350 × 24, перфор., вентилируем. | |
| Сист. динам. контр. устойч. | ABS, ASC, CBC, DSC; Дифференциал M повышенного трения | ||
| Рулевое управление | Шестерня-рейка, гидроусилитель с системой Servotronic | ||
| Перед. отнош. рулев упр. | :1 | 12,5 | 12,5 |
| Тип коробки передач | SG 6 | M DCT Drivelogic | |
| Передаточные числа | |||
| I | :1 | 4,055 | 4,780 |
| II | :1 | 2,369 | 2,933 |
| III | :1 | 1,582 | 2,153 |
| IV | :1 | 1,192 | 1,678 |
| V | :1 | 1,000 | 1,390 |
| VI | :1 | 0,872 | 1,203 |
| VII | :1 | - | 1,000 |
| R | :1 | 3,678 | 4,454 |
| Главной передачи | :1 | 3,846 | 3,154 |
| Шины, передние / задние | 245/40 ZR18 / 265/40 ZR18 | ||
| Колеса, передние / задние | 8,5J x 18 Eh3+ IS 29 литые, алюм. /9.5J x 18 Eh3+ IS 23 лит. алюм. aluminium | ||
| Ходовые характеристики | |||
| Удельная масса по DIN | кг/кВт | 5,2 | 5,2 |
| Удельная мощность по DIN | кг/л.с. | 3,8 | 3,8 |
| Литровая мощность | кВт/л | 77,3 | 77,3 |
| Литровая мощность | л.с./л | 105,0 | 105,0 |
| Разгон 0–100 км/ч | с | 4,9 | 4,7 |
| Максимальная скорость | км/ч | 250 | 250 |
| Расход топлива по ЕС Cycle | |||
| Городской цикл | л/100 км | 17,9 | 17,0 |
| Загородный цикл | л/100 км | 9,2 | 9,0 |
| Смешанный цикл | л/100 км | 12,4 | 11,9 |
| CO2, общий | г/км | 295 | 285 |
| Прочее | |||
| Соотв. треб. по вред. выбр. | Евро 4 | Евро 4 | |
| BMW M3 кабриолет | BMW M3 кабриолет (с M DCT) | ||
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Кол-во дверей/сидений | 1/2 | 1/2 | |
| Длина/шир./высота (ЕС) | мм | 4615/1804/1392 | 4615/1804/1392 |
| Колесная база | мм | 2761 | 2761 |
| Колея, передняя/задняя | мм | 1 1/999 | 1 1/999 |
| Диаметр разворота | м | 117 | 11,7 |
| Емкость топливного бака | ≈л | 63 | 63 |
| Сист. охл., вкл. отопитель | л | 11,4 | 11,4 |
| Объем моторного масла | л | 8,8 | 8,8 |
| Объем раб. жидк. КП | л | 2,5 | ≈9,0 |
| Объем масла гл.перед. | л | 1,2 | 1,2 |
| Масса, снаряж., по DIN1 | кг | 1810 | 1810 |
| Масса, снаряж., по EU2 | кг | 1885 | 1885 |
| Макс. нагрузка, по DIN | кг | 470 | 470 |
| Макс. доп. масса по DIN | кг | 2280 | 2280 |
| Макс. нагр. на ось, пер./зад. | кг | -/- | -/- |
| Макс. масса прицепа С торм. (12 %)/без торм. | кг | - | - |
| Макс. масса груза на крыше/нагр. на сцепку | кг | 75/- | 75/- |
| Объем багажн. отд. по DIN | л | 210—350 | 210—350 |
| Аэродин. сопротивление аэродин. сопр. drag | Cd x A | 0,688 | 0,688 |
| Двигатель | |||
| Распол./число цилиндров | V8/4 | V8/4 | |
| Сист. управл. двигателем | MS S60 | MS S60 | |
| Рабочий объем | см3 | 3999 | 3999 |
| Диам. цил./ход поршня | мм | 1 21/94 | 1 21/94 |
| Степень сжатия | :1 | 12,0 | 12,0 |
| Топливо: бензин с ОЧ | RON | 98 (95) | 98 (95) |
| Максимальная мощность | кВт/л.с. | 103/140 | 103/140 |
| при | об/мин | 8300 | 8300 |
| Макс. крутящий момент | Н-м | 121/59 | 121/59 |
| при | об/мин | 3900 | 3900 |
| Электрооборудование | |||
| АКБ/место установки | А ч | 90/багажн. отделение | 90/багажн. отделение |
| Генератор | A/Вт | 1/14 | 1/14 |
| Шасси и подвеска | |||
| Передняя подвеска | Двухшарн. алюм. подвеска на аморт. стойках с растяжками; малое положит. плечо обкатки, компенсация боковых сил; подавл. «клевков» | ||
| Задняя подвеска | Пятирычажная с системой подавл. «клевков» | ||
| Торм. механизмы, передн. | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 360 × 30, перфор., вентилируем. | |
| Торм. механизмы, задние | Однопоршневые, с плавающим суппортом и компаундными торм. дисками | ||
| Диаметр и тип дисков | мм | 350 × 24, перфор., вентилируем. | |
| Сист. динам. контр. устойч. | ABS, ASC, CBC, DSC; Дифференциал M повышенного трения | ||
| Рулевое управление | Шестерня-рейка, гидроусилитель с системой Servotronic | ||
| Перед. отнош. рулев упр. | :1 | 12,5 | 12,5 |
| Тип коробки передач | SG 6 | M DCT Drivelogic | |
| Передаточные числа | |||
| I | :1 | 4,055 | 4,780 |
| II | :1 | 2,369 | 2,933 |
| III | :1 | 1,582 | 2,153 |
| IV | :1 | 1,192 | 1,678 |
| V | :1 | 1,000 | 1,390 |
| VI | :1 | 0,872 | 1,203 |
| VII | :1 | - | 1,000 |
| R | :1 | 3,678 | 4,454 |
| Главной передачи | :1 | 3,846 | 3,154 |
| Шины, передние / задние | 245/40 ZR18/265/40 ZR18 | ||
| Колеса, передние / задние | 8.5J x 18 Eh3+ IS 29 литые, алюм. /9.5J x 18 Eh3+ IS 23 литые, ал. | ||
| Ходовые характеристики | |||
| Удельная масса по DIN | кг/кВт | 5,9 | 5,9 |
| Удельная мощность по DIN | кг/л.с. | 4,3 | 4,3 |
| Литровая мощность | кВт/л | 77,3 | 77,3 |
| Литровая мощность | л.с./л | 105,0 | 105,0 |
| Разгон 0–100 км/ч | с | 5,3 | 5,1 |
| Максимальная скорость | км/ч | 250 | 250 |
| Расход топлива по ЕС Cycle | |||
| Городской цикл | л/100 км | 18,7 | 17,3 |
| Загородный цикл | л/100 км | 9,6 | 9,4 |
| Смешанный цикл | л/100 км | 12,9 | 12,3 |
| CO2, общий | г/км | 309 | 293 |
| Прочее | |||
| Соотв. треб. по вред. выбр. | Евро 4 | Евро 4 | |
Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ
Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.
Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.
Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.
Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.
Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.
Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.
Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.
Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.
Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.
Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.
Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.
Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!
Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.
Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.
Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.
Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.
Чем отличается коробка автомат от робота и что такое робот
Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия трансмиссий.
Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.
Отличие робота от автомата
Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач.
Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8.
Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму.
КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.
Коробка робот
Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама.
Плюсы и минусы автомата и робота
Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.
1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.
Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе и ремонт автомата, который иногда случается, выльется в приличную сумму.
2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже, что не может не радовать. Ещё, роботы кушают масла по меньше, чем автоматы.
Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.
Есть у робота и минусы — это медленное переключение скоростей и толчки с рывками в работе коробки, это случается довольно часто, если водитель очень сильно давит на педаль газа. Также, в городской черте во время стоянок необходимо рычаг селектора ставить в положение «нейтраль».
А зачем так делать, можете узнать в этом видео, где рассказано о коробке робот.
Подведём итоги, чем отличается автомат от робота:
- робот — это механическая коробка передач с блоком управления, автомату присуща своя конструкция;
- при переключениях передач автомат выигрывает у робота по скорости и плавности переключений;
- у робота есть ручное переключение, а у многих автоматов подобная функция отсутствует;
- коробка робот потребляет топлива и масла меньше, чем автомат;
- обслуживание и ремонт роботизированной коробки дешевле, чем автоматической коробки.
Заключение. Моё мнение: робот — это тёмная лошадка, от которой можно ожидать неприятных сюрпризов. Я выбираю автомат, он изучен и предсказуем в работе, тем более, новые автоматические коробки с большим набором передач приближаются уже по расходу топлива к механике и также, эти автоматы могут подстраиваться под каждого водителя.
Кто не согласен с моей точкой зрения, может поделиться в комментариях.
Загрузка...Как правильно управлять роботизированной коробкой передач
На современных автомобилях используется несколько видов коробок передач – механическая, автоматическая, вариаторная. Механическая коробка отличается своей надежностью, но требует от водителя навыков управления. Автоматическая же значительно проще в управлении, но более «капризна» в техническом плане. Недавно же конструкторы выпустили еще один тип КПП – роботизированная. В ней они постарались соединить воедино надежность «механики» с удобством «автомата». И это у них получилось – все больше автопроизводителей комплектуют свои авто роботизированной коробкой передач.
Немного об устройстве
Суть такой коробки достаточно проста – имеется механическая КПП и электронный блок ее управления. У РКПП все функции, которые должен был выполнять водитель с механической коробкой (выжим сцепления, перевод рычага коробки в нужное положение) выполняется актуаторами – сервоприводами электронного блока.
Благодаря этому надежность КПП возросла за счет использования классической «механики» и возросло удобство ее пользования. Водителю всего лишь необходимо переводить селектор в нужное положение (как в автоматической КПП) и наслаждаться ездой, а электронный блок позаботится о том, чтобы выполнялось переключение передач.
Устройство роботизированной коробки передачПри всем этом многие роботизированные коробки оснащаются еще и ручным управлением, что позволяет управлять водителю коробкой самостоятельно, с единственным отличием – нет необходимости выжимать сцепление.
Особенности управления
Некоторые режимы работы РКПП получила от автоматической коробки, а именно:
- «N» — нейтраль. Режим, при котором крутящий момент на колеса от КПП не передается. То есть двигатель работает, на коробку передается вращение, но из-за положения шестерен на колеса оно не передается. Используется при длительной стоянке авто, перед началом движения, после остановки;
- «R» — движение задним ходом. Здесь все просто, водитель переводит селектор в это положение и авто движется назад.
Другие же режимы роботизированной коробки имеют свое обозначение:
- «А/М» или «Е/М» — движение вперед. Этот режим соответствует режиму «D» автоматической коробки, то есть автомобиль движется вперед, а КПП производит переключение передач. В режиме «М» выполняется ручное управление. Переводом селектора в определенный паз выбирается необходимый режим;
- «+», «-» — переключатель передач. Кратковременные переводы селектора в сторону «+» или «-» обеспечивают переключение передачи при ручном режиме управления «М».
Требуется ли прогрев коробки?
Вроде все просто, и ничего сложного в управлении такой коробки нет – достаточно перевести селектор в нужное положение, и начать движение. И все же следует знать, как управлять коробкой робот, чтобы она работала без проблем.
Начнем с интересного вопроса – нужно ли прогревать КПП перед началом движения зимой? Для автоматической коробки в зимний период прогрев обязателен и выполняется он кратковременным переводом селектора во все положения.
Роботизированная коробка, по сути, механическая и не требует прогрева. И все же зимой перед началом движения прогреть РКПП следует, хотя это не совсем прогрев. Во время стоянки масло в коробке стекает вниз и из-за мороза загустевает. Поэтому рекомендуется зимой после запуска мотора дать время, чтобы масло скорее не прогрелось, а просто растеклось по элементам коробки, снижая между ними трение. Достаточно просто постоять пару минут с заведенным мотором, при этом селектор переводить в разные режимы не нужно, достаточно держать его в положении «N». После этого движение нужно начинать плавно, без резких рывков и проехать так хотя бы 1 км, что обеспечит полный прогрев масла.
Начало движения на подъем, его преодоление, спуск
Многие автомобили с РКПП не оборудованы системой помощи старта на подъем, поэтому правильно начинать движение нужно научиться самому водителю. При старте на подъем с роботизированной коробкой необходимо поступать, как и с «механикой». Для начала движения селектор переводится в режим «А», плавно нажимается акселератор и одновременно авто снимается с ручника. Такое действие исключит откат авто назад. Одновременно жать на газ и снимать с ручника следует потренироваться, чтобы водитель чувствовал двигатель и понимал, когда сцепление начало включаться и можно снимать с ручника.
При начале движения на подъем в зимний период лучше использовать ручной режим, при этом устанавливать первую передачу. Сильно газовать не стоит, чтобы не было пробуксовки колес.
При движении на подъем при выбранном автоматическом режиме коробка самостоятельно начнет переходить на пониженные передачи, что является вполне логичным, ведь при повышенных оборотах преодолеть подъем легче. Такая КПП оснащена гироскопом, который определяет положение автомобиля, и если датчик показывает подъем, то коробка буде работать соответственно. Можно совершать движение и в ручном режиме, зафиксировав определенную передачу. Важно понимать, что РКПП не даст двигаться в натяг, поэтому при подъеме обороты двигателя должны быть не меньше 2500 об/мин.
При спуске же никаких действий от водителя не требуется. Достаточно перевести селектор в положение «А», и снять ручник. При этом авто будет производить торможение мотором.
Остановка, парковка
И третий немаловажный вопрос – правильность парковки и остановки. После полной остановки авто, селектор необходимо перевести в нейтраль «N», поставить на ручник и после заглушить двигатель. При кратковременных остановках перевод селектора в нейтраль необязателен, вполне можно оставаться и на режиме «А». Но стоит учитывать, что при остановке сцепление остается выжатым. Поэтому в пробке или на светофорах, когда остановка затягивается по времени, все же следует переходить на нейтраль.
Другие режимы
Это основные правила, как управлять роботизированной коробкой. Но есть и другие особенности, к примеру, некоторые РКПП имеют дополненные режимы – спорт и зимний, так называемая «снежинка».
«Снежинка» направлена на то, чтобы как можно плавнее и без пробуксовок начать движение на обледенелой дороге. Все что она делает, это обеспечивает начало движения сразу со второй передачи и более плавные переходы на повышенные передачи.
Режим «спорт» производит переход на повышенные передачи при больших оборотах, чем в обычном режиме. Это позволяет быстрее ускоряться. То есть, если при обычном режиме переход на 2 передачу выполнялся, к примеру, при 2500 об/мин, то в режиме «спорт» этот переход будет осуществляться при 3000 об/мин.
Теперь о возможности перехода из автоматического режима в ручной и обратно во время движения. Роботизированная коробка без проблем позволяет это делать. Также позволяется самостоятельно понижать или повышать передачу для изменения скорости движения. Но стоит учитывать, что полностью управление коробкой электронный блок не передаст, он будет постоянно контролировать работу.
Поэтому если водителю вздумается перейти, к примеру, на две передачи вниз, то электронный блок сделать это даст, но при этом проконтролирует обороты двигателя и если они не будут соответствовать выбранной передачи, электроника самостоятельно выполнит переход на допустимую передачу – сработает так называемая «защита от дурака».
Здесь все просто – электронный блок запрограммирован так, что каждой передаче соответствует определенный диапазон оборотов двигателя. И если выбранная вручную передача соответствует своему диапазону, то коробка выполнит переключение, а если нет – включит необходимую скорость.
Полезные советы
Напоследок некоторые рекомендации по эксплуатации и обслуживанию роботизированной коробки.
Такая коробка «не терпит» резких нажатий на педаль газа, поэтому лучше осуществлять движение в спокойном режиме. Даже при необходимости ускориться — лучше жать на акселератор плавно, при этом стоит перейти в ручной режим. А при торможении следует наоборот – переходить в автоматический режим.
Особенностью РКПП является наличие небольших толчков при переключении передач. От них можно избавиться достаточно просто – при переключении передач сбрасывать обороты двигателя, то есть действовать по аналогии с обычной механической коробкой.
Наличие ручного режима позволяет даже выполнять выезд «враскачку» в случае, если авто застряло в сугробе. Но при этом на пользу КПП это не пойдет, так как буксовать на РКПП не рекомендуется, это может привести к декалибровке исполнительных механизмов. Поэтому застрявшее авто все же лучше извлекать с привлечением сторонней помощи.
Обязательно при каждом ТО делать инициализацию и проводить диагностику состояния РКПП, что позволит устранить все неисправности коробки еще на раннем этапе.
Есть и другие мелкие особенности таких коробок, которые зависят от изготовителя. Ими лучше сразу поинтересоваться, чтобы в дальнейшем не возникло недоразумений с эксплуатацией роботизированной коробки.
чего не любят машины с роботами и вариаторами
Сегодня машин с различными типами автоматических коробок продается значительно больше, чем со старой доброй механикой. Что не удивительно – передвижение с автоматом куда комфортнее.
Давайте разберемся, какие у каждой коробки сильные и слабые стороны? И что предпочесть, исходя из условий эксплуатации? Правда, сразу оговоримся – производители обычно выбора не оставляют, предлагая для конкретной модели лишь один вид автомата. Реже два.
"Японцы" обычно оснащаются вариаторами, "немцы" – роботами. Все три типа у одной марки встречаются очень редко. На нашем рынке это, пожалуй, только KIA со своим бюджетным кроссовером Seltos.
Начнем с классического гидротрансформаторного агрегата. Это старая, проверенная и хорошо доработанная конструкция. Из чего следует надежность и ремонтопригодность. При должном обслуживании и не агрессивной манере езды можно пройти 200 и более тысяч километров без особых проблем. Позволяет автомат и в меру побуксовать. Недостатки тоже есть, но они не критичны.
"Минус автоматической коробки передач – это низкий КПД, что означает больший расход топлива перед другими типами трансмиссий, меньшая динамика автомобиля по сравнению с механической или роботизированной коробкой передач", – перечисляет промахи АКПП продавец-консультант Николай Андриянов.
Вариатор – очень распространенный сегодня тип АКПП, во многом благодаря плавному разгону: ведь передач, а значит и переключений нет. Второй плюс – топливная экономичность. Но есть и слабые стороны.
"Вариаторная коробка требует к себе больше внимания, нежели чем автоматическая. При эксплуатации машины в городе замена масла требуется раз на 40 тысяч километров", – подчеркивает мастер-консультант слесарного цеха Андрей Золотарев.
Такая трансмиссия чувствительна к перегреву и перегрузу, не любит пробуксовок и резких остановок, например, при парковке "в бордюр". И, наконец, робот. Плюсы – экономичность и хорошая динамика.
Слабое место роботов – гидравлическая часть и система управления. Ремонт может уже потребоваться через 100 тысяч километров, а "удовольствие" это не из дешевых.
Какой вариант трансмиссии предпочесть – решать вам. Любите погонять или часто выбираетесь на бездорожье, значит нужен классический автомат.
Для легковушки и моноприводного кроссовера, который передвигается только по городу, вполне сгодится вариатор.
Робот универсален, но его главный минус – спорная репутация, что отражается в том числе и на стоимости авто на вторичном рынке. Не все хотят рисковать.
Впрочем, надежность и долговечность любого варианта во многом зависит от нас. Агрессивная манера езды и обслуживание "спустя рукава" быстро выведут из строя даже самую надежную конструкцию.
Как правильно ездить на роботизированной коробке передач: особенности эксплуатации РКПП
Сегодня автомобили с роботизированной коробкой передач (РКПП, АМТ) составляют серьезную конкуренцию классическому гидромеханическому автомату АКПП и вариатору CVT по целому ряду причин. Прежде всего, коробка робот дешевле в производстве, также РКПП позволяет обеспечить высокую топливную экономичность, что особенно актуально с учетом жестких экологических норм и стандартов.
При этом на первый взгляд может показаться, что роботизированная трансмиссия не отличается от привычной АКПП, однако это не так. С учетом определенных особенностей и конструктивных отличий, необходимо знать, как пользоваться коробкой робот, чтобы добиться максимального комфорта при езде и продлить срок службы агрегата.
Содержание статьи
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач
Прежде всего, роботизированная КПП фактически представляет собой МКПП, в которой управление сцеплением, а также выбор и включение/выключение передач осуществляется автоматически. Другими словами, коробка робот это все та же «механика», только передачи переключаются без участия водителя.
Еще отметим, что роботизированная трансмиссия также имеет ручной (полуавтоматический) режим, то есть водитель может самостоятельно повышать и понижать передачу аналогично Типтроник на АКПП. Становится понятно, что производители РКПП стремятся имитировать классический автомат для упрощения взаимодействия. По этой причине робот имеет похожие режимы.
- Как и на АКПП, имеется режим «N» (нейтраль). В этом режиме крутящий момент на колеса не передается. Указанный режим нужно включать при простое с заведенным двигателем, в том случае, если выполняется буксировка авто и т.д. Режим «R» (реверс) означает движение назад.
- Также коробка робот имеет режимы А/М или Е/М, что является аналогом режима D (драйв) для движения вперед. Такое обозначение свойственно простым «однодисковым» РКПП, то есть коробка имеет только одно сцепление. При этом следует отметить, что роботизированные коробки передач с двойным сцеплением (например, DSG) имеют режим, обозначенный литерой D (драйв), как и на обычных АКПП.
- Что касается режима М, это значит, что коробка переведена в режим ручного управления (аналогично Типтроник), а обозначения «+» и «-» указывают, куда нужно двигать селектор для повышения или понижения передачи. Еще добавим, что на коробках типа DSG управление ручным режимом может быть выполнено в виде отдельной кнопки на селекторе.
Эксплуатация роботизированной коробки передач: нюансы
Итак, если в автомобиле стоит роботизированная коробка автомат (робот), как пользоваться такой КПП, мы рассмотрим ниже. Казалось бы, данная коробка похожа на АКПП по принципу работы и не сильно отличается от аналога. Другими словами, нужно только перевести селектор в то или иное положение, после чего автомобиль начнет движение, причем дальнейшая езда будет похожа на машину с классической АКПП.
Сразу отметим, РКПП сильно отличается от автомата с гидротрансформатором. По этой причине нужно знать, как управлять коробкой робот, а также правильно эксплуатировать такую КПП.
- Начнем с прогрева, то есть нужно ли прогревать коробку робот зимой. Как известно, для АКПП предварительный погрев обязателен, так как трансмиссионное масло (жидкость ATF) должно немного разжижиться. При этом для роботизированной коробки требования менее жесткие.
Если просто, однодисковый робот нужно греть точно так же, как и обычную механику. Что касается DSG, особенно с «мокрым» сцеплением, прогреть такую РКПП необходимо чуть дольше, так как в ней залит большой объем трансмиссионной жидкости.
В любом случае, как для МКПП, так и для РКПП независимо от типа, общие правила похожи. Важно понимать, что за время простоя масло в коробке стекает и густеет при низких температурах. Это значит, что двигатель должен поработать определенное время на холостых, чтобы прогрелся сам ДВС, а также масло успело растечься по полостям коробки передач.
При этом, в отличие от АКПП, селектор в разные режимы переводить не нужно, то есть достаточно включить нейтраль N. Дальнейшее движение должно быть в щадящем режиме, без резких стартов, на невысокой скорости. Помните, масло в коробке греется намного дольше, чем в двигателе. Чтобы трансмиссионная жидкость полностью прогрелась и вышла на рабочие температуры, необходимо проехать, в среднем, около 10 км.
- Езда на подъемах и спусках с коробкой робот также является моментом, который заслуживает отдельного внимания. Существует много моделей с РКПП (как правило, в бюджетном сегменте), которые не имеют системы помощи при старте на подъем.
Это означает, что трогаться на подъем с роботизированной коробкой нужно точно так же, как и на механике. Простыми словами, потребуется использовать ручник (стояночный тормоз). Сначала следует затянуть ручник, затем включается режим A, после этого водитель нажимает на педаль газа и параллельно снимает машину с ручника. Указанные действия позволяют тронуться в гору без отката.
Кстати, в этом случае также можно пользоваться не только автоматическим, но и ручным режимом, включая первую передачу. Единственное, не следует сильно давить на газ, так как возможна пробуксовка колес. Еще добавим, что алгоритм работы РКПП предполагает, что такая коробка не позволяет двигаться в натяг, то есть на подъеме нужно повышать обороты двигателя.
Что касается спусков, в этом случае отпадает необходимость каких-либо дополнительных действий. Водитель просто переводит селектор в режим A или D, отключает стояночный тормоз и начинает движение. При езде под уклон будет проявляться эффект торможения двигателем.
- Остановка на светофоре, движение в пробке и длительная стоянка. Сразу начнем с кратковременных остановок и пробок. Прежде всего, если стоянка короткая (около 30-60 сек.), например, на светофоре, нет необходимости переводить селектор из режима А или D в N. Однако более длительный простой все же потребует перехода на нейтраль.
Дело в том, что когда на роботе включен режим «драйв» и водитель останавливает автомобиль при помощи тормоза, сцепление остается выжатым. Становится понятно, что если машина находится в пробке или подолгу стоит на светофоре, нужно переключаться на «нейтралку», чтобы уберечь сцепление и продлить срок службы данного узла.
Что касается парковки или стоянки, после того, как автомобиль полностью остановлен, селектор РКПП переводится из режима A в N, затем затягивается ручник, после чего можно отпустить педаль тормоза и глушить двигатель автомобиля.
- Дополнительные режимы коробки робот. Следует отметить, что роботизированная коробка также может иметь такие режимы как S (спортивный) или W (winter, зимний), причем последний часто обозначается в виде «снежинки».
Не вдаваясь в подробности, в зимнем режиме коробка передает крутящий момент на колеса «мягко», чтобы избежать пробуксовок на заснеженной дороге или на льду. Как правило, автомобиль в этом режиме трогается с места на второй передаче, а также плавно переходит на повышенные. В спорт режиме коробка робот переходит на повышенные передачи на высоких оборотах, что улучшает приемистость и разгонную динамику. При этом расход топлива также увеличивается.
Еще добавим, что во время езды роботизированная коробка позволяет переключаться из автоматического режима в ручной и обратно. Это значит, что водитель может прямо на ходу повышать и понижать передачи. Однако получить полный контроль над работой КПП не получится, так как режим полуавтоматический.
Это значит, что если скорость и обороты ДВС высокие, при этом водитель хочет понизить передачу, например, сразу с 4-й на 2-ю, ЭБУ коробкой не позволит реализовать такое переключение и включит только наиболее подходящую передачу.
Такая особенность является «защитой», так как понижение передач на две ступени вниз может привести к тому, что обороты двигателя «упрутся» в отсечку, момент переключения будет сопровождаться ударом, сильной нагрузкой на трансмиссию и т.д. Другим словами, включение той или иной передачи возможно только в том случае, если диапазон допустимых оборотов и скорость ТС, прописанные в ЭБУ, позволяют включить выбранную водителем передачу.
Советы и рекомендации
Как правило, водители, которые ранее эксплуатировали автомобили с классической АКПП, отмечают определенные особенности и отличия простых роботизированных коробок с одним сцеплением.
Данная коробка (однодисковый робот), может «затягивать» включение передач, отличается «задумчивостью» при понижении или повышении передачи и т.п. Также РКПП может работать не совсем корректно при резких нажатиях на акселератор и больше подходит для спокойной езды.
Чтобы резко ускориться, оптимально перейти в ручной режим, а также нажимать на газ плавно, чтобы минимизировать задержки и провалы. Что касается торможения двигателем, данный эффект вполне приемлемо реализован в автоматическом режиме.
Также для РКПП характерны легкие толчки при переключении передач. Все дело в том, что толчок появляется в момент, когда сцепление «смыкается». Избежать таких толчков можно, интуитивно угадывая, когда электроника инициирует переключения, и немного сбрасывая газ перед таким переключением.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данного типа КПП, а также о преимуществах и недостатках преселективных коробок передач с двойным сцеплением.Еще добавим, что сходство с механикой и наличие ручного режима все равно не означает, что на машине с роботом можно активно буксовать. Дело в том, что если на МКПП водитель «подпаливает» сцепление, далее износ узла и момент включения/выключения компенсируется изменением хода педали сцепления, также сам водитель чувствует момент включения и выключения механизма и т.д.
В случае с роботом, электроника попросту не «умеет» учитывать такой износ, что приводит к отклонению от запрограммированной точки схватывания, то есть происходит нарушение калибровки точно настроенных исполнительных механизмов. По этой причине один раз в 10-15 тыс. км необходимо выполнять инициализацию (обучение) коробки робот, так как игнорирование данного правила может привести к тому, что коробка падает в аварийный режим.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что среди всех роботизированных коробок оптимальным вариантом можно считать преселективный робот с двумя сцеплениями (например, DSG или аналоги).
Данные коробки передач лишены многих недостатков однодисковых РКПП, а также обеспечивают максимум комфорта и высокую топливную экономичность. Также следует отметить, что робот с двойным «мокрым» сцеплением при грамотном обслуживании и эксплуатации имеет больший срок службы по сравнению с аналогами
Что касается езды, в большей степени отличия РКПП от АКПП проявляются именно в случае с однодисковыми роботизированными коробками передач. Если автомобиль оснащен такой коробкой, перед началом активной эксплуатации рекомендуется отдельно изучить особенности работы трансмиссии данного типа на практике.
Напоследок отметим, что в случае с DSG и аналогами, особенно если ТС имеет систему помощи при старте на подъеме, особой разницы между АКПП и РКПП водитель не заметит. Основной рекомендацией в этом случае остается только необходимость переводить коробку из «драйва» в «нейтраль» при простоях больше 1-2 минут.
Читайте также
Коробка передач RENAULT 1.5 DCI DW5003 DC-4 EDC 6DCT250 - код B1D4-522F1
Настройки файлов cookie
Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.Требуется для работы страницы
Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.
Функциональный
Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.
Аналитический
Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.
Поставщики аналитического программного обеспечения
Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.
Маркетинг
Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.
.Коробка передач RENAULT NISSAN DW5006 DC-4 EDC 6DCT250 - код 22FE-252BF
Настройки файлов cookie
Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.Требуется для работы страницы
Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.
Функциональный
Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.
Аналитический
Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.
Поставщики аналитического программного обеспечения
Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.
Маркетинг
Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.
.Натяжение троса МКПП LINEX 09.44.20 Citroen C5 I (DC_), C5 I Break (DE_)
Натяжение троса МКПП LINEX 09.44.20 Citroen C5 I (DC_), C5 I Break (DE_) - Inter Cars ShopК сожалению, для корректной работы сайта необходимо включить JavaScript в настройках вашего браузера.
Зум
Фотографии защищены авторским правом.Копирование их без согласия сайта запрещено.
Особенности продукта| Производитель | Linex |
| INDEX | |
Нет отзывов о товаре
445.15 PLN Цена за 1 штуку
Продукт недоступен
Хотите получать уведомления, когда продукт станет доступен?
Настроить уведомление
Проверить, подходит ли продукт к вашему автомобилюХарактеристики продукта
| Производитель | LINEX |
| Индекс | LIN09.44.20 |
Номера производителей
Номера OE
Вы просматриваете этот сайт на своем телефоне или планшете? открыть версию для мобильных устройствМы хотим, чтобы вам было удобно пользоваться нашим сайтом.Для этого мы стараемся адаптировать контент, доступный на нашем веб-сайте, к вашим предпочтениям. Это возможно благодаря хранению файлов cookie в вашем браузере и их обработке компанией Inter Cars S.A., расположенной в Варшаве, ул. Powsińska 64, 02-903 Warszawa и персональные данные доверенных партнеров для аналитических, статистических и маркетинговых целей. Продолжая использовать наш веб-сайт без изменения настроек конфиденциальности, вы даете согласие на сохранение файлов cookie в вашем браузере.Помните, что вы всегда можете изменить настройки файлов cookie, получить дополнительную информацию о правилах обработки ваших персональных данных и ваших правах в нашей Политике конфиденциальности.
× .Подушка коробки передач SASIC 8441941 (Citroën C5 Break (DE_), C5 (DC_), C5 (RC_))
Подушка коробки передач SASIC 8441941 (Citroën C5 Break (DE_), C5 (DC_), C5 (RC_)) - Интернет-магазин Inter CarsК сожалению, для корректной работы сайта необходимо включить JavaScript в настройках вашего браузера.
Зум
Фотографии защищены авторским правом.Копирование их без согласия сайта запрещено.
Посмотреть все фотографии Характеристика
товаров| Производитель | SASIC |
| Индекс | SAS8441941 |
| Место монтажа 2 | корпус редуктора |
Нет мнение о товар
292,40 злотых Цена за 1 шт.
Низкая доступность товара
Курьерская доставка DHL 12,30 злотых 1-2 рабочих дня
Самовывоз в пункте самовывоза 0,00 злотых 2ч-2 рабочих дня
Проверьте, подходит ли продукт для вашего автомобиля
Особенности продукта
| Производитель | Sasic |
| Index | SAS8441941 |
| Монтаж 2 | Коробка коробки передач |
Производитель номеров
OE номера
| CITROëN: | Citroën: | 184494 |
| Corteco: | 80004487 | |
| Malň: | 183131 |
Мы хотим, чтобы вам было удобно пользоваться нашим сайтом.Для этого мы стараемся адаптировать контент, доступный на нашем веб-сайте, к вашим предпочтениям. Это возможно благодаря хранению файлов cookie в вашем браузере и их обработке компанией Inter Cars S.A., расположенной в Варшаве, ул. Powsińska 64, 02-903 Warszawa и персональные данные доверенных партнеров для аналитических, статистических и маркетинговых целей. Продолжая использовать наш веб-сайт без изменения настроек конфиденциальности, вы даете согласие на сохранение файлов cookie в вашем браузере.Помните, что вы всегда можете изменить настройки файлов cookie, получить дополнительную информацию о правилах обработки ваших персональных данных и ваших правах в нашей Политике конфиденциальности.
× .| Эффективность IE 1 | |
| Proof в.п. | |
| происхождения CN (происхождения) | |
| Номер модели | |
| Protect Функция | Полностью закрываемый |
| Непрерывный ток (A) | 70-100MA |
| Тип | Мотор-редуктор |
| Крутящий момент | 100g.см |
| Конструкция | Постоянный магнит |
| Выходная мощность | DC 12V |
mercedes benz w110 heckflosse 190 dc getriebeglocke schaltgetriebe 111 250 08 05 Результаты: 0. Вам также может понравиться:
элемента найдено в
результатах поиска-
01124 Ремкомплект шкворня FEBI BILSTEIN для MERCEDES-BENZ
- 332,04 зл. 90 010
- + 42,09 злотых за доставку
-
Колесный тормозной цилиндр для MERCEDES-BENZ ATE 03.3219-3401.3
- 511,30 зл. зл.
- Стоимость доставки не указана
-
ШТОК В СБОРЕ ДЛЯ MERCEDES-BENZ FAG 840 0438 10
- 201,73 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
АМОРТИЗАТОР ДЛЯ MERCEDES-BENZ SACHS 317 389
- 578,23 зл. зл.
- Стоимость доставки не указана
-
КОЛЕСНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР ДЛЯ MERCEDES-BENZ ATE 03.3219-3401.3
- 510,79 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
Стержень в сборе для MERCEDES-BENZ FAG 840 0438 10
- 196,62 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Амортизатор для MERCEDES-BENZ SACHS 317 389
- 573,11 зл. зл.
- Стоимость доставки не указана
-
1x РУЛЕВАЯ ТЯГА + ПЕРЕДНЯЯ НАКОНЕЧНИК ДЛЯ MERCEDES HECKFLOSSE FINTAIL W110 W111 W112 PAGODE W113
### КАЧЕСТВЕННЫЕ БРЕНДЫ - ПОСТАВЩИК ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ АВТОЗАПЧАСТЕЙ ###
- 238,65 зл.
- + 95,25 злотых за доставку
-
КОЛЕСНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР ДЛЯ MERCEDES-BENZ ATE 03.3223-0102.3
- 420,89 зл. зл.
- Стоимость доставки не указана
-
Тормозной цилиндр колеса для MERCEDES-BENZ ATE 03.3223-0102.3
- 421,39 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Тормозной цилиндр заднего колеса ATE 03.3219-3401.3 Для МЕРСЕДЕС-БЕНЗ В110, В111
- 519,45 зл. зл.
- Бесплатная доставка
-
5x Колесная гайка для MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 03857
- 106,71 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Тормозной суппорт передний левый, совместимый с / 8 W114 W115 Coupe W111 Heckflosse W110
- 437,91 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
4X КОЛЕСНАЯ ГАЙКА ДЛЯ MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 03857
- 106,20 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
Колесный тормозной цилиндр ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 W120 W121 W128 0014203418
- 332,89 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Амортизатор для MERCEDES-BENZ SACHS 317 475
- 550,64 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Шланг, сапун крышки ГБЦ для MERCEDES-BENZ MEYLE 014 009 0017
- 89,85 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
АМОРТИЗАТОР ДЛЯ MERCEDES-BENZ SACHS 317 475
- 555,75 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
Тормозной цилиндр заднего колеса ATE 03.3223-0102.3 Для МЕРСЕДЕС-БЕНЗ В105, В110
- 417,91 зл.
- Бесплатная доставка
-
Комплект для ремонта колесного тормозного цилиндра ATE подходит для MERCEDES W110 W111 W112 0005862788
- 290,18 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Колесный тормозной цилиндр ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 W113 0024204918
- 294,40 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
ШЛАНГ, Сапун КРЫШКИ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ ДЛЯ MERCEDES-BENZ MEYLE 014 009 0017
- 89,35 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
ВТУЛКА ТЯГИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ДЛЯ MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 08715
- 89,35 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Втулка, тяга переключения передач для MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 08715
- 89,85 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
НАПРАВЛЯЮЩИЕ ЦЕПИ ГРМ ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W110 M 121 940 FEBI BILSTEIN
- 82,44 зл. 90 010
(82,44 зл. /ед.)
- Бесплатная доставка
- 82,44 зл. 90 010
-
03857 Колесная гайка FEBI BILSTEIN для MERCEDES-BENZ
- 19.05 90 010 зл.
- + 28,04 злотых за доставку
-
ВИНТ КОРРЕКЦИИ РАЗВАЛА ДЛЯ MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 01248
- 100,59 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Винт коррекции развала для MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 01248
- 101,09 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
РОТОР РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ДЛЯ BMW MERCEDES-BENZ VW EPS 1.406.018Р
- 100,59 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Тормозной шланг ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 0004286735
- 141,83 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Ротор, распределитель для BMW MERCEDES-BENZ VW EPS 1.406.018Р
- 95,47 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
014 009 0017 MEYLE Шланг вентиляции крышки ГБЦ MERCEDES-BENZ
- 51,08 зл.
- + 28,04 злотых за доставку
-
НОВЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ ЦЕПИ ГРМ ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W110 8 W114 FEBI BILSTEIN
- 78,67 зл.
(78,67 зл. /ед.)
- Бесплатная доставка
- 78,67 зл.
-
РЕМКОМПЛЕКТ KINGPIN ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W111 W112 FEBI BILSTEIN
- 364,97 зл.
- Бесплатная доставка
-
08715 FEBI BILSTEIN Втулка, тяга переключения передач для MERCEDES-BENZ
- 53,78 зл. 90 010
- + 28,04 злотых за доставку
-
Тормозной шланг ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 W113 W120 W121 W180 0004283035
- 95,42 зл. 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
НОВЫЙ АМОРТИЗАТОР ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W110 M 121 924 M 121 940 SACHS
- 507,87 зл. 90 010
- Бесплатная доставка
-
01248 Винт для коррекции развала FEBI BILSTEIN для MERCEDES-BENZ
- 68,33 зл. 90 010
- + 28,04 злотых за доставку
-
Колесный тормозной цилиндр ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 W120 W121 W180 0014200418
- 230,50 злотых
- Стоимость доставки не указана
-
Колесный тормозной цилиндр ATE Подходит для MERCEDES W110 W111 W112 W120 W121 W128 0014203318
- 351,04 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ / ВТУЛКА ПРОДОЛЬНОГО РЫЧАГА ДЛЯ MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 01400
- 100,59 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК ТОРМОЗНОЙ СУППОРТ ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W110 M 121 924 8 W114 ATE
- 279,05 зл.
- Бесплатная доставка
-
Втулка поперечного рычага / продольного рычага для MERCEDES-BENZ FEBI BILSTEIN 01400
- 101,09 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
АМОРТИЗАТОР ДЛЯ MERCEDES BENZ HECKFLOSSE W110 M 121 924 M 121 940 SACHS
- 539,79 зл. зл.
- Бесплатная доставка
-
КОЛЕСНАЯ ГАЙКА SWAG MERCEDES-BENZ OEM 107 1109
- 9
- 91,31 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
КОЛЕСНАЯ ГАЙКА SWAG MERCEDES-BENZ OEM 107 1109
- 9
- 91,31 зл.
- Стоимость доставки не указана
-
Mercedes Fintail Long Livre Heckflosse W111 W110 W112
- 314,54 зл. 90 010
- + 158,26 злотых за доставку
-
ОРИГИНАЛЬНАЯ КОЛЕСНАЯ ГАЙКА SWAG ДЛЯ MERCEDES-BENZ
- 92,16 злотых 90 010
- Стоимость доставки не указана
-
Втулка поперечного рычага передней подвески 01400 Для MERCEDES-BENZ W105, W108, W109
- 109,35 зл. 90 010
- Бесплатная доставка
-
СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ТЯГА В СБОРЕ Л/П ДЛЯ MERCEDES-BENZ HECKFLOSSE 190 DC RWD - W110
- 132,28 зл. 90 010
- + 331,54 зл. за доставку
| Разрыв страницы для результатов поиска |
Масло КПП DC4 Renault Castrol Syntrans
Настройки файлов cookie
Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.Требуется для работы страницы
Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.
Функциональный
Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.
Аналитический
Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.
Поставщики аналитического программного обеспечения
Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Подробнее об этом можно прочитать в Политике домашних файлов cookie.
Маркетинг
Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.
.
-
записаться на сервис
-
ул.Федюнинского, 2А
Часы работы: Ежедневно: с 9.00 до 19.0060-00-56 - СТО
60-14-57 - ЗапчастиCopyright © 2010–2019 «Автодом». Карта сайта.
-
