Cdi система

CDi HDi TDi – кто лучше?

Со словом "дизель" у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике - то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция - подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 - 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 - 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля - двигателя с воспламенением топлива от сжатия - это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное - система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности - на 30%. Все это - при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная "четверка" имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI - целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление - V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент - 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей - концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов - тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Зажигание CDI: принцип действия

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого - устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на "ИЖ" и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на "Яве", автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

Выпрямительный диод.
Заряжаемый конденсатор.
Катушка зажигания.
Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 - выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах "Сузуки" используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

СуперЗажигание.рф- проект посвящённый универсальной системе зажигания для квадроциклов

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором . Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение , которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу , которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК , представляющий из себя катушку , намотанную на сердечнике из постоянного магнита:

Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора ( в народе его называют маховиком ):

Когда прилив проносится мимо сердечника датчика , он изменяет магнитный поток через катушку , тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки . Форма сигнала получается такая:

Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный - конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки - ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .
В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !
Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!

НАЗАД!

Двигатель CDI: дизельный мотор концерна «Мерседес»

Дизельные двигатели CDI по всем показателям в настоящее время заняли лидирующие позиции на мировом рынке.

Что такое CDI двигатель

Производство движка впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.

Данная система спроектирована высококвалифицированными работниками в 2001 году. Система подачи топлива дизеля Common Rail была взята за основу при разработке CDI двигателей. Предъявляемые повышенные требования к дизельным моторам, стали фундаментом зарождения системы CR, а в будущем и CDI. Система Common Rail установленная на дизельный двигатель и впервые запущена в 1997 году компанией «Bosch».

Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.

Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми движками получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.

Компания «Мерседес» стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.

Работа и обслуживание моторов

Работает Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены на двигателях Mercedes.

Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными. Зато повышается экономичность, увеличивается крутящий момент, мощность, повышается срок эксплуатации деталей.

Присутствуют в CDI также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.

Независимо от оборотов движка и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау компании «Мерседес» специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

Воспламенение топлива за счет этого естественно улучшается, что позволяет снизить расход и уменьшить детонацию. За счет такого принципа функционирования эти дизельные моторы обрели свое наименование. Каждый второй автомобиль Европы на данный момент имеет в своей комплектации такой дизельный двигатель.

Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили компании «Мерседес». Это были автомобили серий ML и Vito.

В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes. Компания не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.

Поэтому при настоятельной потребности ремонта двигателя CDI, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.

Технически компания «Мерседес» безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

На основании разработанных стандартов клиентам концерна рекомендуется использовать оригинальные автозапчасти и обращаться к дилерам. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.

Обслуживание моторов требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.

Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели марки CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».

Поделитесь информацией с друзьями:

Cdi зажигание. Принцип работы электронного зажигания CDI

электронного зажигания CDI
Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

C — заряжаемый конденсатор; D — выпрямительный диод; SCR — коммутирующий тиристор; T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта». Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Проверка питания коммутатора типа AC CDI

Переводим тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 200V. Одним щупом касаемся массы, вторым — провода питания и проворачиваем стартером двигатель:

Если напряжение питания будет не менее 60-65V — питание нормальное
Если напряжение будет значительно меньше или отсутствует — проверяйте генератор. Питающая обмотка генератора в режиме прокручивания двигателя стартером должна выдавать не менее 60V, а при средних оборотах двигателя — около 160V

Принцип работы электронного зажигания

Выпрямительный диод.
Заряжаемый конденсатор.
Катушка зажигания.
Коммутирующий тиристор.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3-9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Проверка питания коммутатора типа DC CDI

Если у вас провод высоковольтной катушки генератора висит без дела (при условии, что так все и было с завода, а не после вмешательства какого-нибудь «гуру») — переключаем тестер в режим измерения постоянного тока на диапазон 20 V. Ищем на коммутаторе провод питания. Обычно это провод черного или серого цвета, касаемся одним щупом массы, другим — провода питания:

Если на дисплее пойдут нули — ищите обрыв в проводке питания
Если напряжение будет значительно меньше 12v — ищите окисления или проверьте заряжен ли у вас аккумулятор
Если напряжение будет 12v или немного больше, то с питанием все в порядке и можно проводить проверку дальше

С питанием этого коммутатора полный порядок

Настройка угла опережения зажигания

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Проверка питания

Для того, чтобы между электродами свечи проскочила искра — конденсатор коммутатора должен от чего-то зарядится. А заряжается он либо от аккумулятора либо от генератора. Значит что? Правильно! Проверяем поступает ли питание к коммутатору.

Прежде чем начинать измерять питание — определяемся какой тип коммутатора стоит на вашем скутере. Если визуально, то коммутаторы типа DC CDI раза в два больше чем AC CDI. Но это не точный критерий. Самый точный критерий — смотрите вывод высоковольтной катушки генератора:

Если он не задействован, то это значит что ваш скутер оснащен коммутатором типа DC CDI
Если задействован, то наоборот — ваш скутер оснащен коммутатором типа AC CDI

Вывод высоковольтной катушки генератора находится там же где и вывод самого генератора: ищем где провода идущие от генератора соединяются с бортовой сетью скутера и если один из двух проводов с круглым клеммами не подключен — значит катушка не задействована

Диагностика системы зажигания

Двигатель SDI

SDI. Saugdieseldirekteinspritzung.

Название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска» было принято для того, чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется
SD
или » Всасывающий Дизель» (
Saugdiesel
), который также были произведены Volkswagen Group.

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Итоги

Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует цепи и массы.
Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Подытожим вышесказанное

Сперва лампочкой проверяем формирует ли коммутатор импульс или нет:

Если лампочка горит — коммутатор и модули обеспечивающие его работу 100% рабочие
Если лампочка не горит значит навернулся коммутатор или какой-нибудь модуль обеспечивающий его работу. И чтобы точно понять, что коммутатор неисправен нам нужно проверить все модули.
Если модули окажутся исправными, а коммутатор не будет формировать импульс значит он неисправен и вы его можете смело менять на новый

В заключении, хочется предостеречь вас от соблазна взять у кого-то заведомо исправный коммутатор и воткнуть его вместо своего. Да, таким экспресс-методом неисправный коммутатор определится сразу. Если он действительно был неисправен, то с заведомо исправным искра сразу появится.

Но как мы можем быть на 100% уверены в том, что с проводкой скутера полный порядок и в нее никто до вас не успел засунуть свою умную личность?.. А вдруг там что-то коротнуло или какой-нибудь бивень намутил проводку на свой лад и тогда рабочему коммутатору придет «полная попа». И будите потом покупать два коммутатора — один тому у кого попросили, второй — себе. А оно вам нужно?

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Преимущества

Главное преимущество таких моторов – значительный прирост мощности – 40% при уменьшении объемов потребленного горючего на 10-15%. Кроме того:

продлевается срок службы деталей и двигателя;
при работе мотор производит меньше шума;
более высокий крутящий момент;
уменьшилась вибрация;
снизилась токсичность выбросов.

Это однозначно впечатляющий результат, но из-за сложности устройства, дорогих запчастей, ремонт затруднился и стал более дорогостоящим. К тому же за ремонт возьмется не каждый мастер. Причем запчасти рекомендуется использовать только фирменные, иначе на гарантию можно не рассчитывать. К тому же двигатели CDI особенно требовательны к качеству топлива.

Обслуживание

Интервал	каждые 10 000 км	каждые 40 000 км	каждые 60 000 км	каждые 80 000 км
Замена масла *
Замена DPF **
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена приводного ремня
Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Запчасти MERCEDES-BENZ VITO / MIXTO фургон (W639) 113 CDI Система очистки фар

FEBI BILSTEIN		Водяной насос, система очистки фар Виды насосов: мононасос Напряжение [В]: 12 Дополнительный артикул / Доп. информация 2: для установки промывки фар Вес [кг]: 0,165 необходимое количество: 1
SWAG		Водяной насос, система очистки фар Виды насосов: мононасос Напряжение [В]: 12 Дополнительный артикул / Доп. информация 2: для установки промывки фар Вес [кг]: 0,165 необходимое количество: 1
VEMO		Водяной насос, система очистки фар Вид эксплуатации: электрический Количество полюсов: 2 Дополнительный артикул / Доп. информация 2: для установки промывки фар Виды насосов: мембранный насос
JP GROUP		Водяной насос, система очистки фар Дополнительный артикул / Доп. информация 2: для установки промывки фар

Что такое зажигание от разряда конденсатора (CDI) и как оно работает

Сегодня многое изменилось благодаря технологиям. Ученые изобрели систему CDI (зажигание с емкостным разрядом) для двигателя с искровым зажиганием (SI), в котором используется электронное зажигание и точечное зажигание. Система включает в себя схему управления импульсами, свечу зажигания, схему генерации импульсов, основную катушку для заряда и разряда конденсатора и т. д. Существуют разные типы систем зажигания, в которых для разных применений разработаны разные классические системы зажигания.Эти системы зажигания разработаны с использованием двух групп, таких как системы CDI (зажигание с конденсаторным разрядом) и IDI (зажигание с индукционным разрядом).

Что такое Система зажигания разряда конденсатора ?

Краткая форма воспламенения разряда конденсатора — CDI, также известная как тиристорное воспламенение. Это один из типов автомобильных систем зажигания, используемый в мотоциклах, подвесных двигателях, бензопилах, газонокосилках, самолетах с турбинными двигателями, небольших двигателях и т. д.Он был в основном разработан для преодоления длительного времени зарядки, которое связано с катушками высокой индуктивности, используемыми системами IDI (зажигание с индукционным разрядом), чтобы сделать систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя. CDI использует ток разряда конденсатора по направлению к свечам зажигания катушки зажигания. .

Система зажигания с разрядкой конденсатора

Зажигание с разрядкой конденсатора DO или CDI представляет собой электронное устройство зажигания, которое накапливает электрический заряд, а затем разряжает его через катушку зажигания для создания сильной искры от свечей зажигания в бензиновый двигатель.Здесь воспламенение обеспечивается зарядом конденсатора. Конденсатор просто заряжается и разряжается за долю времени, что позволяет образовывать искры. CDI обычно встречаются на мотоциклах и скутерах.

Модуль зажигания с конденсаторным разрядом

Типовой модуль CDI включает в себя различные цепи, такие как заряд и отключение, мини-трансформатор и главный конденсатор. Напряжение системы можно поднять с 250 В до 600 В с помощью блока питания в этом модуле. После этого электрический ток потечет в сторону зарядной цепи, так что конденсатор сможет зарядиться.

Выпрямитель в цепи зарядки может предотвратить разрядку конденсатора до точки воспламенения. Когда триггерная схема получает триггерный сигнал, схема останавливает зарядную цепь и позволяет конденсатору быстро разряжаться в направлении катушки зажигания с низкой индуктивностью.
При зажигании конденсаторного разряда катушка действует как импульсный трансформатор, а не как носитель энергии, поскольку она работает в индукционной цепи. Напряжение O/p по отношению к свечам зажигания очень зависит от конструкции CDI.

Допустимое изоляционное напряжение превысит существующие компоненты воспламенения, что может привести к их повреждению. Большинство систем CDI предназначены для обеспечения чрезвычайно высоких выходных напряжений, но это не всегда полезно. Когда нет сигнала на отключение, зарядная цепь может быть повторно подключена для зарядки конденсатора.

Принцип действия системы CDI

Зажигание от разряда конденсатора работает за счет пропускания электрического тока через конденсатор.Этот тип воспламенения быстро накапливает заряд. Зажигание CDI начинается с создания заряда и его хранения перед отправкой на свечу зажигания для зажигания двигателя.

Эта мощность проходит через конденсатор и передается на катушку зажигания, которая помогает увеличить мощность, действуя как трансформатор и позволяя энергии проходить через нее, а не улавливать ее.

Таким образом, система зажигания CDI позволяет двигателю работать, пока есть заряд в источнике питания.Блок-схема CDI показана ниже.

Конструкция устройства зажигания конденсаторного разряда

Устройство зажигания конденсаторного разряда состоит из нескольких частей и интегрировано в систему зажигания автомобиля. Основными частями CDI являются статор, зарядная катушка, датчик Холла, маховик и метка времени.

Типичная конфигурация зажигания от разряда конденсатора

Маховик и статор

Маховик представляет собой большой постоянный магнит в форме подковы, свернутый в кольцо, который включает коленчатый вал.Статор является удерживающей пластиной для всех проводных электрических катушек и используется для включения катушки зажигания, велосипедных фонарей и цепей зарядки аккумулятора.

Зарядная катушка

Зарядная катушка — это одна катушка в статоре, которая используется для выработки 6 вольт для зарядки конденсатора C1. На основе движения маховика генерируется одиночный импульс мощности, который подается на свечу зажигания через зарядную катушку для обеспечения максимальной искры.

Датчик Холла

Датчик Холла измеряет эффект Холла, момент, когда магнит маховика переключается с северного полюса на южный полюс.Когда происходит изменение полярности, устройство посылает одиночный небольшой импульс на блок CDI, который запускает сброс энергии с зарядного конденсатора на высоковольтный трансформатор.

Временная метка

Метка времени представляет собой произвольную точку совмещения между корпусом двигателя и пластиной статора. Указывает точку, в которой пик хода поршня соответствует точкам срабатывания маховика и статора.

Поворачивая пластину статора влево и вправо, вы эффективно меняете точку срабатывания CDI, соответственно ускоряя или замедляя синхронизацию.Когда маховик вращается быстро, зарядная катушка вырабатывает переменный ток от +6В до -6В.

Блок CDI содержит набор полупроводниковых выпрямителей, которые подключены к G1 на блоке, что позволяет только положительным импульсам поступать на конденсатор (C1). Пока волна входит в CDI, выпрямитель пропускает только положительную волну.

Пусковая цепь

Пусковая цепь представляет собой переключатель, возможно, с использованием транзистора, тиристора или тринистора. Это запускается импульсом датчика Холла на статоре.Они пропускают ток только с одной стороны цепи до срабатывания.

Когда конденсатор C1 полностью заряжен, цепь может быть перезапущена. Поэтому время связано с двигателем. Если бы конденсатор и катушка статора были идеальными, они заряжались бы мгновенно, и мы могли бы запускать их так быстро, как пожелаем. Однако для их полной зарядки требуется доля секунды.

Если цепь размыкается слишком быстро, искра от свечи зажигания будет необычно слабой. Конечно, для двигателей с более высокими ускорениями срабатывание может быть быстрее, чем полная зарядка конденсатора, что повлияет на производительность.Каждый раз, когда конденсатор разряжается, переключатель выключается, и конденсатор перезаряжается.

Триггерный импульс от датчика Холла приводит в действие защелку затвора и позволяет всему накопленному заряду пройти через первичную сторону высоковольтного трансформатора. Трансформатор имеет общую землю между первичной и вторичной обмотками, известный как автоматический повышающий трансформатор.

Следовательно, если бы мы увеличили обмотки на вторичной стороне, мы бы увеличили напряжение.Поскольку свече зажигания требуется 30 000 вольт для образования искры, вокруг высоковольтной или вторичной стороны должно быть много тысяч витков провода.

Когда затвор открывается и отводит весь ток на первичную сторону, он насыщает сторону низкого напряжения трансформатора и создает короткое, но сильное магнитное поле. Поскольку поле постепенно уменьшается, большой ток в первичной обмотке заставляет вторичные обмотки генерировать чрезвычайно высокое напряжение.

Однако напряжение теперь настолько велико, что может образоваться дуга в воздухе, поэтому вместо того, чтобы поглощаться или удерживаться трансформатором, заряд перемещается вверх по проводу штекера и проскакивает через зазор между штекерами.

Когда мы хотим остановить двигатель, у нас есть два переключателя, выключатель зажигания или аварийный останов. Переключатели заземляют цепь зарядки, так что весь зарядный импульс отправляется на землю. Поскольку CDI больше не может заряжаться, он перестанет подавать искру, а двигатель замедлится и остановится.

Различные типы CDI

Модули CDI делятся на два типа, как описано ниже.

Модуль AC-401

Источником питания этого модуля является только переменный ток, генерируемый генератором переменного тока.Это основной чип CDI, используемый в небольших двигателях. Таким образом, не все системы зажигания в небольших двигателях не являются CDI. В некоторых двигателях используется магнитное зажигание, а именно в старых двигателях Briggs и Stratton. Вся система зажигания, точки и катушки расположены под намагниченным маховиком.

Другой тип системы зажигания, который чаще всего использовался на небольших мотоциклах в 1960-х - 1970-х годах, известный как Energy Transfer. Сильный импульс постоянного тока может генерироваться катушкой под маховиком, когда магнит маховика проходит над ней.

Этот постоянный ток подает провод к катушке зажигания, расположенной снаружи двигателя. Иногда точки находились под маховиком для двухтактных двигателей и обычно на распределительном валу для четырехтактных двигателей.

Эта взрывная система работает так же, как и все типы систем Кеттеринга, где точки открытия активируют коллапс магнитного поля в катушке зажигания и генерируют сигнал высокого напряжения, который проходит через провод свечи зажигания к свече зажигания.Выход катушки проверяется осциллографом каждый раз, когда двигатель вращается, и затем выглядит как переменный ток. Поскольку время зарядки катушки связано с полным оборотом кривошипа, катушка фактически просто «видит» постоянный ток для зарядки внешней катушки зажигания.

Существуют определенные типы электронных систем зажигания, поэтому они не являются конденсаторными воспламенителями. В системах этого типа используется транзистор для своевременного переключения зарядного тока в сторону включения и выключения катушки.Это устраняет проблему прогоревших и изношенных участков, обеспечивая более горячую искру благодаря быстрому увеличению напряжения, а также времени разрушения катушки зажигания.

Модуль DC-CDI

Этот тип модуля работает от батареи, поэтому в модуле зажигания разряда конденсатора используется дополнительная схема инвертора постоянного/переменного тока для увеличения напряжения с 2 В постоянного тока до 400/600 В постоянного тока для создания модуля CDI. немного больше. Но автомобили, которые используют системы типа DC-CDI, будут иметь более точный угол опережения зажигания, и двигатель сможет легче активироваться, когда он станет холодным.

Какой CDI лучше?

Не существует лучшей системы разрядки конденсаторов по сравнению с другими, однако каждый тип лучше всего подходит для разных условий. Система DC-CDI хорошо работает в основном в регионах с очень низкими температурами, а также точно при розжиге. С другой стороны, AC-CDI проще и с ним не так часто возникают проблемы, потому что он меньше и удобнее.

Система разряда конденсатора нечувствительна к сопротивлению шунта и может мгновенно зажечь несколько искр, поэтому отлично подходит для использования в различных приложениях без задержки после активации этой системы.

Как работает система зажигания в автомобилях?

В транспортных средствах используются различные типы систем зажигания, такие как прерыватель, без прерывателя и зажигание от разряда конденсатора.

Система зажигания с контактным выключателем используется для подачи искры. Этот тип системы зажигания используется на автомобилях предыдущего поколения.

Бесконтактное зажигание также известно как бесконтактное зажигание. В этом типе конструкторы используют оптический датчик или электронный транзистор, такой как переключающее устройство.Этот тип системы зажигания используется в современных автомобилях.

Третий тип – воспламенение от разряда конденсатора. В этой технологии конденсатор внезапно разряжает накопленную энергию через катушку. Эта система способна генерировать искру в меньших условиях, когда нормальное зажигание может не сработать. Этот тип зажигания поможет вам соблюдать правила контроля выбросов. Благодаря своим многочисленным преимуществам он используется как в современных автомобилях, так и в мотоциклах.

Каждый раз, когда вы поворачиваете ключ для запуска двигателя автомобиля, система зажигания подает высокое напряжение на свечу зажигания в цилиндрах двигателя.Когда эта энергия проходит через дно свечи через прорезь, передняя часть пламени воспламеняет смесь воздуха или топлива. Система зажигания автомобиля может быть разделена на две отдельные электрические цепи, такие как первичная и вторичная. При активации ключа зажигания ток более низкого напряжения от аккумуляторной батареи может питать первичные обмотки катушки зажигания через точки прерывателя и наоборот.

Как проверить зажигание CDI?

Зажигание CDI или Capacitor Discharge является пусковым механизмом и покрыто катушками в черном ящике, разработанном с конденсаторами и другими цепями.Кроме того, это электрическая система зажигания, используемая в подвесных моторах, мотоциклах, газонокосилках и бензопилах. Он преодолевает длительное время зарядки, часто подключаемое через катушки индуктивности.

Миллиметр используется для доступа и проверки состояния модуля CDI. Проверка рабочего состояния CDI очень важна, независимо от того, исправен он или поврежден. Поскольку он управляет свечами зажигания и топливными форсунками, он отвечает за правильную работу автомобиля. Есть много причин стать неисправным CDI, например, неисправная система зарядки и старение.

Когда CDI неисправен и подключен к зажиганию, автомобиль может быть в беде, поскольку воспламенение разряда конденсатора отвечает за сбор энергии искры на свече зажигания в автомобиле. Итак, идентификация CDI непроста, так как дефектные симптомы видны в системном блоке, может указывать и другой путь. Таким образом, CDI не зажигается при повреждении, поэтому неисправный CDI может вызвать неустойчивую работу, пропуски зажигания и пропуски зажигания, а также остановку двигателя.

Итак, это основные ошибки CDI, поэтому мы должны быть очень осторожны в отношении проблем, влияющих на вашу коробку CDI. Когда топливный насос сломан, в противном случае повреждены свечи зажигания и блок катушек, мы можем столкнуться с аналогичными дефектами. Поэтому для диагностики этих неисправностей требуется миллиметр.

Преимущества CDI

Преимущества CDI включают следующее.

Основное преимущество CDI заключается в том, что конденсатор можно полностью зарядить за очень короткое время (обычно 1 мс).Таким образом, CDI подходит для приложений, в которых недостаточно времени пребывания.
Система зажигания конденсаторного разряда имеет короткую переходную характеристику, быстрый рост напряжения (от 3 до 10 кВ/мкс) по сравнению с индукторами (от 300 до 500 В/мкс) и меньшую длительность искры (примерно 50-80 мкс).
При быстром повышении напряжения на сопротивление шунта системы CDI не влияют.

Недостатки CDI

Недостатки CDI включают следующее.

Система зажигания от разряда конденсатора создает огромные электромагнитные помехи, и это основная причина, по которой CDI редко используются производителями автомобилей.
Короткая продолжительность искры не годится для воспламенения относительно бедных смесей, используемых при низких уровнях мощности. Чтобы решить эту проблему, многие системы зажигания CDI создают много искр при низких оборотах двигателя.

Надеюсь, вы хорошо поняли обсуждение принципа работы конденсаторного разряда (CDI), это преимущество и недостаток.Если у вас есть какие-либо вопросы об этом или любых электронных и электрических проектах, пожалуйста, оставьте комментарии ниже. Вот вам вопрос Какова роль датчика Холла в системе CDI?

Automotive dictionary - what the abbreviations mean

Airbag - airbag ABC 555 satellite airbag air Accelerator Pedal Позиция 9 --0005 Положение педали Common Natural Gas Common Rail --0004 HDV Heavy Thet Math Artain 9005 M FI Нейтральная позиция На нейтральное положение автоматического рычага переключения передач Распределительный вал Выпускной вал Pneumatic Vacuum 5 Hub-lock system pneumatic switch 9000 000 000 9000 3 9000 40004 RHD SAB Подушка безопасности IDE - боковая подушка безопасности Light Indicator - Shift Indicator 8 08 TPM VTECariable Control Electronic Технология с регулируемым клапаном 9004 Технология с регулируемым клапаном 05

AAP

Auxiliary Acceleration Pump - additional acceleration pump

AAS

Auto Adjusting Suspension - automatic suspension adjustment

Active Body Control — активное управление подвеской (система контроля наклона автомобиля)

ABD

Automatic Blocking of Differential — автоматическая блокировка дифференциала

ABS

Antilock Brake System — антиблокировочная система тормозов 4 5 9000 9000 9000 A/C

Кондиционер – кондиционер

A/C

Запрос – переключатель кондиционера

ACC

Active Cruise Control – активный контроль скорости и дистанции до впереди идущего автомобиля

ACC

Очиститель воздуха - воздушный фильтр

ACR

Automatic Code Reader - автоматическое диагностическое устройство для считывания кодов неисправностей с контроллера автомобиля

Датчик температуры наддувочного воздуха 90

A / D

Auto Drive — система постоянной скорости

ADAM

Advanced Dynamic Aid Mechanism — механическая система экстренного торможения для земли

AFA

Auto Fuel Adjust — автоматическая регулировка топлива

AFS

Adaptive Frontlighting System — адаптивная система переднего освещения

Autonomous

AICC 0 T Cruise Control - Автономный управление вождением (Cruise Control)

AIL

Активная блокировка - Активная блокировка

Подушка безопасности

Активированная подушка безопасности в столкновении, чтобы уменьшить последствия аварии

боковая подушка

ALL

Automatic Load Leveling - automatic vehicle leveling after load change

ALR

Automatic Locking Retractor - automatic locking of the seatbelt tensioner

APP

Accelerator

APS

Acoustic Parking System - акустическая система помощи при парковке

ASG

Automatic Stop and Go - система автоматической остановки и запуска двигателя при запуске

AT 9000 005

Автоматическая коробка передач - Автоматическая коробка передач

ATI

Advanced Turbo промежуточный промежуток

CAS

Датчик аборубки - датчик коленчатого вала или датчик углового маховика

CAT

Катализатор - Катализатор

CBS

Control Trable Systec система впрыска топлива с питанием от общей накопительной рампы

CDL

Central Door Locking - центральный замок двери

CFI

Central Fuel Injection - одноточечный впрыск топлива

CFI

Cylinder Fuel Injection - individual fuel injection to each cylinder

CIH

Cam In Head - overhead camshaft

CNG

Compressed Natural Gas - Compressed Natural Gas

Common Rail - тип впрыска в дизельных двигателях

CRP

Автомобильный телефон - автомобильный телефон

Дизель - Сжатие двигателя зажигания

DFI

Direct Engection

DFI

Direct Tipecrection

DFI

Direct Engection

DFI

Direct Direct

DFI

Direct Direct

DFI

. Впрыск топлива Высокое давление непосредственно в цилиндр

DMI

Прямая впрыска смеси - прямая впрыска топливной смеси

DOHC

Double Over Hampped - двойной наполнительный расчет. Системные силы h Между осьми

EBS

Электронная система разрыва - Электронная тормозная система

ECC

Электронный климат -контроль - Электронный кондиционер

ECI

Электронный инъекция - Электронный контролируемый

- топливо. Контролируемая

ECOTEC

Оптимизированная технология потребления выбросов - технология для снижения потребления и выбросов топлива

ESC

Электронно контролируемая подвеска

ECU

Блок управления двигателем

EFI

. Управление двигателем

EFI

. Управление двигателем

EFI

EFI.

Electronic Fuel Injection — электронный впрыск топлива

EGR

Exhaust Gas Recirculation — клапан рециркуляции отработавших газов — используется для снижения содержания NOx в отработавших газах

ESP

Electronic Stability Program — электронная система контроля вождения (также предотвращает боковой занос и предотвращает потерю рулевого управления)

FLS

Forward Looking System — система распознавания препятствий перед автомобилем

FSI

5 Топливо Стратифицированная инъекция - стратифицированная инъекция топлива

HDC

Контроль спуска с холмом - контроль над происхождением

HDI

Высокое давление прямое впрыск - Дизельное двигатель с прямым давлением

HDV.

Фара

HEI

Высокоэнергетическая зажигание - Высокая энергия зажигания

HEV

Hybrid Electric Vechical - Электрика 908

HEV

Hybrid Electric -Vechical - Электрика 005

HPI

Внедрение высокого давления - впрыска высокого давления

HPDI

Дисплей головки - отображение параметров на ветровом стекле

ICC

Интеллектуальное управление CRUISE - Скоро перед транспортным средством

IDI

Система прерывистого впрыска топлива - прерывистая система впрыска топлива

IHP

Указанная мощность лошади - максимальная мощность мощности.

Intercooler

Зарядный воздушный кулер

IPS

Система интеллектуальной защиты - Интеллектуальная система безопасности

ISG

Интегрированный генератор стартера - интегрированный стартовый генератор

KCS

Система управления нокаутированием - Система управления нокаутированием

Lambda

Lambda Датчик - датчик для содержания кислорода в выхлопном газе

Дисплей жидкокристаллиста - Жидкокристальный дисплей

. Грузовик - Light Truck

Светодиод

, излучающий свет, - излучающий световой диод

LHD

Левый ручный привод - левый рулевой управление

LPG

Жидкий бензин -смеси - жидкая смеси газированной цепочки

LSP

Распространение нагрузки на нагрузку - Регулирование тормозного усилия для нагрузки на автомобиль

Управление смесями - управление смесей

MCV

Средний коммерческий автомобиль

Многоочетное внедрение топлива - Многоочетное впрыск топлива

MFL

Многофункциональный дисплей - Многофункциональный дисплей

MHDI

Маханическое распределение высокого напряжения - Mechanical High Plateg M Тепловое отопление - зеркала с подогревом

MLP

Положение ручного рычага - датчик положения рычага. Многоцелевой автомобиль - 50008 Многоцелевой автомобиль

MSR

Регулятор проскальзывания - система противоскольжения

MSS

Функция запуска-остановки двигателя - автоматическая остановка двигателя при остановке и запуск двигателя при запуске

NDIS

Nissan Direct System Lige Gigning System - Nissan Direct System впрыска топлива

NOX ADSORBER

Катализатор накопления

NVCS System

70004. Система контроля времени Nissan

OBD

On Board Diagnostic – бортовая диагностика, стандартизированная система самодиагностики

OCS

Occupant Characterization System – система, определяющая статус занятости пассажирского сиденья

OHC

ОГВ

Оверженные клапаны - Система верхних клапанов

Масло

Масло, датчик давления масла

OTS

Датчик температуры масла - Сенсор температуры масла

OTS

Сенсор температуры масла

OTS

Положение парка - Положение автоматической трансмиссии парковки

ARK Assist - Помощь в парковке

PAB

Пассажирская воздушная сумасшедшая сук. airbag switch

Parking brake

parking brake

PAS

Power Active Steering - power steering

PASE

Passive Start and Entry - passive start and entry system key

PATS

Passive Anti-Theft System — пассивная противоугонная система

PCI

Pre Chamber Injection — впрыск топлива в камеру сгорания

PDC

Park Distance Control — проверка парковочное расстояние

PDL

Электропривод дверных замков - централизованная система запирания

Particie Filtre - фильтр, ограничивающий выброс частиц и дыма в дизельных двигателях Внедрение топлива

PHS

Система парковочных нагревателей - Система отопления на Standstill

Предварительная инъекция - Внедрение дозы топлива в двигателях самопоставления

PPS

. (Opel)

PSR

Powerem Sun Roof - electric sunroof

PTS

Parktronic System - parking assist system

PVH

Pneumatic Vacuum5

ПВ

Окно с питанием

Обратное положение - автоматическое обратное положение коробки передач

Rabs

Задняя антилоковая тормозная система - задняя анти -кебачная система

Модуль RC - Модуль управления подушкой подушки

RC - Модуль управления подушкой подушки. RDS

СИСТЕМА ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ НЕДВИЖИМОСТИ ЗАДНЕГО ДОСТАВКА

РЕДЕЛИ

Датчик температуры рециркуляции газа - Датчик температуры рециркуляции выхлопного газа

Забатой

RHD

RPM

Обороты в минуту - Обороты в минуту

RWD

Задний привод - Задний привод

SAB

SAC

Управление активами искры - управление продвижением зажигания

SAHR

SAAB Active Head Head Head System - Saab Active Head System

SBDS Diagnostic System

Комплексная служба для диагностики

SBDS Bay.

УПРАВЛЕНИЕ ИСКОЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ - Система управления продвижением зажигания

SCS

Система управления стабильностью - Система управления устойчивости устойчиво

emi Direct Injection — непрямой впрыск топлива

SDS

Side Detect System — система обнаружения бокового столкновения

SEFI

equential Electronic Fuel Injection — последовательный электронный впрыск топлива 9 0005

SFI

Sequential Electronic Fuel Injection - sequential electronic fuel injection

SGI

Sequential Gas Injection - sequential gas injection

Spark Ignition

Shift

SLS

Self Leveling Suspension - Leveling Suspension

SOHC

Single Overhead Camshaft - Single Overhead Camshaft

SPFI Point

Single Injection fuel

SPI

Single Point Injection — одноточечный впрыск

SRC

Selective Ride Control — выборочное управление характеристиками подвески

SSS

Speer Sensitive Steering — система помощи при рулевом управлении и в зависимости от скорости

STC

Управление синхронизацией стабильности - анти -SKID -система

STJ

Начальный инжектор - стартовый инъектор

Маленький колесный базовый - tachometer, tachometer

TACS

Toyota Active Control Suspension - active suspension control (Toyota)

TBI

Throttle Body Injection - single point injection

Traction control engine torque

Турбокомпрессор - турбонаддув

TCA

Термостат контролируемый воздух - впуск воздуха с термостатическим управлением

TCCS

Toyota Computer Controlled T System - компьютерная система управления TCA Oyoty

TCL

Управление тяжкой - управление управлением управлением крутящим моментом и тормозами двигателя (Mitsubishi)

TCS

Система управления тяжкой - система управления управлением, контролируя крутящий момент и тормозные тормозы

TDCL

(Toyota) Diagnostic Communication Link - Diagnostic Communication Link (Toyota)

TDI

Turbo Diesel Injection - Turbo Diesel Injection

TFI

Throttle Fuel Injection - Throttle Fuel Injection

TGP

Turbulent Generating Горшок - турбулентная камера сгорания

THS

Toyota Hybrid System - Toyota Hybrid Drive system

TPI

Tuned Port Injection - регулируемый многоточечный впрыск

Круиз -контроль - Константивный контроль скорости

TRC

Система индукции переменной с переменной Насосная система - Система дизельного двигателя с блокировщими форсунками

UVW

Unload автомобиль Wright - Вес на выгрузке автомобиль

VAPS

Система анти -кражи транспортного средства - Система анти -кража CAR

VCP

. Верный интел -камеры фазирование - переменные фазы контроля управления временем

Вд. Скорость движения (ESP + ASR)

VEB

VOLVO ДВИГАТЕЛЬНЫЙ ТОРМОВКИ - Volvo двигатель тормоза

VES

Руководство с переменным усилием - переменная эффективность.

VGT

Variable Geometry Turbocharger - Variable Geometry Turbocharger - variable geometry turbocharger

VSC

Vehicle Skid Control - skid control system

VTECariable VTECariable Control

VTG

Variable Турбина с изменяемой геометрией Турбина с изменяемой геометрией

VVA

Регулируемое срабатывание клапана - регулируемое срабатывание клапана

VVT

WDS

Всемирная диагностическая система — Всемирная диагностическая система (Ford)

ZEV

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CDI СИСТЕМА SP. З О.О. - КРС 0000729514

Судебно-экономический вестник № 89/2018 (5477) - Ст. 16 0 3

1. Наименование организационно-правовой формы СПӣКА З ОГРАНИЧЕННЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ

Осуществляет ли предприниматель предпринимательскую деятельность с другими субъектами на основании договора гражданского товарищества? NO

6. Имеет ли организация статус общественно-полезной организации? NO

Заголовок 2. Зарегистрированный офис и адрес организации

1. SEAT Countresh Pomorskie Vodeship District Gdynialy Commune Communie Communie Communie Communie Communie. Адрес Местная Гдиня-стрит на улице Рдестова Номер 152A Квартира № 7 почтовый кодекс 81-577 . Информация о заключении или изменениях в Соглашении Компании 23 апреля 2018 г.

Box 5

1. Time Time, для которого была создана компания 2020202

3 . Информация о том, может ли акционер иметь большее количество акций Увеличение количества акций

Столбец 7. Данные акционеров

1

1. / name / hame или homas PODLAK

2. First names JACEK ARTUR

3. PESEL / REGON number xxxxxxxxxx 90 150

5. Shares owned by the shareholder 100 SHARE СОХРАНЯТЬ ЦЕННОСТЬ 5.000.00 Z

6. Обладает ли акционер всеми акциями компании? Да,

Бокс 8. Капитал компании

1. Акционер 5000.00 Z

2. .00 Z

2. .00 Z

2. .00 Z

2. . Капитал не был покрыт

Раздел 2.

Графа 1. Орган, уполномоченный представлять юридическое лицо

1

6 1.90. Наименование органа, уполномоченного представлять юридическое лицо ЗАРЖД

2. Способ представительства юридического лица ДЛЯ ОБЩЕСТВА ОТЧЕТНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ТОЛЬКО ЧЛЕНАМИ СОВЕТА.

Подзаголовок 1. Данные членов тела

1
.

1. Имя / Имя или Компания PODLAK

2. Первые названия Jacek Artur

3. Pesel / Regon № XXXXXXXXX NO

Раздел 3.

Ячейка 1. Бизнес

1
1.

Object of the enterprise's activities 66 19 OTHER ACTIVITIES SUPPORTING FINANCIAL SERVICES, EXCLUDING INSURANCE AND PENSION FUNDS

2
NOT ELSEWHERE CLASSIFIED

3

1. Субъект деятельности 31 0 МЕБЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

4
110 411.

Object of the entrepreneur's activity 46 9 NON-SPECIALIZED WHOLESALE

5

7
11.

1.
6

1. Business activity 66 1 ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ФИНАНСОВЫЕ УСЛУГИ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СТРАХОВЫХ И ПЕНСИОННЫХ ФОНДОВ

1

Субъект предпринимательской деятельности 70 2 КОНСУЛЬТИРОВАНИЕ ПО УПРАВЛЕНИЮ

1. Руб. 1. Реквизиты юридического лица 1. СПӣКА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОБЪЕДИНЕННОСТЬЮ 3. ЦДИ СИСТЕМ СПӣКА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОБЪЕДИНЕННОСТЬЮ 5. НЕТ 6. НЕТ Руб. 2. Юридический адрес и адрес юридического лица 1. страна ПОЛЬША ПОМОРСКОЕ воеводство район ГДЫНЯ гмина ГДЫНЯ населенный пункт ГДЫНЯ 2. населенный пункт ГДЫНЬ улица РДЕСТОВА улица дом № 152А квартира № 7 почтовый индекс 81-577 почтовое отделение ГДЫНЯ страна ПОЛЬША руб.4. Информация о договоре 1 1. 23 апреля 2018 г. руб. 5. 1. БЕССРОЧНО 3. УВЕЛИЧЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА АКЦИЙ Руб. 7. Данные коэффициентов 1 1. ПОДЛАК 2. ЯЦЕК АРТУР 3. xxxxxxxxxx 90 150 5. 100 АКЦИЙ ОБЩЕЙ СТОИМОСТЬЮ 5.000.00 Z 6. ДА Руб. 8. Капитал компании 1. 5000.00 Z 2. Капитал не покрыт. 2. Руб. 1. Орган, уполномоченный представлять лицо 1 1. ЗАРЖД 2. КАЖДЫЙ ИЗ ЧЛЕНОВ СОВЕТА ПОЛНОМОЧЕН СДЕЛАТЬ ЗАЯВЛЕНИЕ ОТ ИМЕНИ ОБЩЕСТВА ОТДЕЛЬНО. ПРуб. Подробная информация о членах тела 1 1. ПОДЛАК 2. ЯЦЕК АРТУР 3. xxxxxxxxxx 5. ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПРАВЛЕНИЯ 6. НО Дз. 3. Руб. 1. Предмет деятельности 1 1. 66 19 ПРОЧАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ФИНАНСОВЫЕ УСЛУГИ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СТРАХОВЫХ И ПЕНСИОННЫХ ФОНДОВ 1 2. 32 9 ПРОИЗВОДСТВО ТОВАРОВ, НЕ ОТНОСЯЩИЕСЯ К НИЧЕГО 2 2. 31 0 ПРОИЗВОДСТВО МЕБЕЛИ 3 2. 46 МЕБЕЛЬ МЕБЕЛЬ 3 2. 46 47 9 РОЗНИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ ВНЕ МАГАЗИНОВ, СТРАГАНОВ И ЯРМАРОК 5 2. 66 1 ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ФИНАНСОВЫЕ УСЛУГИ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СТРАХОВЫХ И ПЕНСИОННЫХ ФОНДОВ 6 2.70 2 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ
Предыдущий в MSiG 5477: Поз. 117578. КЕЙТЕРИНГ СЕРВИС КОМПАНИЯ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ СПӣКА З ОГРАНИЧЕННЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ
Следующий в MSiG 5477: Пос. 117580. CHAVAHA SPӣKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOCI
Другие записи KRS 0000729514 - CDI SYSTEM SP. З О.О.: 90 408 90 401 »2018-05-09 - MSiG 89/2018 (5477) - Поз. 117579. «
.
Серия CDi
. . Усилители серии

Частотная характеристика (+ 0 / -1 дБ): 20 Гц - 20 кГц

Отношение сигнал/шум: 100 дБА CDi1000 / 2000/4000 ниже заявленной мощности при 8 Ом 103 дБА
CDi6000 ниже заявленной мощности при 8 Ом

Коэффициент демпфирования: > 500 в полосе 20 Гц - 400 Гц

Перекрёстные помехи: > 70 дБ в полосе 20 Гц - 1 кГц

Регулировка уровня: два потенциометра на передней панели

Максимальный ввод: +22 дБн

Гнезда входных сигналов: 3-полюсная розетка Phoenix для каждого канала

Входное сопротивление: 20 кОм сбалансированный
10 кОм несимметричный
входной сигнал электронно сбалансированный

Выходные разъемы: 4 контакта

Блок питания: 220-240 В, 50 Гц

Охлаждение: вентилятор с электронной регулировкой скорости,
поток воздуха: передний - задний

Диапазон рабочих температур: от 0° до 40° при максимальной влажности 95%

Размеры (высота x ширина x глубина): 8.9 см x 48,3 см x 31,1 см, CDi6000 - 41,15 см

Корпус: сталь

Вес: 8,6 кг, CDi6000

ЦСП

Входной эквалайзер: 6 параметрических фильтров на канал, контроль добротности, контроль уровня 15 дБ, доступны полочные фильтры.
Секция входного эквалайзера отключена.

Перекрестный сигнал: фильтра низких и высоких частот для каждого канала.Фильтры Butterworth 6/12/18/24 дБ/октава, фильтры LINKwitz-Riley 24/48 дБ/октава

Выходной эквалайзер: 8 параметрических фильтров на канал, регулировка добротности, регулировка уровня +/- 15 дБ, каждый фильтр переключается отдельно

Ограничитель выхода: для каждого канала порог устанавливается на -3, -6 и -12 дБ

линия задержки: доступно с задержкой до 50 мс для каждого канала

банк памяти конфигурации: 20 шт.

Передняя панель: 90 100

Уровень сигнала: Двухступенчатые потенциометры для каждого канала

Блок питания: Главный выключатель питания

Кнопки SEL / PREV / NEXT: расположен под ЖК-дисплеем и используется для установки параметров усилителя

ЖК-дисплей: Дисплей с подсветкой показывает выбранные динамики и рабочее состояние внутреннего процессора

Индикатор СИГНАЛ: Зеленый светодиод для каждого канала, загорается при низком уровне сигнала на входах усилителя

Индикатор -10: Зеленый светодиод для каждого канала, он загорается, когда выходной сигнал достигает -10 дБ ниже уровня ограничения

Индикатор -20: зеленый светодиод для каждого канала, загорается, когда выходной сигнал достигает уровня на -20 дБ ниже уровня ограничения

Индикатор ГОТОВ: Зеленый светодиод для каждого канала, загорается, когда усилитель готов к работе

Индикатор CLIP: красный светодиод для каждого канала, загорается при достижении усилителем уровня слышимых искажений

Световой индикатор TEMP / FAULT: красных светодиода для каждого канала, они загораются, когда усилитель сигнализирует о внутренней неисправности или работает при слишком высокой температуре.

Индикатор ПИТАНИЯ: Синий светодиод загорается при включении усилителя.

Задняя панель: 90 100

Розетка: NEMA 5-15P (15A), тип

Входные розетки: Два 3-контактных разъема типа Phoenix для приема симметричного сигнала

Розетки: 4-контактный разъем для подключения двух динамиков в режиме стерео или одного динамика в режиме моно-мост.

USB-разъем HiQnet: Тип B, позволяет подключиться к сети HiQnet

Функции безопасности: CDi защищены от: короткого замыкания на выходе, несогласованной нагрузки, перегрузки источника питания, слишком высокой рабочей температуры, слишком высокого выходного тока и искажения входного сигнала. Схемы защиты также защищают подключенные громкоговорители от входа/выхода постоянного тока и опасных электрических импульсов при включении/выключении усилителя.

.
MB SPRINTER 516 CDI EURO5 СИСТЕМА ПРОВЕРКИ ТВ КАНАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ RCA PROLINE

Дополнительная информация
Автомобиль для проверки канализации
RCA proline со спутниковой системой проверки

Характеристики автомобиля:

- Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI, фургон, цвет: белый
- Первая регистрация: 06/2010, одобрена как самоходная рабочая машина, зеленый KZ
- Колесная база: 4025 мм
- Общий вес: 4600 кг
- Мощность двигателя: 160
л.с. - Усиленный передний мост (рессора + амортизатор)
- Усиленный стабилизатор переднего моста
- Стабилизатор заднего моста под рамой
-
усиленные амортизаторы - Высокая дверь крыши и задние стенки
- Дополнительное воздушное отопление
- Желтый проблесковый маячок спереди слева/сзади справа.
- Дверь в заднюю стенку, двустворчатая, 270 градусов
- Пробег: около 178 613 км

ИЗ ГЕРМАНИИ, Аккуратный, ГОТОВ К РАБОТЕ!

ЕСТЬ ВОПРОСЫ? ПОЗВОНИТЕ НАМ!
тел.: +48 77 400 38 40

Телевизионная инспекционная система - RCA proline со спутником

- Блок управления Proline RCA
- Кабельный барабан ELKA 600 с кабелем камеры длиной около 380 м
- Кабельный барабан K15 синхронизирован. с кабелем камеры примерно 120 м и 1 отдельным выдвижным кабелем примерно 40 м
- Поворотная стрела с тросовой тягой для опускания камеры / тележки
- 1 каретка L 135 для магистральных каналов от DN 135 до DN 1500
- 1 л 100 поперечная направляющая DN 100 - DN 500 9000 9 - Дополнительное галогенное освещение, измерение наклона и измерение искажения
- Серия M, спутниковые измерения DN 135 - DN 1500
- Компьютерный пакет с мониторами
- Камера заднего вида с монитором водителя для позиционирования автомобиля с открытой задней дверью
- резервуар для воды
- Работает от гелевых аккумуляторов

ИЗ ГЕРМАНИИ, Аккуратный, ГОТОВ К РАБОТЕ!

ЕСТЬ ВОПРОСЫ? ПОЗВОНИТЕ НАМ!
тел.+48 77 400 38 40
.
Смотрите также

Лампочка масла

Установка противотуманных фар на гранту

Покраска авто самостоятельно

Серебристо голубой

Схема разворота на перекрестке

Проверка административного правонарушения по постановлению

Значок дальнего света фар

Оклейка машины защитной пленкой

Дождевая резина

Что нужно чтобы покрасить машину своими руками

Автомобили с полным приводом список


1.	Наименование организационно-правовой формы	СПӣКА З ОГРАНИЧЕННЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ
	Осуществляет ли предприниматель предпринимательскую деятельность с другими субъектами на основании договора гражданского товарищества?	NO
6.	Имеет ли организация статус общественно-полезной организации?	NO


1.	SEAT	Countresh Pomorskie Vodeship District Gdynialy Commune Communie Communie Communie Communie Communie.	Адрес	Местная Гдиня-стрит на улице Рдестова Номер 152A Квартира № 7 почтовый кодекс 81-577 .	Информация о заключении или изменениях в Соглашении Компании	23 апреля 2018 г.


1.	Time Time, для которого была создана компания	2020202
3 .	Информация о том, может ли акционер иметь большее количество акций	Увеличение количества акций


1.	/ name / hame или homas	PODLAK
2.	First names	JACEK ARTUR
3.	PESEL / REGON number	xxxxxxxxxx 90 150
5.	Shares owned by the shareholder	100 SHARE СОХРАНЯТЬ ЦЕННОСТЬ 5.000.00 Z
6.	Обладает ли акционер всеми акциями компании?	Да,

2.	.00 Z

1.	Акционер	5000.00 Z
2.	.00 Z
2.	.00 Z
2.	.	Капитал не был покрыт


6 1.90.	Наименование органа, уполномоченного представлять юридическое лицо	ЗАРЖД
2.	Способ представительства юридического лица	ДЛЯ ОБЩЕСТВА ОТЧЕТНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ТОЛЬКО ЧЛЕНАМИ СОВЕТА.


1.	Имя / Имя или Компания	PODLAK
2.	Первые названия	Jacek Artur
3.	Pesel / Regon №	XXXXXXXXX	NO


	Object of the enterprise's activities	66 19 OTHER ACTIVITIES SUPPORTING FINANCIAL SERVICES, EXCLUDING INSURANCE AND PENSION FUNDS


1.	Субъект деятельности	31 0 МЕБЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Частотная характеристика (+ 0 / -1 дБ):	20 Гц - 20 кГц
Отношение сигнал/шум:	100 дБА CDi1000 / 2000/4000 ниже заявленной мощности при 8 Ом 103 дБА CDi6000 ниже заявленной мощности при 8 Ом
Коэффициент демпфирования:	> 500 в полосе 20 Гц - 400 Гц
Перекрёстные помехи:	> 70 дБ в полосе 20 Гц - 1 кГц
Регулировка уровня:	два потенциометра на передней панели
Максимальный ввод:	+22 дБн
Гнезда входных сигналов:	3-полюсная розетка Phoenix для каждого канала
Входное сопротивление:	20 кОм сбалансированный 10 кОм несимметричный входной сигнал электронно сбалансированный
Выходные разъемы:	4 контакта
Блок питания:	220-240 В, 50 Гц
Охлаждение:	вентилятор с электронной регулировкой скорости, поток воздуха: передний - задний
Диапазон рабочих температур:	от 0° до 40° при максимальной влажности 95%
Размеры (высота x ширина x глубина):	8.9 см x 48,3 см x 31,1 см, CDi6000 - 41,15 см
Корпус:	сталь
Вес:	8,6 кг, CDi6000
ЦСП
Входной эквалайзер:	6 параметрических фильтров на канал, контроль добротности, контроль уровня 15 дБ, доступны полочные фильтры. Секция входного эквалайзера отключена.
Перекрестный сигнал:	фильтра низких и высоких частот для каждого канала.Фильтры Butterworth 6/12/18/24 дБ/октава, фильтры LINKwitz-Riley 24/48 дБ/октава
Выходной эквалайзер:	8 параметрических фильтров на канал, регулировка добротности, регулировка уровня +/- 15 дБ, каждый фильтр переключается отдельно
Ограничитель выхода:	для каждого канала порог устанавливается на -3, -6 и -12 дБ
линия задержки:	доступно с задержкой до 50 мс для каждого канала
банк памяти конфигурации:	20 шт.
Передняя панель: 90 100
Уровень сигнала:	Двухступенчатые потенциометры для каждого канала
Блок питания:	Главный выключатель питания
Кнопки SEL / PREV / NEXT:	расположен под ЖК-дисплеем и используется для установки параметров усилителя
ЖК-дисплей:	Дисплей с подсветкой показывает выбранные динамики и рабочее состояние внутреннего процессора
Индикатор СИГНАЛ:	Зеленый светодиод для каждого канала, загорается при низком уровне сигнала на входах усилителя
Индикатор -10:	Зеленый светодиод для каждого канала, он загорается, когда выходной сигнал достигает -10 дБ ниже уровня ограничения
Индикатор -20:	зеленый светодиод для каждого канала, загорается, когда выходной сигнал достигает уровня на -20 дБ ниже уровня ограничения
Индикатор ГОТОВ:	Зеленый светодиод для каждого канала, загорается, когда усилитель готов к работе
Индикатор CLIP:	красный светодиод для каждого канала, загорается при достижении усилителем уровня слышимых искажений
Световой индикатор TEMP / FAULT:	красных светодиода для каждого канала, они загораются, когда усилитель сигнализирует о внутренней неисправности или работает при слишком высокой температуре.
Индикатор ПИТАНИЯ:	Синий светодиод загорается при включении усилителя.
Задняя панель: 90 100
Розетка:	NEMA 5-15P (15A), тип
Входные розетки:	Два 3-контактных разъема типа Phoenix для приема симметричного сигнала
Розетки:	4-контактный разъем для подключения двух динамиков в режиме стерео или одного динамика в режиме моно-мост.
USB-разъем HiQnet:	Тип B, позволяет подключиться к сети HiQnet
Функции безопасности:	CDi защищены от: короткого замыкания на выходе, несогласованной нагрузки, перегрузки источника питания, слишком высокой рабочей температуры, слишком высокого выходного тока и искажения входного сигнала. Схемы защиты также защищают подключенные громкоговорители от входа/выхода постоянного тока и опасных электрических импульсов при включении/выключении усилителя.