Что такое моновпрыск

Моновпрыск - система одноточечного (центрального) впрыска топлива

Системы моновпрыска различаются между собой по конструкции блока центрального впрыска. В них форсунка располагается над дроссельной заслонкой. В отличие от систем распределенного (многоточечного) впрыска, они часто работают при низком давлении (0,7…1 бар). Это позволяет устанавливать недорогой топливный насос с электроприводом, размещаемый в топливном баке. Форсунка непрерывно охлаждается потоком топлива, предотвращая образование воздушных пузырьков. Такое охлаждение необходимо в топливных системах с низким давлением. Обозначение «Одноточечный впрыск» (SPI) соответствует терминам «Центральный впрыск топлива» (CFI), «Впрыск на дроссельную заслонку» (TBI).

Моновпрыск – принцип работы системы Mono-Jetronic

Это электронно-управляемая одноточечная система впрыска низкого давления для 4-х цилиндровых двигателей, особенностью моновпрыска является наличие топливной форсунки центрального расположения, работой которой управляет электромагнитный клапан. Система использует дроссельную заслонку для дозирования воздуха на впуске, в то время, как впрыск топлива осуществляется распыливанием над дроссельной заслонкой. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном трубопроводе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя; они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.

Работа блока центрального впрыска Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направляется непосредственно в серпообразное отверстие между корпусом и дроссельной заслонкой, где за счет большой разности давления обеспечивается оптимальное смесеобразование, исключающее возможность осаждения топлива на стенках впускного тракта.

1 - регулятор давления; 2 - форсунка; 3 - возврат топлива; 4 - шаговый электродвигатель для управления работой двигателя на холостом ходу; 5- к впускному трубопроводу двигателя; 6 - дроссельная заслонка; 7 - вход топлива.

Форсунка работает при избыточном давлении 1 бар. Распыливание топлива позволяет получить однородное распределение смеси даже в условиях полных нагрузок. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление работой системы

Помимо частоты вращения коленчатого вала двигателя, к основным переменным, от которых зависит работа системы моновпрыска, можно отнести следующие: отношение объема воздуха к его массе в потоке, абсолютное давление в трубопроводе и положение угла открытия дроссельной заслонки. Соблюдение отношения угла открытия дроссельной заслонки к частоте вращения коленчатого вала в системе моновпрыска Mono-Jetronic может обеспечить соответствие даже наиболее строгим требованиям к содержанию токсичных веществ в отработавших газах, когда эта система используется с обратной связью – с кислородным датчиком (лямбда-зондом) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Сигнал от лямбда-зонда, поступающий в само адаптивную систему, используется для компенсации изменений в условиях работы двигателя, а также для поддержания стабильности работы во время всего срока службы.

Функции адаптации

Во время пуска холодного двигателя, а также непосредственно после пуска и в режиме прогрева время впрыскивания топлива увеличивается для обогащения топливовоздушной смеси. При холодном двигателе привод дроссельной заслонки устанавливает ее в такое положение, при котором подается большее количество смеси в двигатель, таким образом поддерживая частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и содержание вредных веществ в отработавших газах на постоянном уровне. Потенциометр, закрепленный на оси дроссельной заслонки, фиксирует положение заслонки и на основе этих данных ECU увеличивает количество подаваемого топлива. Таким же способом система обеспечивает обогащение рабочей смеси при ускорении и на режиме полного дросселя. В режиме принудительного холостого хода обеспечивается отключение подачи топлива. Адаптивное регулирование частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу позволяет уменьшить и стабилизировать частоту вращения. ECU при помощи приводных устройств обеспечивает соответствие положения дроссельной заслонки изменениям частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры.

Другие статьи по системам питания двигателя

Как устроен моновпрыск, принцип работы системы и особенности настройки

Автомобили, колесящие по дорогам всего мира, в большинстве своем имеют инжекторные двигатели, но встречаются и более старые авто – с карбюраторами. Машины с моновпрыском составляют совсем незначительную долю в общем количестве, так как являются промежуточным звеном в автопроме. Автолюбителям, ездящим на подобных моделях, стоит знать, как устроен моновпрыск и как он работает, как его настроить, если возникнет такая необходимость.

Понятие моновпрыска

Моновпрыск – разновидность инжекторной системы. Его отличительная черта связана с подачей топлива. Оно сначала попадает в камеру, общую для всех имеющихся цилиндров, а оказавшись в камере, перемешивается с воздухом. Полученная смесь проникает в цилиндр, готовый к ее приему.

Систему моновпрыска придумали как альтернативу карбюраторам. Сначала изобрели однофорсуночную конструкцию, а потом стали изготавливать распределительный впрыск, рассчитанный на каждый из цилиндров. Сегодня осталось совсем немного авто с моновпрыском, но все-таки они по-прежнему остаются в эксплуатации.

На заметку! 

Авто с моновпрыском полностью сняты с производства.

Как работает система

Моновпрыск, помимо форсунки, состоит из температурного датчика, регулятора и обратной топливной магистрали. Если сравнить с современными параметрами, для моновпрыска требуется совсем небольшое давление.

Принцип работы:

1. Форсунка, по которой топливо направляется в камеру, открывается специальным контроллером.
2. Дозировка топлива управляется посредством клапана, а поступление воздуха – дроссельной заслонкой (ДЗ), управляемой электроприводом. Готовая ТВС оказывается в цилиндре, открывшемся раньше других.
3. Стабилизация давления осуществляется одноименным регулятором. Он же не позволяет воздушным пробкам проникнуть в систему, когда ДВС выключен. Благодаря такому конструктивному решению облегчается запуск мотора.

Форсунка – электромагнитный клапан, обеспечивающий впрыск горючего импульсами. Она состоит из распыляющего сопла, пружины, клапана и соленоида.

Преимущества и недостатки

Моновпрыск снят с производства, так как имеет определенные недостатки и уступает по многим параметрам инжекторной системе. Тем не менее он обладает и рядом преимуществ:

1. Моновпрыск превосходит карбюраторные системы по экономичности. Он позволяет быстрее запускать мотор за счет особого клапана, отвечающего за процесс включения.
2. Во всех инжекторах, в том числе и в моноинжекторах, нет проблем, характерных для карбюраторов – засорений, забивания жиклеров, потребности в регулировке, чтобы система не сжигала слишком много топлива.
3. Моноинжекторы отличаются пониженным уровнем выхлопов. Они выделяют меньше углекислоты и не так вредят атмосфере, как карбюраторные авто.

Когда-то моновпрыск позиционировался как удобная система, избавляющая водителей от ручной настройки. Сейчас моноинжектор является устаревшей конструкцией, уступающей системе распределения.

Минусы:

• высокая цена запчастей, и найти их довольно сложно;
• из-за плохого качества топлива наблюдается «плавание» оборотов ДВС;
• ремонт моновпрыска требует спецоборудования, которое совершенно невыгодно приобретать для индивидуального пользования;
• ТВС находится в камере неодинаковое время и преодолевает разное расстояние до того, как попадает в цилиндр, поэтому ее качество снижается, а расход повышается.

На заметку! 

Моновпрыск проигрывает инжекторам в части экономии топлива, а его единственная форсунка сокращает эксплуатацию ДВС.

Настройка моновпрыска

Когда система моновпрыска выходит из строя, чаще всего наблюдается «плавание» оборотов ДВС, из-за этого авто становится плохо управляемым на дороге.

Если двигатель без проблем заводится и легко стартует, а через пару минут обороты начинают падать, значит, устройство моновпрыска нуждается в чистке и регулировке.

Прежде чем приступить к настройке моноинжектора, необходимо выяснить, в чем именно проблема. Это лучше всего было бы сделать на компьютере, но в системе моновпрыска отсутствует устройство, через которое можно его подключить. Нужно искать проблему вручную.

Диагностика

Возможные причины некорректной работы моноинжектора:

1. Нарушена целостность прокладки, стоящей под системой моновпрыска. При потере герметичности прокладки нарушается равномерность распределения топлива.
2. Система работает от электричества, поэтому соединена со множеством проводов, которые могут повредиться во время эксплуатации. Снимите с моновпрыска датчик жёлтого цвета и посмотрите, целые ли под ним провода.
3. Если вы производили замену свечей, а мотор стал плохо работать, поставьте старые: причина может крыться в том, что новые свечи не подходят.
4. Посмотрите на крышку трамблера. Достаточно малейшей трещины, чтобы нарушилась функция моновпрыска. Поврежденную крышку надо поменять на новую.
5. Проверьте показания датчика, отвечающего за положение дроссельной заслонки (ДПДЗ). Если отклонения существенные, проблема в проводах.
6. Впрыск зависит от состояния бензонасоса. Когда компрессия отличается от нормы, надо заменить запчасть на более подходящую.
7. Проверьте топливный фильтр, если он забился, поменяйте его, а затем проверьте работу авто – возможно, проблема была именно здесь.
8. Нарушение впрыска может быть связано с засоренностью и нагаром в ДЗ. Ее нужно демонтировать и почистить.

Если проблема обнаружена и устранена, а ДВС по-прежнему работает некорректно, необходимо провести настройку моноинжектора.

Настройка «Фольксваген»

Описанный порядок настройки подходит для авто «Фольксваген Гольф» 1984-1998 гг. выпуска, «Фольксваген Пассат» 1988-1997 гг. выпуска, «Фольксваген Джетта» 1984-1992 гг. выпуска и «Фольксваген Венто» 1992-1998 гг. выпуска. Чтобы самостоятельно настроить моновпрыск, необходимо не спеша и аккуратно следовать инструкции.

Порядок настройки:

• Мультиметром измерьте сопротивление на датчике температуры поглощаемого воздуха. Значение сопоставьте с тем, что рекомендует производитель. Если температура находится в диапазоне +20…+25°С, сопротивление составляет 1,8-1,9 кОм.
• Если датчик температуры греется сверх нормы, сопротивление падает, если остывает – растет. Протестируйте систему – наблюдается ли подобная ситуация, если умышленно повышать и понижать температуру.
• Тестером измерьте сопротивление форсунок. Норма – 1,2-1,6 Ом. Если показатель чуть больше нормы, возможно, прибор просто дает погрешность.

• Установите зазор холостого хода (ХХ). Чтобы сделать это, вам придется подать 12 В от аккумуляторной батареи к регулятору. Акселератор поставьте в граничную позицию. На тестере поставьте «КЗ» и соедините аккумуляторную батарею с регулятором акселератора.
  В результате шток и концевик акселератора должны разделиться зазором. В образовавшуюся щелку вставьте щуп (0,45-0,5 мм). Если прибор не покажет «КЗ», значит, зазор слишком большой и надо отрегулировать местоположение концевика. Это делают посредством специального винта, расположенного под моноинжектором.
• Настройте положение ДЗ. Установите на ДВС моноблок и подключите разъемы на форсунку, ДПДЗ и датчик воздуха. Затем подсоедините все шланги и обязательно снимите клемму с аккумуляторной батареи. Включите зажигание, после этого настройки на бортовом устройстве будут стерты. Когда вы подключите аккумулятор и начнете эксплуатировать блок, будут записаны новые настройки, учитывающие обновленный моновпрыск.
  Настроив моноинжектор, замерьте напряжение на 1-м и 5-м контактах – они отходят от разъема ДЗ. Если включить зажигание, напряжение должно находиться в диапазоне от 5 до 6 В. Иначе надо продолжить настройку. Отпустите 4-й винт крышки ДЗ и подключите тестер к 1 и 2 контактам. Не торопясь, повертите крышку в обе стороны, следите за напряжением, добиваясь требуемых значений.

На заметку! 

Моноблок в авто – устройство, содержащее усилитель мощности, блоки коммутации и обработки сигналов, преобразователь напряжения. Все устройства находятся в едином корпусе.

После настройки работа моноинжектора должна быть безупречной. Чтобы удостовериться в корректности работы впрыска, соберите конструкцию и заведите машину. Если все сделано правильно, двигатель будет работать равномерно, обороты не будут падать при езде.

Настройка «Ауди»

При настройке моновпрыска «Ауди» приходится снимать воздушный фильтр, чтобы добраться до нужного узла. Следует произвести осмотр зазора концевого выключателя в регуляторе ХХ.

Порядок настройки:

1. Выключите зажигание. Со штекера регулятора холостого хода (РХХ) снимите колодку. К верхним контактам подайте 6 В, шток при этом задвигается.
2. Чтобы правильно настроить моновпрыск, отрегулируйте амортизатор.
3. К нижним контактам РХХ присоедините тестер. Желательно использовать прибор с звуковым сигналом – так проще определять КЗ.
4. Щупами 0,45 и 0,5 мм измерьте расстояние между дроссельным винтом и штоком. КЗ происходит, когда вставляется щуп 0,5 мм. При вставке второго щупа КЗ быть не должно.

Замерьте настройки моновпрыска. Использование разъема РХХ для замеров не потребуется. Включите зажигание и измерьте опорное напряжение. Если система неисправна, значение будет отличаться от 5 В. Если разница небольшая – около 0,2 В, значит, проблема кроется в электросистеме. Лучше обратитесь к специалистам, они выявят причину дефекта и настроят систему.

При неисправности ДПДЗ в «Ауди» наблюдаются провалы при трогании на малых оборотах, провалы в работе ДВС вплоть до его полной остановки, повышенный расход топлива.

Обладателям старых авто марок «Фольксваген», «Ауди» или «Опель» проблему моновпрыска часто приходится решать своими силами. При наличии элементарных навыков ремонта и настройки автомобиля с этой проблемой вполне можно справиться без помощи мастеров.

Настройка моновпрыска своими руками

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Содержание статьи

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях. В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от  карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно  широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д. В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена. Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

• нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
• проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
• на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
• зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
• дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
• также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
• нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

1. Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
2. Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
3. Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ  подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра  поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком.  Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
4. После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5.  Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта. В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Читайте также

Что такое моновпрыск топлива

Моновпрыск и все,что нужно о нем знать.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора. Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры. К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Механизм работы моновпрыска

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Горючее подается струей, которая попадает конкретно в серповидное отверстие, находящееся меж корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое может быть благодаря большой разности в давлении. Таковой механизм работы исключает осаждение горючего на стенах впускного тракта. Форсунка работает при лишнем давлении в один бар. Распыление горючего делает рассредотачивание консистенции однородным даже при полных нагрузках. Момент впрыска горючего через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска находится в зависимости от нескольких переменных. К главным относятся: частота вращения коленчатого вала мотора, также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе. При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно достигнуть ситуации, когда содержание ядовитых веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым серьезным нормам и требованиям. Система употребляет оборотную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который употребляет его для компенсации конфигураций, наступивших в работе мотора. Не считая того, это принципиально для обеспечения стабильности в работе мотора в протяжении всего срока эксплуатации.

Различия между моновпрыском и карбюратором

1. Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
2. Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
3. Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
4. Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
5. Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

• Обслуживание и диагностика.

Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись. Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания. Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления.

По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

Достоинства системы моновпрыска:

• Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
• Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
• Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
• Уменьшение выбросов углекислого газа. 
• Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

• Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
• Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
• Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
• Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
• Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

• Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
• Заводской брак элементов.
• Неправильные условия эксплуатации.
• Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

• Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
• Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
• В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Как работает моновпрыск и как его починить

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected]

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

• упрощенный запуск двигателя;
• расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
• устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
• уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
• управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

• высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
• низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
• сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
• невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
• диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

• частота вращения коленчатого вала;
• соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
• положение дросселя;
• давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

• проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
• неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

• естественный износ элементов топливной системы;
• заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
• неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
• сбоящий регулятор;
• спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

1. Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

   Датчик температуры всасываемого воздуха

2. Проверить работоспособна ли схема датчика;
3. Проконтролировать давление форсунок;
4. Выставить зазор холостого хода;
5. Проверить регулятор акселератора и концевики;
6. Настроить положение дроссельной заслонки.

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Что такое моно-впрыск? — Сообщество «Моновпрыск» на DRIVE2

Конечно же, система моновпрыска выигрывает у карбюраторной системы подачи топлива, и имеет как достоинства так и недостатки, какие именно — рассмотрим немного ниже.Достоинства системы моновпрыска:Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.Уменьшение выбросов углекислого газа.Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.Заводской брак элементов.Неправильные условия эксплуатации.Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Что такое моновпрыск? Достоинства и недостатки моновпрыска по отношению к карбюратору и инжектору

Категория: Техническая зона

Многие из автолюбителей не раз слышали о моновпрыске. Однако не каждый водитель может объяснить, что это такое.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая считается переходной. Моновпрыск имеет одну форсунку, через которую топливо поступает одновременно ко всем цилиндрам. Тем не менее моновпрыск имеет минусы и плюсы, если сравнивать его с инжекторной и карбюраторной системой подачи топлива.

 Достоинства и недостатки моновпрыска:

• инжекторная система подачи топлива равномерная, чего нельзя сказать о моновпрыске. Обосновывается это тем, что в моновпрыске располагается одна форсунка, благодаря которой топливо поступает одновременно к имеющимся цилиндрам. Однако в инжекторе число форсунок равняется количеству цилиндров;

• топливо в моновпрыске, в отличии от инжектора, проходит неодинаковое расстояние до цилиндров. Следовательно, инжектор является более экономичным. Однако, моновпрыск выигрывает в экономии топлива у карбюратора;

• благодаря электромагнитному клапану, который следит за работой моновпрыска, запуск двигателя значительно проще в отличии от карбюратора;

• инжекторная система является современнее, чем моновпрыск;

• конструкция моновпрыска проще инжектора;

• по сравнению с карбюратором, уменьшенное количество выброса топлива из цилиндра двигателя наблюдается при использовании моновпрыска;

• моновпрыск не требует ручной настройки системы подачи топлива в отличии от карбюратора;

• КПД работы моновпрыска выше, чем у карбюратора. Это позволяет достичь лучших динамических показателей машины;

• ремонт моновпрыска и его составляющих дороже, чем карбюраторной системы подачи топлива;

• в отличии от карбюратора моновпрыск зависит от электропитания и ему требуется высокий заряд аккумуляторной батареи.

В любом случае, уважаемые автолюбители, выбор остаётся за Вами.

Возможно Вас также заинтересуют следующие статьи:

С уважением, Администратор сайта bibimobil.ru

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Типы систем питания двигателей: инжекторные

Впрыск топлива — это способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания — так можно выразиться в широком смысле. В дизельных двигателях используется гидравлическая система впрыска топлива, в то время как двигатели с искровым зажиганием (работающие на бензине, сжатом природном газе, сжиженном нефтяном газе, этаноле и т. д.) немного отличаются.

Двигатели с искровым зажиганием можно разделить на системы по типу и расположению топливных форсунок:

SPI - Одна форсунка, расположенная в коллекторе, подает топливо во все цилиндры и управляется электронным способом.Он имеет узел впрыска, содержащий электромагнитную топливную форсунку, расположенную по центру перед дроссельной заслонкой, и порционно дозирует топливо во впускной коллектор. Системы Bosch SPI маркируются как Mono-Jetronic (впрыск, не интегрированный в систему зажигания) или Mono-Motronic (впрыск, встроенный в систему зажигания). Теперь, когда технология продвинулась вперед, они менее эффективны, чем новые приложения, но представляют собой очень важный шаг в разработке двигателей.

MPI - Обозначение используемых бензиновых двигателей, в том числе.в в автомобилях VW, Seat и Skoda с многоточечным впрыском топлива. В двигателях этого типа каждый цилиндр имеет отдельную форсунку, расположенную в коллекторе перед впускным клапаном. В эпоху повсеместной электроники время открытия форсунок контролируется компьютером и электроникой, что гарантирует более высокую точность и аккуратность. Это своего рода более сложная инъекция, но очень эффективная и экологически чистая.

См. также: Различия между непосредственным и непрямым впрыском

Из-за управления несколькими форсунками в системе MPI существуют разные решения:

• последовательный (SFI - последовательный впрыск топлива) - каждая форсунка управляется независимо и имеет независимо рассчитанный крутящий момент, иногда еще и дозу топлива, обычно для каждого цилиндра отдельно
• группа - форсунки соединены группами и управляются в зависимости от системы, система рассчитывает дозу для "среднего" цилиндра или коллектора (напр.популярные старые системы Ford EECIV)
• распространенный - в настоящее время не используется, система MPI управляется совместно как единая система SPI, но с несколькими форсунками.

DI - форсунка размещена в цилиндре.

Также следует помнить, что в прошлом была еще и карбюраторная подача, внутри которой топливо обогащалось воздухом.Это привело к образованию топливно-воздушной смеси, питающей двигатель. Огромным преимуществом карбюраторной системы является ее простота и удобство использования. Когда он «забивался», его легко было снять и почистить. Кроме того, в случае сложного зимнего запуска бензин можно было впрыскивать прямо в центр карбюратора, что значительно облегчало запуск. Аналогично было при недостатке топлива и попытках запуска без топлива - воздух выбрасывался в систему, но непосредственно подаваемая доза поддерживала двигатель, поэтому топливо снова подсасывалось по трубам.К сожалению, сегодня это невозможно.

Но были и минусы: он был безумно неэффективным, тратил много топлива. В незапамятные времена, когда топливо было дешевым, такого не было, а сегодня заправить топливом старый двигатель может стать головной болью. Впрыски позволили повысить эффективность (лучшее смешивание воздуха и топлива), уменьшить сгорание, но также увеличили сложность двигателя, что увеличило затраты на возможный ремонт.Кроме того, системы впрыска более экологичны, а это, видимо, важно сегодня.

См. также: Как работает газовая установка с впрыском СУГ в жидкой фазе?

Дизельные двигатели (инжекторные):

Секционный насос - исторически первое устройство, применяемое для гидравлического впрыска топлива (1910 г.). Представляет собой набор насосов, нагнетающих топливо (так называемые секции впрыска), каждая секция обслуживает один цилиндр. Все секции соединены друг с другом зубчатой ​​рейкой, которая, поворачивая все поршни вдоль продольной оси, регулирует дозу топлива (мощность двигателя).

Преимущества секционного насоса:

• развитая технология изготовления,
• мало сложный ремонт.

Недостатки секционного насоса:

• сложность получения соответствующего класса выбросов
• нестабильность оборотов двигателя много деталей),
• более высокий удельный расход топлива по сравнению с другими методами впрыска.

См. также: Как работает инжектор?

Распределительный насос - устройство, используемое в двигателе с воспламенением от сжатия, представляет собой крыльчатый насос, внутри которого находится цилиндр и поршни, обеспечивающие соответствующую дозу топлива. Он также используется для питания двигателей как с непрямым, так и с непосредственным впрыском.

Распределительный насос превосходит секционный по следующим параметрам:

• более точная дозировка топлива, чем у секционного насоса
• меньший удельный расход топлива двигателем
• стабильность работы (доза топлива не увеличивается при увеличение оборотов)
• более высокая чистота выхлопных газов
• освоенная технология, относительно невысокая цена
• малые габаритные размеры (простота монтажа)

Распределительный насос имеет и недостатки, в том числе: очень маленькие рабочие зазоры и простоту изъятие в случае загрязнения)

трудности с получением пусковой дозы топлива (увеличение дозы на время пуска).

См. также: Как безопасно снять свечи накаливания и форсунки?

Непрямой впрыск - Непрямой впрыск, пропагандируемый Mercedes, делает работу дизельного двигателя относительно тихой и плавной. Дело в том, что доза топлива в каждом цикле впрыскивается в небольшую форкамеру, которая через тонкую трубку соединяется с основной камерой сгорания. Воспламенение происходит в замкнутом пространстве, и волна пламени выходит из этой маленькой камеры поэтапно.К сожалению, недостатком решения было то, что на некоторых участках головы нельзя было избежать высоких температур. К тому же запуск такого двигателя требовал чрезмерно высокой степени сжатия, а «выдавливание» выхлопных газов через упомянутый канал приводило к большим потерям энергии.

Прямой впрыск - В этом типе двигателя топливо подается непосредственно в цилиндр.

Двигатели с непосредственным впрыском характеризуются такими преимуществами, как:

• низкие тепловые потери
• низкий удельный расход топлива
• возможность высокой удельной мощности (после перезарядки)
• простота выполнения строгих экологических норм

также имеют недостатки:

• более высокие требования к топливу (цетановое число).
• более высокая цена, чем в случае с двигателем с непрямым впрыском

Смотрите также: Как заменить шайбы под форсунками?

Изменения были применены за счет новых топливных технологий, основанных на насос-форсунках и системе Common Rail. Эти двигатели оставили непрямой впрыск в прошлом. Сегодня практически все производители предлагают современные интегрированные системы впрыска топлива.

Насос-форсунки - в 1997 году VW представил новый тип двигателей с насос-форсунками.Это довольно сложная структура, но очень эффективная. Как следует из названия, насос-форсунка сочетает в себе функции ТНВД и форсунки, управляемой электромагнитным клапаном. На каждый цилиндр приходится одна насос-форсунка. Топливо к ним подается по трубопроводам невысокого давления. Производится только в специальных камерах. Благодаря небольшому объему высокое давление можно получить очень быстро. Его величина, а также начальный и фактический впрыск и количество подаваемого топлива регулируются электронным способом через электромагнитный клапан.Это обеспечивает хорошее сгорание смеси и относительно высокую мощность при относительно низком расходе топлива

Недостатки:

• не обладают очень высокой культурой работы, особенно при запуске в мороз.
• громко "гремят" и вдобавок дымят.

Преимущества:

• Отличаются превосходной производительностью.
• очень эффективны

Смотрите также: История дизеля в двух словах

Также следует помнить, что возможная замена насос-форсунок стоит очень дорого.В дилерском центре Seat за один из четырех впрысков для двигателя 1.9 130KM хотят примерно 2,5 тысячи. злотый. Поэтому иногда дешевле просто купить новый двигатель. В результате VW отказался от этой системы в пользу Common Rail.

Common Rail - в двигателях с этой системой вместо секвентального топливного насоса используется насос высокого давления, который нагнетает топливо в питающую батарею (также известную как рейка или рейка), общую для всех цилиндров. Затем из силового удлинителя топливо подается на форсунки с электронным управлением, откуда впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

Общие железнодорожные двигатели характеризуются:

• Более гладкая эксплуатация, чем Unit Unjectors
• Высокая термодинамическая эффективность,
• Меньше шума,
• Нижние выбросы выхлопных выхлопных выхлопных выхлопных выхлопных выхлопных выхлопах
• Легко для достижения высоких эксплуатационных параметров

Недостатки:

высококачественное дизельное топливо, необходимое для питания автомобиля - в противном случае он может выйти из строя
• возможный ремонт очень дорог

.

История заправки двигателей - от карбюраторов до непосредственного впрыска

Конструкторы всегда стремились к оптимальному сжиганию топливно-воздушной смеси. Чтобы этот процесс был эффективным, необходима соответствующая смесь с регулируемой подачей. Энергетические системы прошли долгий путь, чтобы достичь современного технического прогресса.

Очень распространенным и давно используемым силовым решением был карбюратор . Однако он был не первым.В автомобилях начала века существовал простой принцип испарения топлива и слияния с воздухом. Так образовалась смесь. Разумеется, КПД был низким, поэтому процесс замены «летучих» на карбюраторные прошел относительно гладко.

Карбюраторы используют закон течения жидкости Бернулли для создания топливно-воздушной смеси за счет потока воздуха, всасываемого двигателем. Подробнее о карбюраторах вы можете узнать в специальной статье.

Несмотря на развитие карбюратора, эта топливная система не отвечала задачам, которые ставят все более современные автомобили. Проблемы касались эффективности подачи топлива в отдельные цилиндры и диверсификации поставок в зависимости от потребностей двигателя, работающего в широком диапазоне оборотов.

Не помогло даже введение дополнительных дозирующих устройств , электронных систем управления, ступенчатых и составных карбюраторов.

Ориентация на экологию тоже оказалась проблемой.Введенные в Европе в начале 1970-х годов и чуть раньше в США, нормы выбросов выхлопных газов положили конец эре карбюраторов. Отныне топливо должно было подаваться точнее, а само сгорание было намного эффективнее. . Причиной разработки новых форм подачи топлива также послужило , развитие электроники, создание новых возможностей управления .

Так в автомобилях появился впрыск топлива. Это было решение, известное давно, и применявшееся в основном в самолетах , которые нуждались в непрерывной подаче топлива во время выполнения акробатических трюков.Механический впрыск использовался еще в 1908 году во французских самолетах.

Система питания автомобиля Mercedes 300 SL , представленного в 1954 году, считается первой системой впрыска в легковом автомобиле. Этот вневременной красивый автомобиль также является передовой и быстрой машиной того времени.

В этой системе базовым элементом был ТНВД и форсунки, расположенные непосредственно в камере сгорания. Насос Bosch создавал давление впрыска 100–120 бар .В конструкцию входит датчик, расположенный во всасывающем патрубке, отвечающий за контроль дозирования. Впрыск топлива в камеру сгорания происходил через игольчатые или грибовидные форсунки.

В 1960-х годах были разработаны механические или электрические ТНВД серии . Решение для впрыска топлива также использовалось в автомобилях других марок, включая Jaguar, Rover, Chrysler, Chevrolet и Lincoln. Раствор выпускали многие бренды, в том числе Бош, Бендикс или Лукас.

В 1967 году была разработана и запущена в производство электронная система впрыска Bosch D-Jetronic . Это была настоящая революция, ведь такое решение позволяло подавать в цилиндр дозированную дозу топлива. Система была впервые использована в Volkswagen 1600 TL.

Только 9 лет спустя, в 1976 году, были разработаны модели K-Tronic и L-Tronic . Последний взаимодействовал с лямбда-зондом. В конце 1970-х годов была создана система Motronic, в которой все было интегрировано в один центральный блок, на базе микропроцессоров.Система состояла из последовательного многоточечного впрыска и полностью электронного зажигания.

Поскольку такие системы впрыска топлива были довольно дорогими, Bosch решила модифицировать это решение, сделать его экономичным и внедрить в автомобили более низкого класса. Причиной необходимости его использования стали катализаторы, внедренные в 1980-х годах. Так был разработан одноточечный впрыск Mono-Jetronic. Разумеется, подобные конструкции были быстро представлены и другими компаниями.

Системы одноточечного впрыска имели определенные ограничения .Из-за разной формы впускных каналов к отдельным цилиндрам происходит неравномерная подача топлива в цилиндры, что вызывает разное наполнение. Второй недостаток – непрерывная подача топлива вне зависимости от потребности каждого цилиндра.

Эти недостатки привели к прекращению одноточечного литья под давлением примерно в конце 20-го века. Одним из последних автомобилей с таким решением был наш добрый Полонез (хотя были и версии с многоточечным впрыском). Решением, пришедшим им на смену, был, конечно же, многоточечный впрыск, обычно последовательный, т.е.такой, при котором подача топлива в цилиндры не является непрерывной.

Полонез Каро

(фото: Мацей Ровински)

Непосредственный впрыск — это следующая эволюция. Это решение в серийном производстве в двигателе с искровым зажиганием было использовано в 1996 году по случаю премьеры Mitsubishi Carisma с двигателем 1.8 GDI (ранее непосредственный впрыск применялся в двигателях TDI с 1991 года).

Идея решения заключается в закачке под высоким давлением (от 110 до 200 бар) и стремлении к лучшему расслоению смеси. Расслоение заключается в том, что смесь локально имеет оптимальный стехиометрический состав, а оставшийся объем представляет собой обедненную смесь .

Это делает сгорание еще более эффективным. Двигатель работает на обедненной смеси при малой нагрузке, что снижает расход топлива. К сожалению, при таком составе смеси двигатель производит большое количество выхлопных газов в виде оксидов азота. В настоящее время эта проблема в современных двигателях уже решена, но например Митсубиси не смогла с ней справиться, что поспособствовало выводу двигателя GDI.

Мицубиси Каризма

(фото: пресс-релиз/Mitsubishi)

Другой проблемой является частота отказов. Двигатели с непосредственным впрыском не имеют хорошей репутации. Оба двигателя GDI вызывали проблемы, как и более поздние двигатели FSI (проблема, среди прочего, с нагаром). Тем не менее, в условиях ужесточения норм выбросов выхлопных газов и тенденции к снижению расхода топлива, двигатели с прямым впрыском — это будущее автомобильной промышленности .

.

Давно ничего не писал в мастерской #епископа, так что... - biskup2k

Давно ничего не писал в #biskupwwarsztacie, поэтому вставил описание поиска причины не запуска двигателя или трудности с запуском, которое подготовил на автомобильном форуме. Описание предназначено для Audi, но будет применимо ко многим автомобилям группы VW примерно до середины 90-х годов.
Меня мотивировали изменения в группе пользователей форума за последние несколько лет.
Сейчас эти автомобили можно купить по цене от 2000 злотых, поэтому их покупают многие молодые водители в качестве первой машины.Конечно, с базовыми знаниями механики и поисковой системой они враждуют или не проверяют, что у них просят, они только и спрашивают:
"а если не будет? Это что-то другое" - вместо того, чтобы идти проверить что-то простое, все время спрашивают
" а зачем мне проверять "
" электричество/механику не знаю, трогать не буду/боюсь, но напишите что это может быть и как починить "
" Здравствуйте... выдуманные термины, опечатки, орфографические ошибки и умственные сокращения, которые не употребляются даже в очень разговорном техническом языке]...Я был у трех механиков, каждый из них только размышляет, так что подскажите, пожалуйста, исходя из приведенного выше описания с точностью до 120%, что это может быть. Помогите!!!так как это пустая трата денег и кроме того что горит лампочка давления масла ничего не происходит "
" лампочка давления масла горит, а у меня масло в двигателе" - те кто думает что красное масло Индикатор давления означает, что вам нужно добавить масло.Более поздние автомобили группы VW уже имели световой индикатор, который становился желтым, когда датчик обнаруживал низкий уровень, но у рассматриваемых автомобилей его нет.

#моторизация #januszemotoryzacji #audi80 #vw

Вот блок-схема, разверните ее, прежде чем читать следующую часть
--------------------
Если вы не Уточните, какой у вас двигатель, вот фотографии двигателей, к которым будет применяться описание (это не список всех двигателей Audi 80):
Для продолжения вам нужно найти свой двигатель, запомнить его обозначение и номер Тип системы впрыска.

B4:
Электронный одноточечный впрыск:
2.0 90KM ABT (мономоторный впрыск) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ABT_zpsfdxvczbg.jpg.html?sort = 3 & o = 12

Электронный многоточечный впрыск:
1.6 100KM ADA - (впрыск Hitachi) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ADA_zpshmitnmsx.jpg. html?sort=3&o = 7
Cabrio 1.8 125KM ADR (впрыск Bosch Motronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ADR_zpsl9emoflx.jpg.html?sort=3 & o=8
2.0 115KM ABK (впрыск Bosch Digifant) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ABK_zps3khc0tku.jpg.html?sort =3&o = 15
2,6 150 км ABC (впрыск Hella) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ABC_zpswnxaoukw.jpg.html?sort=3&o=13
2,8 173 км AAH (впрыск Hitachi MMS) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/AAH_zpsc17sbnju.jpg.html?sort=3&o=17

Ke-jetronic механический многоточечный впрыск:
2.0 16V 140KM ACE (впрыск KE-Jetronic) http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/ACE_zpsqsutt4se.jpg.html?sort=3&o=10
2,3 133KM (впрыск KE- Jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/NG_zpsz4tbws6r.jpg.html?sort=3&o=0

B3:
Электронный одноточечный впрыск:
1,8 90 км PM (Mono-Jetronic впрыск) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/PM_zpsjeb0pywo.jpg.html?sort=3&o=26

Механический многоточечный впрыск:
1.8 90KM JN (KE-jetronic впрыск) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/JN_zps7jzwczjq.jpg.html?sort=3&o=3
1.8 112KM DZ (K впрыск -Jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/DZ_zpsdjumwvrv.jpg.html?sort=3&o=4
1.9 112KM SD (впрыск KE-Jetronic) - http: //s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/SD_zpsl2a6b7nk.jpg.html
2.2 KX (КЕ-jetronic впрыск) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media /Моторы %20Ауди %2080/KX_zpsn7x5bmpv.jpg.html?sort=3&o=5
2.0 115KM AAD (впрыск KE-Jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/AAD_zpscczxdqfd.jpg.html? sort= 3 & o = 16
2.0 113KM 3A (впрыск KE-Jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/3A_zpstytk20yk.jpg.html?sort=3&o= 19
2.0 16V 137KM 6A (впрыск KE-Jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/6A_zps5bcrhb6l.jpg.html?sort=3&o=22
2.0 PS 115KM (KE- впрыск Jetronic) - 5-ти цилиндровый двигатель аналогичный 2-х цилиндровому.3 NG
2.2 KV 133KM (впрыск K-Jetronic)
2.3 133KM NG, (впрыск KE-jetronic) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/NG_zpsz4tbws6r.jpg. html?sort=3 & o=0

Карбюратор:
Если эти два устройства есть на двигателе, значит двигатель оснащен карбюратором http://www.fotosik.pl/zdjecie/79aead2f06a44184, эти двигатели не не имеют электрического топливного насоса, поэтому информация об электрическом топливном насосе неприменима, см. раздел 11
1.6 70КМ ПП, (карбюратор Pierburg 2EE) - http://s1312.photobucket.com/user/Kofper/media/Silniki%20Audi%2080/PP_zpse9whmnov.jpg.html?sort=3&o=1
1.6-1.8 75-90КМ Карбюраторы RN, RU, NE, JV Keihin I и Keihin II - имеют чисто механическую воздушную заслонку - пункт о проверке датчика температуры двигателя не применяется.

Спасибо, коллега Kofper, за подборку фото двигателей.

На блок-схеме показан план действий, когда стартер крутит, а машина не заводится, описание по отдельным пунктам ниже.Описание в основном относится к 4- и 5-цилиндровым двигателям. Перед работой проверьте, чтобы ГРМ не сломался и не перескочил (установите метки и проверьте). Проверьте электрические соединения, если кабель/штекер не отсоединен, не сломан или контакты в самих штекерах/гнездах не подвержены коррозии. Особенно проверьте тросы стартер-форсунки http://images45.fotosik.pl/1594/e06d9747915eb4ab.jpg в двигателях, где он присутствует, т.е. ABK, AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS, KV (т.е. двигатели с механическим впрыском K-jetronic, KE-jetronic и Digifant):
Для выполнения следующих действий вам понадобится базовый набор инструментов, мультиметр (датчик) и лампочка/индикатор.

На большей части 4-цилиндровых двигателей при компьютерной диагностике может появиться код неисправности датчика Холла. Однако это может быть обманчивым, если двигатель заглох, так как некоторые ECU показывают эти ошибки всякий раз, когда двигатель заглох. Аналогично, при лямбда-зонде на газе он всегда будет появляться на смесителе, а также может быть при неправильно отрегулированной последовательной установке. В старых автомобилях, где нет диагностики пропусков зажигания, ошибка щупа появится и при проблемах с зажиганием.Так что, чтобы хорошо продиагностировать, пришлось бы стирать ошибки и ездить на бензине + наблюдать за его показаниями в измерительных блоках.

Вот блок-схема, разверните ее, прежде чем переходить к чтению следующей части

1. Если машина заводится с трудом, но заводится, можно изначально предположить, что искра есть.
Снимите патрубок свечи зажигания, снимите изношенную свечу зажигания или отвинтите ее от двигателя. Поместите трубку с заглушкой на металлическую часть двигателя. Хорошо, если свеча и труба не соприкасаются ни с одним из проводов, не относящихся к системе высокого напряжения.Так же можно снять кабель, соединяющий катушку с трамблером (снять только с трамблера на катушку, оставить) и положить конец троса, который был на трамблере, на металлический элемент и смотреть, не проскакивают ли искры при повороте стартер.

2. Если насос не издает звуков, проверьте его с помощью манометра или индикатора 12 В на предохранителе №. 13 в коробке под капотом что есть питание на 2 секунды после включения зажигания. Также можно потрогать корпус реле бензонасоса (№10: http://www.fotosik.pl/zdjecie/pelne/a3a5c01e1ca7a75b), чтобы почувствовать его тиканье после включения зажигания. Если зажигание включить несколько раз подряд без него, реле и бензонасос могут не включаться каждый раз.

3. Если топливный насос не включается, проблема может быть в блоке питания или самом ЭБУ. Возможно также, что груз на двигателе ослаб. Это масса, прикрученная к колоколу коробки передач от аккумуляторного ящика и тонкий провод с петлей, прикрученный к блоку двигателя у генератора (в 4-х цилиндровых двигателях и) проушины с несколькими коричнево-ххх проводами, прикрученными в районе дроссельной заслонки к впускному коллектору в двигателях R5 и V6.Возможной причиной также может быть защита от кражи. Также хорошо проверить зажимы на аккумуляторе, особенно дополнительный более тонкий кабель на положительном зажиме, потому что он питает ЭБУ и остальное оборудование.

4. Возможно блок зажигания врубает зажигание в положении стартер, поэтому хорошо проверьте на клемме 15 катушки зажигания (с подключенным к этой клемме индикатором и минусом на аккумуляторе) наличие питания не отключается при работе стартера.
Датчик Холла в большинстве двигателей можно диагностировать следующим образом (данный метод не работает в двигателях ADA, ABC, AAH, 7A, NM, так как в них он не является датчиком, непосредственно отвечающим за искрообразование и впрыск топлива):
a.Снимите заглушку с датчика на устройстве зажигания. Аккуратно снимите, нажав на язычок, так как сиденье легко сломать.
б) Возьмите кусок тонкого провода, подключите один конец к среднему контакту снятой вилки и оставьте другой конец «в воздухе»
в. Включите зажигание
г. Прикоснитесь и отпустите к массе или минусовой клемме на аккумуляторе.
е. При касании или отпускании кабеля должна проскакивать искра. Вы должны услышать это в куполе, не снимая провода зажигания.Вы можете снять средний провод с коллектора и надеть его на металлическую часть двигателя (см. пункт 1). Если в этот момент появится искра, то дело будет либо в датчике Холла, либо в плохом контакте его лодыжки. Или блок питания самого датчика, здесь пригодится счетчик. При включенном зажигании при замере на 20В коснитесь крайних контактов (1 и 3), показание на зажигании должно быть 12В
Также хорошо проверить крутится вал камеры, т.к. может ГРМ сломался или камера выскользнуло. Датчик Холла
можно диагностировать таким образом только на двигателях ABT, ABK, ACE и двигателях B3 с карбюратором, механическим впрыском и одноточечным впрыском (PM).
В других двигателях, например АДА, 7А, работать не будет, но причин отсутствия искры может быть больше, т.к. АДА имеет индуктивный датчик вала и может работать даже без Холла, а 7А, НМ, АВС, У AAH есть два индуктивных датчика вала, и они не сработают без любого из этих датчиков.

5. Для диагностики топливного насоса в карбюраторных двигателях см. пункт 11.

Проверить ГРМ (кажется я писал об этом в начале), также можно проверить давление компрессии. Если это проблема с нехваткой топлива, можно попробовать зажечь самозапускными препаратами, либо ГБО из установки, установленной в автомобиле, либо из домашнего баллона.В автомобилях с установкой ГБО подача бензина может быть отключена поврежденной системой отключения бензиновых форсунок при работе на газе (двигатели с электронным впрыском) или подачей топлива в топливный насос (механический впрыск K/KE-Jetronic) или в клапане карбюратора. который физически отключает бензин. Если двигатель не подает признаков жизни на бензине, можно временно перейти к пункту 10b, чтобы проверить отсечку подачи топлива, чтобы не тратить время на проверку давления топлива.
Хорошо проверить, не изношены ли свечи зажигания (см. google) и не покрыты ли они маслом, следами горящего масла или охлаждающей жидкости.Далее будет описание дальнейшей проверки системы зажигания. Ухудшение воспламенения, вызванное системой зажигания, проявляется в основном в более влажные дни.

В двигателях 1.8 PM, 2.0ABT с ГБО впрыск бензина может отключаться при движении на ГБО. Единовременное решение проблемы – снять хомут за 15 минут до стрельбы. Если снятие зажима помогает, прочитайте эту тему, описывающую долгосрочное решение: http://www.audi80.pl/topics80/b4-abt-lpg-emulator-sondy-labda-vt41152.htm # 440161
В этих двигателях также необходимо проверить, не повреждена ли "база" карбюратора. Это металлорезиновый впрыскивающий штуцер с впускным коллектором.
На этих двигателях проблема с неравномерным холостым ходом вызвана негерметичностью соединений трубки усилителя тормозов. Из-за утечек в этом соединении двигатель будет работать на 3-х цилиндрах на малых оборотах.

В двигателе АБК проблема с запуском и работой может быть вызвана знаменитым реле №30, подробнее здесь: http://www.audi80.pl/topics77/b4-abk-przekaznik-numer-30-vt22250.htm

В двигателях ABK, AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS, KV проверить наличие тросов от стартер-форсунки не останавливались и есть ли питание на черно-синем кабеле при включенном зажигании или при включении стартера. Вы даже можете подключить лампочку 5 Вт вместо инжектора и посмотреть, мигает ли она в течение первых нескольких секунд запуска стартера.
Проверьте герметичность впуска, особенно если установлена ​​система смешивания сжиженного нефтяного газа (а она может быть установлена ​​по разумной цене только в двигателях AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS). ни одной резинки не уронил, провода не разорвало.Часто никаких повреждений не видно, так как резиновый элемент не сгибается и не сжимается. Проверить расходомер, если заслонка расходомера не погнута, не натирает, свободно перемещается и полностью падает вниз, упираясь в упор. Щиток не должен опускаться ниже «воронки», если он ниже нее, то под него следует отрегулировать отбойник.

При установке ГБО во все двигатели также может возникать явление залива впуска чистым газом после того, как двигатель потух/заглох. Особенно, если был запущен холодный двигатель или переведен на газ.Тогда замерзший электромагнитный клапан не закрывается и весь газ из трубы заливает вход. При очень грязном электромагнитном клапане такое может произойти даже на горячем двигателе. При этом нужно долго крутить стартером. В этом случае нажатие газа на доску ускорит стрельбу.
Заправку также можно производить только бензином. В двигателях с механическим впрыском погнутая заслонка расходомера может опускаться не полностью, не отключая впрыск топлива при неработающем двигателе. В двигателях с электронным впрыском (ABK, ADA) регулятор давления топлива может сбрасывать газ через тонкий вакуумный шланг на впуск.Вы должны проверить, что после нескольких часов бездействия эта трубка не собирает газ: http://www.fotosik.pl/zdjecie/c20084527a401098
Вт двигатель с моновпрыском (1,8 PM, 2.0ABT) не имеет этой трубки, но регулятор может выпускать там топливо прямо на дроссельной заслонке.

Внимание! Если система зажигания не будет проверена должным образом, вы можете получить удар электрическим током. Это неприятно и может быть фатальным для людей с проблемами со здоровьем. Затем проверьте, как выглядит искра на выходе катушки зажигания и на самих свечных проводах.Убедитесь, что палец и пузырек распределителя не перегорели (не для двигателей V6). Проверить путем распыления воды на кабели высокого напряжения (ВН), проверив, не проколоты ли они, лучше всего это делать вечером или ночью. Убедитесь, что из соединений высоковольтных проводов не высыпается белый порошок. Если появился этот порошок, значит тут проскакивает искра и надо заменить оба элемента на новые, там проще перескочить или проблемы с катушкой зажигания.

В двигателях с электронно-управляемой воздушной заслонкой необходимо проверить датчик температуры ЭБУ, т.е. все инжекторные модели + карбюратор Pierburg 2EE (двигатель 1,6 70КМ ПП), кроме двигателей, оснащенных механическим впрыском K-Jetronic на двигателях КВ и ДЗ.

Обычно штекер этого датчика выглядит так: http://www.maxrpm.de/bilder/produkte/gross/DGS-10071_Kuehlmitteltemperatur-Sensor-blau-fuer-VW-Seat-Audi-Ford-ua-fuer- Polo-G40-Golf-Corrado-G60-Hella-6PT-009-107-551.jpg http://www.nzefi.com/wp-content/uploads/Engine-Coolant-Temperature-Sensor-e1361287218755.jpg могут отличаться по цвету (например, синий АБТ, АБК, черный НГ, белый ПП) и способу крепления корпуса датчика (резьбовое или прессованное со шплинтом)) ) но форма самого гнезда и куба в каждом движке одинаковая. Датчик можно проверить измерителем по измерению сопротивления (Ом) в диапазоне до 20кОм: http://www.fotosik.pl/zdjecie/a273f1c58405fda9
Снять штекер с датчика и поставить обе клеммы измерителя к обоим контактам датчика.Прочтите его значение через некоторое время. Только в двигателе 2.3 НГ одну клемму кладут на массу и проверяют контакты на датчике по отдельности, оба должны иметь одинаковое значение. В двигателе NG также проверьте наличие хорошего перехода (показание 0 Ом) массы от блока цилиндров к металлическому корпусу датчика.

- при 0°С 5...6,5
- при 10°С 3,3...4,5
- при 20°С 2,2...3,0
- при 30°С 1,5...2,
- при 40 °С 1,00...1,4
- при 50 °С 0,700...0,950
- при 60 °С 0,540...0,680
- при 70 °С 0,400.0,500
- при 80 °С 0,275...0,375
- при 90 °С 0,200...0,275
- при 100 °С 0,150...0,225
Значения даны в килоомах, 1000 Ом = 1 кОм
В некоторых двигателей (т.е. ADA, ABK, ABT, AAH, ABC) можно проверить показания температуры через диагностический разъем, т.н. ВАГ.

6. Если слышно работу насоса, можно предположить, что источник питания в порядке. Для верности хорошо бы проверить напряжение вольтметром прямо на насосе. В автомобилях с установленным в шасси выносным ТНВД (купе/кабриолет/инжектор В3) любят разъедать кабельные соединения с насосом.Подробнее пункт 7.

7. Если вы не слышите работу насоса, начните с проверки предохранителя №1. 13 под капотом, хорошо бы посмотреть, не подгорели ли его контакты. Если это двигатель с механическим впрыском, то сюда могут быть подключены тросы отключения бензонасоса при работе на газу. Рекомендуется проверить, не отсоединяя эти кабели, есть ли питание на обоих из них, когда насос должен работать. Если у механики в коробке впрыск + ГБО и в коробке нет комбинаций, то это может означать, что в коробке в проводах забита отсечка, что затруднит простую диагностику.Тогда хорошо заглянуть под капот на реле http://www.mpartner.com.pl/images/przekaznik%20samochodowy%2024V%2030_40A.jpg и проверить, не проникла ли влага и коррозия внутрь него или на разъемы.
Если предохранитель исправен, с помощью вольтметра или контрольного индикатора проверьте, появляется ли напряжение через мгновение после включения зажигания и поворота стартера. Если напряжения нет, то продолжайте слушать, потрогайте реле в боксе 10 с этой схемы: http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=a3a5c01e1ca7a75b может быть номером 208 в B4, а также другим местом в B3 для предохранителя. Но не стоит ставить туда предохранитель постоянно, т.к. это вызовет в некоторых двигателях с механическим впрыском блокировку угла опережения зажигания на малых оборотах (это режим установки зажигания). Хорошо бы снять реле, проверить его контакты, если они заржавели или перегорели. Вы можете попробовать очистить их мелкой наждачной бумагой, также хорошо несколько раз переставить и снять реле.
Если реле подает признак жизни и нет питания на предохранителе, то виной будет само реле или его плохой контакт в розетке, возможно поврежден блок предохранителей.
Если он не щелкает, снимите его и подключите контакты 48 и 52 (красные http://www.fotosik.pl/zdjecie/3a6b8bfbfb22045e) в его гнездо, тогда топливный насос должен запуститься или хотя бы появится плюс на предохранитель 13. Если ничего не произойдет, проблема в самой коробке или подаче электричества на коробку от аккумулятора.Если после такого подключения помпа заведется, можно заменить реле в темноте или проверить лампочкой, плюс ли гнездо 46 после зажигания и масса 47 на момент после включения зажигания и при работе стартера. Нет плюса после зажигания на 46 - проблема внутри коробки с замком зажигания, отсутствие контрольной массы на 47 - проблема с подключением ЭБУ -> коробка или сам ЭБУ двигателя или его питание.

8. Внимание, следите за тем, чтобы топливо не попало в глаза, при откручивании топливопроводов, находящихся под давлением, наденьте защитные очки.Также существует риск воспламенения топлива, поэтому лучше не проливать его на двигатель, а собрать в бутылку. Вы также можете заменить топливный фильтр и осмотреть топливопроводы, чтобы увидеть, не перегнуты ли они где-нибудь. Топливного фильтра в бензиновых двигателях при заправке не от битых источников может хватить на весь срок службы автомобиля.
Часто умирающая помпа проявляется в проблемах с утренним запуском автомобиля и при езде или прогреве это не проблема. Иногда бывает и такой симптом, что с первого включения стартера не срабатывает, сколько бы он не крутился, а если отпустит, то срабатывает со второго раза.
Давление топлива можно диагностировать на любительском уровне без каких-либо приборов. Этот метод не исключает выход из строя регулятора давления топлива, но регуляторы падают редко и при первой заливке топлива через вакуумный шланг: http://www.fotosik.pl/zdjecie/c20084527a401098. Найдите шланг возврата топлива с рейки. В двигателях с механическим впрыском это будет маркированный провод, идущий от регулятора давления топлива: http://www.audi80.pl/download.htm?id=13793. В двигателях с одноточечным впрыском (ABT, PM) это будет линия, отмеченная стрелкой, указывающей за пределы впрыска http: // www.fotosik.pl/zdjecie/f74760e32e27a541. В двигателях V6 ABC и AAH он будет частью рампы с регулятором давления топлива: http://www.fotosik.pl/zdjecie/3375874e4a9cd8e8. В двигателях АВК и АДА по памяти не скажу, так надо найти провод, из которого после включения зажигания топливо будет течь со стороны крена, а не шасси. Если топливо идет из трубки, идущей под автомобилем, а не из рейки, значит, вы открутили не тот провод.
Суть этого теста в том, что если насос выдает слишком низкое давление топлива, регулятору нечего сбрасывать.В нормальных условиях насос подает на рампу большее давление, чем необходимо, и регулятор сбрасывает топливо в бак, чтобы понизить его. Если топливо не поступает из обратки или топливо не капает, насос дает слишком мало давления. Что обычно означает, что он закончился (должно быть проверено электропитание насоса, как и в предыдущих пунктах). Иногда может быть негерметичный шланг, по которому топливо выходит из насоса на крышку бака (не касается В3 и купе и кабриолета) тогда топливо течет обратно в бак и давление в системе слишком низкое.

9. При установке ГБО во все двигатели также может возникать явление залива впуска чистым газом после того, как двигатель потух/заглох. Особенно, если был запущен холодный двигатель или переведен на газ. Тогда замерзший электромагнитный клапан не закрывается и весь газ из трубы заливает вход. При очень грязном электромагнитном клапане такое может случиться даже на горячем двигателе и испарителе. При этом нужно долго крутить стартером. Нажатие газа на доску прогонит чистый газ быстрее.
Заправку также можно производить бензином. В двигателях с механическим впрыском погнутая заслонка расходомера может опускаться не полностью, не отключая впрыск топлива. В двигателях с электронным впрыском (ABK, ADA) регулятор давления топлива может проталкивать бензин через тонкую вакуумную трубку на впуск. Необходимо проверить, чтобы после нескольких часов простоя в этой трубке не скапливался бензин:
Вт двигателя с моновпрыском (1,8 ПМ, 2,0 АВТ) не эта трубка, а регулятор может подавать топливо прямо на дроссельную заслонку, в чем можно убедиться, сняв воздушный фильтр с инжектора.

10. а) В двигателях с механическим впрыском сам коллектор может быть поврежден, если автомобиль длительное время эксплуатировался без бензина на газу.
b) В установках, работающих на сжиженном газе, система отключения подачи бензина может быть повреждена при движении на газе. В двигателях с электронным впрыском можно проверить индикатором (для этого работает дешевый счетчик), будет ли после подключения вместо бензиновой форсунки мигать он. В двигателях с моновпрыском можно визуально проверить подачу топлива форсункой.В двигателях с механическим впрыском отключается топливный насос, но это я уже описывал в пункте 7.
Если двигатель не заводится, несмотря на то, что у вас есть искра и топливо, возможно, двигатель серьезно поврежден или вы просто слабый механик и вы неправильно выполнили описанные выше действия или двигатель механически поврежден.

11. Если эти два устройства находятся на двигателе, это означает, что двигатель оснащен карбюратором http://www.fotosik.pl/zdjecie/79aead2f06a44184
В карбюраторных двигателях имеется механический диафрагменный топливный насос, привинченный к Блок двигателя.Топливо от насоса подается в топливный аккумулятор, который работает аналогично регулятору давления в инжекторных двигателях. Любое избыточное топливо, которое не принимает карбюратор, подается обратно в топливный бак. В начале хорошо проверить, выходит ли топливо из шланга, выходящего из топливного аккумулятора под (электрическим) аккумулятором. Затем снимите шланг подачи топлива к карбюратору и проверьте, есть ли в нем бензин при работе стартера. Часто на топливном отверстии карбюратора есть сетчатый фильтр, который может засориться.Так же есть клапан для удаления пульсации топлива на шланге подачи топлива в карбюратор: http://www.fotosik.pl/zdjecie/755daa59b55fd2f1 тоже могут быть проблемы, этот клапан можно снять.
Если автомобиль оборудован установками ГБО, на шланге, соединяющем топливный аккумулятор с карбюратором, будет установлен клапан отсечки топлива. Хорошо бы проверить, свободно ли проходит через него топливо. Также хорошо проверить, тикает ли он при включенном зажигании, а переключатель выбора топлива переключается с 0 на бензин.Этот клапан не пропускает топливо без питания, поэтому в случае отказа электричества из-за газа он имеет винт для ручного открытия бензина.

.

Какой впрыск топлива лучше?

Когда на популярном легковом автомобиле появилась система непосредственного впрыска бензина, инженеры были в восторге. Более точная дозировка топлива, более экономичное сгорание, более высокая мощность, возможность получения более высокой степени сжатия — у нового решения, казалось, были только плюсы.

Увидеть все о

Фото: Auto Świat

Какой впрыск топлива лучше?

Однако вскоре выяснилось, что на тогдашней стадии разработки непосредственный впрыск бензина не произвел революцию в характеристиках двигателя внутреннего сгорания, и, кроме того, возникли эксплуатационные проблемы.Запчасти достигли астрономических цен. Известная японская компания, которая хотела внедрить непосредственный впрыск, быстро оправилась от первоначального энтузиазма. То же самое произошло и в случае с французскими решениями, которые появлялись на рынке так же быстро, как и выводились с него.

С тех пор прошло много времени, и сегодня почти все марки делают ставку на непосредственный впрыск бензина.Однако есть и те, кто пытается совместить старое с новым. Нет, вы правы: речь идет о двигателе, который помимо форсунок, подающих топливо непосредственно в цилиндр, имеет также форсунки, которые когда-то встречались в каждом бензиновом двигателе, установлены на впускном коллекторе и подают топливо прямо перед впускным отверстием. клапаны.

Такое решение можно найти, например, в атмосферном двухлитровом двигателе Toyota GT86, в системе впрыска D-4S которого используются оба типа впрыска бензина.Однако это двигатель с типично спортивными характеристиками, достаточно мощный (100 л.с. на литр рабочего объема), и кто-то мог бы упрекнуть нас в описании экстремальных технических решений.

Фольксваген Пассат 1.8 TSI - классика класса

Audi 1.8 TFSI: двигатель с двойным впрыском

Итак, давайте приведем еще один пример, и это от Audi.Именно этот производитель три года назад представил двигатель 1.8 TFSI, который также использует оба типа впрыска топлива, и в то же время может похвастаться инновационными техническими решениями и последовательным стремлением к снижению расхода топлива.

С турбонаддувом, системой изменения фаз газораспределения и регулируемым подъемом клапана, двигатель 1.8 TFSI предлагает параметры, о которых еще десять лет назад водители и не мечтали. Крутящий момент не только достигает типичного для дизеля значения в 320 Нм, но и доступен от - внимание - 1400 об/мин! И не опускается до 3700 оборотов. Выше этой скорости двигатель Audi работает по постоянной кривой мощности, что позволяет эффективно переключать передачи: максимальная мощность двигателя 1.8 TFSI составляет 170 л.с. при 3800-6200 об/мин. Несмотря на такие параметры, новая конструкция должна потреблять топлива более чем на двадцать процентов меньше, чем предыдущий двигатель мощностью 160 л.с.

По мнению Audi, значительный вклад в производительность нового двигателя вносит именно использование «двойной» системы впрыска бензина. Как это работает? Принцип оказывается довольно простым.При холодном пуске активируются форсунки, подающие бензин непосредственно в цилиндр. Когда двигатель 1.8 TFSI прогрет, непрямой впрыск работает при частичных нагрузках, подавая топливо во впускной коллектор — как в старые добрые времена. Непосредственный впрыск возобновляется только при полном открытии дроссельной заслонки, что позволяет достичь максимальной мощности и крутящего момента.

Прямой или непрямой впрыск?

Кто-то может спросить: "какая разница, куда мы впрыскиваем бензин?"Каждый вид инъекций имеет свою специфику. Традиционный многоточечный впрыск, при котором топливо впрыскивается во впускной коллектор непосредственно перед впускными клапанами, проще и дешевле в конструкции. Давление в топливной рампе намного ниже, чем при непосредственном впрыске.

Распыление топлива в всасывающей трубке имеет свои преимущества и недостатки.Преимущество: во время рабочего цикла форсунка относительно долго подает нужное количество топлива, а когда двигатель прогрет, топливо успевает испариться, что выгодно. С другой стороны, при холодном двигателе бензин конденсируется на стенках впускного коллектора и попадает в цилиндр в виде капель, которые не всегда сгорают полностью. Это явление может усилить сгорание и ухудшить чистоту выхлопных газов.

Непосредственный впрыск лишен этого недостатка - здесь топливо распыляется за доли секунды до взрыва и его путь до свечи зажигания при холодном (и прогретом) двигателе очень короткий.Когда двигатель прогревается и мы хотим использовать его полную мощность, топливо, испаряющееся со стенок цилиндра, охлаждает его, и это позволяет использовать высокую степень сжатия. К сожалению, преимущества непосредственного впрыска связаны со значительным повышением сложности и точности системы впрыска - в описываемом двигателе Audi 1.8 TFSI давление в топливной рампе составляет 200 бар.

Фольксваген Гольф 1.2 TSI - популярность в стандарте

Также следует помнить, что форсунки в системе непосредственного впрыска подвергаются воздействию температур в несколько сотен градусов Цельсия, поскольку их наконечники расположены в цилиндрах двигателя.Между тем, традиционный впрыск MPI состоит из форсунок во впускном коллекторе - и там намного-намного прохладнее.

Мы сосредоточились только на системе впрыска, пока на двигателе Audi 1.8 TFSI и его соперники из конюшен других брендов могли бы написать энциклопедию. Вам не кажется, что сложность современных бензиновых двигателей уже настолько велика, что вышла за пределы здравого смысла? И речь идет не только о впрыске топлива, а о целом пакете решений, благодаря которым силовые агрегаты имеют такие высокие параметры: двойной наддув, двойные системы охлаждения, регулируемые фазы газораспределения, разъемные цилиндры, сложные и дорогие системы управления, десятки дорогие датчики... Держу пари, инженеры еще не сказали последнего слова!

.

---

Смотрите также

• 
  В каких случаях запрещен обгон
• 
  Замена свидетельства о регистрации транспортного средства при утере
• 
  Что поставить вместо катализатора
• 
  Новая машина нива
• 
  Принцип работы дсг коробки
• 
  Дрифт как правильно делать
• 
  Гос номер автомобиля пробить
• 
  Типтроник что
• 
  Unitta ремень грм
• 
  Вариатор nissan
• 
  Допустимый износ