Бывают ли бензиновые двигатели с сажевым фильтром

Сажевый фильтр для бензиновых двигателей

Хотя сажевые фильтры, которыми оснащаются дизельные автомобили, доказали высокую эффективность в борьбе с выбросами канцерогенной сажи в окружающую среду, познать на своих нервах и кошельках, чего стоит обратная сторона этой экологической медали, смогли многие белорусские любители дизелей.

Проблемы, создаваемые сажевым фильтром, и дороговизна их устранения входят в число основных причин, побуждающих некоторых покупателей автомобилей повернуться спиной к дизелям и обратить внимание на их бензиновую альтернативу, пусть она и обещает более высокие затраты на топливное содержание транспортного средства.

Нельзя сказать, что бензиновые двигатели не коптят вовсе, но содержание сажи, или, другими словами, твердых частиц, в компонентном составе отработавших газов бензиновых моторов составляет ничтожную долю по сравнению с тем, как сажей "облагораживают" атмосферу дизели.

Это и сделало сажевый фильтр специфической принадлежностью дизельных автомобилей, которые с 2004 года перестали удовлетворять законодательным ограничениям выбросов сажи в окружающую среду.

Однако, как известно, все течет, все меняется. Как изменяются экологические стандарты, тоже известно: они становятся строже, в частности в 2009 году к требованиям к составу выхлопа бензиновых двигателей добавилось предельное значение массового содержания твердых частиц. Через 5 лет стандарт стал жестче, что, впрочем, не изменило ситуацию - бензиновые моторы по выбросу сажи продолжали отвечать требованиям экологических норм без применения в них дополнительных устройств, очищающих отработавшие газы от твердых частиц.

Лишь когда в прошлом году вступили в силу новые нормы, ужавшие для бензиновых двигателей предельное значение количества твердых частиц в 10 раз по сравнению с редакцией стандарта 2014 года, стало понятно, что без сажевого фильтра бензиновые моторы обойтись не смогут. Как ни крути, а придется им пойти той же дорогой, которую полтора десятка лет назад проторили дизели.

В принципе бензиновые двигатели способны были безболезненно преодолеть и тот законодательный порог, который был установлен в 2017 году, если бы не повсеместно внедряемая технология непосредственного впрыска бензина. По сравнению с устаревшими моторами с распределенным впрыском "прямовпрыснутые" двигатели обеспечивают более высокую эффективную мощность, более низкий расход топлива и даже меньшее содержание в выхлопе вредных компонентов, за исключением сажи.

Преимущества явно перевешивают казус с выбросом сажи. Управа на нее известна - сажевый фильтр. Но это значит, что рано или поздно пользователям бензиновых машин тоже придется искать управу на распоясавшийся "сажевик" и вспоминать о двигателях с распределенным впрыском с той же ностальгией, с которой дизелисты со стажем сейчас вспоминают о неприхотливых, выносливых, всеядных и априори не имеющих сажевых фильтров вихрекамерных моторах.

Но, может быть, не так страшен черт, как его малюют? На первый взгляд страшен, ибо по устройству бензиновый сажевый фильтр принципиально не отличается от дизельного. Но разве он должен отличаться, если конструкция, технология производства и алгоритмы работы таких фильтров давно отработаны на дизелях?

В основе конструкции такой же, как в дизельных сажевых фильтрах, керамический блок, пронизанный множеством тонких каналов, по которым циркулируют выхлопные газы. Концы каналов заглушены, но боковые стенки пористые. В зависимости от того, с какого края канал заглушен, он может быть впускным или выпускным. Поскольку каналы заглушены с разных сторон попеременно через один, в керамическом блоке располагаются впускные и выпускные каналы в шахматном порядке.

Из-за того что впускной канал заканчивается заглушкой, попавшим в него отработавшим газам, движущимся от двигателя, некуда деваться, кроме как просачиваться сквозь стенки в соседние выпускные каналы, заглушенные со стороны силового агрегата и открытые со стороны выхлопной системы. Газы просачиваются - сажа остается во впускном канале.

При температуре свыше 550°С либо при более низкой температуре при условии добавления специальной присадки сажа сгорает без остатка. Это свойство сажи используется для уничтожения ее накоплений в сажевом фильтре. Дизелисты знают, что процесс очистки фильтра от сажи называется регенерацией. Теперь к этому словечку придется привыкать владельцам бензиновых машин. Регенерация может быть пассивной, активной или принудительной, если проводится в условиях сервисного предприятия. 

Пассивная регенерация осуществляется без каких-либо мер со стороны блока управления двигателем во время движения автомобиля. Необходимо только, чтобы температура сажевого фильтра достигла требуемого уровня, чего, к слову, добиться от бензинового двигателя гораздо легче, чем от дизеля. Это хорошо, так как при достаточно продолжительных поездках немалую часть времени в фильтре будет происходить пассивная регенерация. Так утверждают разработчики бензиновых сажевых фильтров, а нам не остается ничего другого, как с ними соглашаться.

Однако для регенерации требуется еще и достаточное количество кислорода. А вот это плохо, потому что в отличие от дизелей, в которых сгорание всегда происходит с избытком воздуха, в бензиновых моторах с наличием свободного кислорода в выхлопе хроническая "напряженка", за исключением режима принудительного холостого хода (торможения двигателем). С помощью каких мероприятий будет решаться этот вопрос, пока ясности нет, хотя сажевыми фильтрами штатно уже оборудуются не только элитные Mercedes-Benz S500, но и некоторые народные "вагены" с моторами 1.4 TSI.

Поскольку в ходе эксплуатации автомобиля, несмотря на пассивную регенерацию, сажа в фильтре постепенно накапливается, возникает необходимость в активной регенерации. Она включается блоком управления по информации датчиков давления, размещенных до и после сажевого фильтра. Сравнение сигналов датчиков позволяет блоку управления распознать степень засоренности фильтра.

Но и тут снова на руку бензиновым двигателям то, что в них проще добиться разогрева сажевого фильтра до температуры, необходимой для выгорания сажи. Не нужен дополнительный впрыск топлива, которое затем догорает в выхлопном тракте, как в системах Diesel Particular Filter (DPF), применяемых, например, на дизелях Volkswagen. И тем более не требуется добавления в топливо специальной присадки, как в системе Filtre a Particules (FAP) от Peugeot и Citroёn. Достаточно увеличить частоту вращения коленчатого вала и дезактивировать системы Стоп/Старт и отключения цилиндров как способные помешать активной регенерации, если они, разумеется, вообще предусмотрены в конкретном автомобиле.

Примечательно, что, например, водитель Volkswagen с мотором 1.4 TSI только по этим признакам и сможет определить, что в сажевом фильтре происходит процесс активной регенерации, поскольку никаких сигналов на приборном щитке появляться не должно.

Сажевый_фильтр_06

И только когда помехой регенерации окажутся условия эксплуатации, блок управления, высветив на приборном щитке соответствующий транспарант, "пригласит" водителя совершить регенерационную поездку. Поскольку короткие поездки и езда по городу в холодное время года не способствуют регенерации, автомобилю придется покинуть городскую черту и продолжить движение по трассе с оговоренной в инструкции скоростью на определенной, но не высшей передаче. Тем не менее перечень того, что надо соблюсти, чтобы успешно осуществить активную регенерацию, не столь строг, как у дизеля. И это тоже хорошо.

Если водитель будет упорно игнорировать приглашения на регенерационную поездку, сажевый фильтр начинает переполняться. В этом случае блок управления зажжет не только контрольную лампу сажевого фильтра, но и Check engine, а также искусственно уменьшит мощность двигателя, или, говоря проще, переведет его на работу в аварийном режиме. После этого помочь сажевому фильтру очиститься может только принудительная регенерация на СТО.

Однако главное состоит в том, что чрезмерное количество сажи появляется в выхлопе двигателей с непосредственным впрыском бензина в основном лишь во время холодного запуска и наблюдается некоторое время после него. Продолжительность этого периода зависит от температуры окружающего воздуха, в то время как дизели с той или иной интенсивностью коптят практически всегда, пока работают. Это значит, что засоряться бензиновый сажевый фильтр должен с гораздо меньшей скоростью, чем дизельный, а поскольку он еще и лучше поддается регенерации, прежде всего пассивной, то и срок службы этого устройства до его необратимой неисправности, вынуждающей владельца ломать голову, что с фильтром сделать, должен быть дольше.

Где наблюдается паритет, так это в отношении засорения золой. В отличие от сажи, появляющейся в результате неполного сгорания топлива, это остатки присадок, добавляемых к базовой основе моторного масла, которые сгорели вместе с маслом в цилиндрах двигателя. Зола, будучи неорганической по природе, не только имеет другой - рыжий - цвет, но и не может выгорать, из-за чего постоянно накапливается в фильтре и забивает каналы в рабочем керамическом элементе. Чтобы зола преждевременно не вывела сажевый фильтр из строя в бензиновых двигателях автомобилей, оборудованных этим устройством, точно так же, как в дизелях, должны применяться специальные малозольные, или, как их еще называют, низкозольные, масла (low ash).

Разумеется, все это теория. Поживем - увидим, надо ли относиться к бензиновым сажевым фильтрам с той же настороженностью, как и к их дизельным "коллегам", или это на самом деле гораздо более безобидное устройство, с которым можно будет без ущерба для содержимого кошелька долгое время мирно сосуществовать.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Моторное масло для дизельных двигателей: характеристики, классификация

Дизельное моторное масло имеет свою специфику, поэтому оно и выделяется в отдельный класс. В первую очередь это связано с ухудшенными условиями сгорания топлива – смесеобразование происходит уже в конце такта сжатия. Также нужно учитывать повышенное давление в цилиндрах, из-за чего продукты неполного сгорания активнее проникают в картер. При работе мотора на высокосернистом топливе темпы старения масла, в сравнении с бензиновыми двигателями, значительно возрастают.

ROLF Lubricants GmbH, разрабатывая новые сорта специализированных дизельных масел, делает упор на повышенную стабильность, применяет эффективные пакеты диспергирующих и моющих присадок.

Характеристики дизельных масел

Основной характеристикой масла для дизельных двигателей (с эксплуатационной точки зрения) является вязкость. Ее изменение в зависимости от температуры определяет применимость продукта для конкретного двигателя, а также возможность всесезонного использования.

Принятая как де-факто классификация SAE обеспечивает удобство маркировки и сравнения характеристик масел. В ней все масла для автомобилей делятся на зимние, летние и всесезонные. Характеристики вязкости разбиты по диапазонам на несколько классов, получающих символическое числовое обозначение. Чем индекс класса выше, тем больше вязкость масла. Например, масло SAE 5W-40 по сравнению с 5W-30 имеет одинаковые низкотемпературные свойства, но оно более вязкое при работе двигателя. У 5W-30 кинематическая вязкость при 100 °С должна находиться в интервале 9,3–12,5 мм2/с, а у 5W-40 в интервале 12,5–16,3 мм2/с.

Чтобы отличить «зимний» индекс вязкости, к маркировке добавляется суффикс W. У всесезонных масел указываются и «зимнее», и «летнее» обозначения. Так, моторное масло SAE 10W-40 удовлетворяет требованиям класса 10W для низких температур и аналогично по рабочим характеристикам на прогретом моторе летним маслам SAE 40 (с дополнениями, введенными стандартом SAE J300 в 2007 году).

Выбирать моторное масло для дизельного двигателя необходимо по простому принципу – индекс «летней» вязкости должен соответствовать требованиям производителя авто. От этого зависят рабочее давление в системе смазки на прогретом двигателе, эффективность разбрызгивания масла коленчатым валом на стенки цилиндров и так далее. Увеличивать вязкость допустимо только при жесткой эксплуатации, повышенных температурах, на двигателях с ощутимым износом. Индекс низкотемпературной вязкости во многом определяется климатом региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Чем ниже температуры зимой, тем меньше должен быть индекс низкотемпературной вязкости: от 20W в жарком климате до 0W в северных широтах.

По перечню эксплуатационных свойств моторное масло для дизеля выделяется:

• повышенным щелочным числом. Если это допускается классом качества, так как масло активно набирает кислотные соединения. Особенно это актуально при износе ЦПГ и работе на дизтопливе неудовлетворительного качества;
• активной работой диспергирующих и моющих присадок. Масло должно надежно удерживать в себе сажу, очищать двигатель от нагара, позволяя масляному фильтру отделить частицы загрязнений;
• отличными противоизносными свойствами. Для дизельных моторов характерны высокие нагрузки на КШМ уже при низких оборотах, когда давление масла в смазочных каналах меньше всего;
• термостабильностью. Несмотря на то, что дизельный мотор за счет высокого КПД «холоднее» бензинового, в ряде точек масло может нагреваться значительно выше рабочей температуры самого двигателя. Особенно это характерно для мощных турбодизелей.

Качественное моторное масло для дизельных автомобилей производится с добавлением сбалансированного и сложного пакета присадок. Особенно это характерно для специализированных продуктов, которые должны соответствовать актуальным экологическим нормам. Также они должны быть рассчитаны на применение многокомпонентных катализаторов и сажевых фильтров в системе выпуска отработанных газов.

Классификация дизельного моторного масла

Для более удобного подбора масла по характеристикам двигателя следует ориентироваться на системы стандартизации смазочных материалов. Старейшая из них и наиболее распространенная – система American Petroleum Institute (API). В ней масла для дизельных двигателей входят в отдельную группу с префиксом С (Commercial). Аналогично группе масел S для бензиновых двигателей, каждый новый принимаемый стандарт получает обозначение следующей буквой латинского алфавита. При этом требования нового стандарта жестче, чем у предыдущего и/или вводятся дополнительные. Важно, что стандарт обеспечивает совместимость масел в прямом направлении – продукты, изготовленные по новым стандартам, могут применяться в ранее разработанных дизелях.

Однако из-за того, что дизельные двигатели на автомобилях и спецтехнике могут работать и по четырехтактному, и по двухтактному циклу, маркировка класса качества может усложняться еще и указанием на тактность агрегата. Например, масла класса API CF-2 рассчитаны именно на двухтактные моторы, в то время как API CF-4 – на четырехтактные. Между собой они не взаимозаменяемы.

Европейская система ACEA изначально выделяла дизельные масла в группу B, стандарты нумеровались численно в порядке принятия. Но после введения норм Euro и увеличения сложности систем снижения токсичности были созданы две новые группы классов:

• ACEA C – масла для двигателей, соответствующих экологическим нормам Euro 4 и выше. Стандарт включает в себя специфические требования к зольности, содержанию фосфора и серы, рассчитан преимущественно на легковой транспорт;
• ACEA E – система классификации масел для тяжелого дизельного транспорта. Масла этой группы не имеют взаимозаменяемости по порядку индексов, подбор ведется по прямому соответствию требованиям производителя техники.

Типы базовых масел

Изначально моторные масла для дизельных двигателей производились на минеральной базе – продуктах переработки нефти. Более того, низкооборотным дизелям с малой удельной мощностью, в сравнении с бензиновыми, дольше подходили масла на минеральной основе. Более жесткие классы качества вводились медленнее. Для коммерческого транспорта с его значительными годовыми пробегами очень важно было и то, что минеральные масла имеют наименьшую стоимость.

Одновременно из-за неудовлетворительной стабильности минеральной базы она должна была дополняться все большим объемом присадок, доводящих качество моторного масла до соответствующего уровня. С распространением турбодизелей, где нагрузки значительно выросли в сравнении с низкофорсированными атмосферными моторами, возникла и потребность в более стабильных и качественных моторных маслах.

Синтетика, производимая на гидрокрекинговой или полиальфаолефиновой базе, создала возможность не только увеличить удельную мощность двигателей, но и улучшить экологические характеристики дизелей. Современные нормы экологии уже невозможно обеспечить исключительно за счет управления смесеобразованием двигателя. Помимо катализаторов, используются специфические системы именно для дизелей (сажевые фильтры, впрыск мочевины). Такие моторы нуждаются в отдельных маслах, производство которых на минеральной базе просто нерентабельно из-за высоких требований к испаряемости, зольности и содержанию фосфора.

Компромиссный вариант – полусинтетика, при производстве которой в минеральную базу вводится достаточный объем синтетического масла. При сохранении демократичной цены полусинтетическое масло становится стабильнее минерального, может соответствовать более жестким классам качества. В случаях, когда использование полусинтетики допустимо по требованиям производителя автомобиля, она дает заметное снижение стоимости эксплуатации машины без особого влияния на ресурс мотора.

Дизельное масло для турбированных двигателей

Специфика дизельных двигателей, описанная выше, наиболее ярко выражена на примере моторов с турбонаддувом. У них увеличиваются и удельные нагрузки, и объем продуктов неполного сгорания топлива, попадающих в масло. Появляются и специфические требования:

• работоспособность в парах трения «сталь – медные сплавы». В то время как в самом ДВС цветных сплавов такого типа практически нет, подшипники скольжения большинства турбокомпрессоров изготавливаются именно из бронзы. Учитывая, что рабочие обороты турбин доходят до сотен тысяч в минуту, масло в турбокомпрессорном двигателе должно обеспечивать эффективность защиты подшипников;
• минимальная коксуемость. Турбокомпрессор после работы двигателя на большой нагрузке достаточно долго сохраняет высокую температуру, в то время как поток масла прекращается почти сразу же после остановки мотора. Чрезмерное образование отложений в этом случае быстро выведет турбину из строя. В связи с этим и появились различные типы турботаймеров, которые дают турбине остыть на холостых оборотах. Несмотря на распространение турбокомпрессоров с водяным охлаждением, минимальная коксуемость масла по-прежнему важна.

Полезные советы

Распространенное мнение о возможности оценки качества моторного масла по скорости его потемнения в корне неверно, даже если речь идет о дешевой «минералке». Потемнение дизельного моторного масла возникает неизбежно из-за проникновения в него сажи и, напротив, сигнализирует об эффективной работе диспергирующих присадок.

При выборе моторного масла для современных двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) необходимо в обязательном порядке использовать сорта с зольностью, соответствующей требованиям производителя техники. Если сервисная документация допускает использование среднезольных масел (MidSAPS), также могут применяться и малозольные LowSAPS-масла. Но, если в сервисной книжке указано использование только малозольных моторных масел, применение MidSAPS не допускается, так как в таком случае уже возможно снижение срока службы сажевого фильтра.  Так же на срок службы сажевого фильтра влияет дизельное топливо, чем больше в нем серы, тем скорее DPF выйдет из строя, вне зависимости от зольности моторного масла.

Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

ROLF OPTIMA 15W-40 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для всех типов бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает высокие защитные и моющие свойства.

Подробнее

С пробегом за 300 000 км. Названы самые надежные дизельные двигатели

Дизельные двигатели в России имеют неоднозначную репутацию. Одни автолюбители их откровенно недолюбливают за специфический звук работы, капризный характер и требовательность к сервису и специалистам. Другие, наоборот, ездят исключительно на солярке, восхищаясь отменными тяговыми характеристиками при небывалой экономичности. Кто из них прав, сказать сложно, потому что и то, и другое имеет место быть. Собственно, как и тот факт, что одни дизельные моторы у производителей получаются, а другие - нет. Сегодня по отзывам сервисменов и владельцев вспоминаем, какие агрегаты на тяжелом топливе доставляют меньше всего проблем.

Вообще любые рейтинги надежности (особенно международные) довольно условны, поскольку имеют огромное количество переменных показателей, которые очень сильно разнятся.

Например, на надежность, само собой, сильно влияет качество топлива, наличие и распространенность хороших запчастей, а также достаточная квалификация сервисных специалистов при не самой высокой цене нормо-часа. Именно по этой причине дизельная Toyota где-нибудь в карельской глубинке, равно как и дизельный Volkswagen где-нибудь в Хабаровском крае, могут оказаться крайне проблемными автомобилями, несмотря на то, что в других регионах и странах могут регулярно попадать в списки самых надежных машин. А залитая один раз "паленая" солярка или недотепа-механик могут навсегда оставить у автовладельца негативный след о всей машине в целом. И все же.

Mercedes-Benz

Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей - серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.

Моторы бывают трех объемов - 2.0, 2.2 и 2.3 литра, причем первые два еще атмосферные. Это не очень мощные, но крайне надежные агрегаты, владельцы которых порой в шутку спрашивают в сети, существует ли вообще способ их "убить". В России больше всего эта серия известна по легенде 90-х - E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.

Достойными продолжателями традиций надежности является 2.2-литровый дизель серии ОМ611, а также его более мощная производная ОМ646. Первый дожил до 2006 года, второй - до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также все на те же Vito и Sprinter, практически не доставляя никаких проблем заботливым и аккуратным владельцам. Например, только двухрядная цепь ГРМ способна протянуть до замены до полумиллиона километров.

BMW

Фото: Пресс-служба BMW.

От главных конкурентов, конечно же, старался не отставать и концерн BMW, в линейке которого тоже есть легендарная дизельная серия - это, конечно, победители всевозможных рейтингов надежности, рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.

Серия вышла в двух объемах на 2.5 и 3.0 литра в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW - от 3-series конца "девяностых" до X6 2010 модельного года.

Помимо отличной выносливости дизель BMW М57 достаточно прост и не очень дорог в обслуживании. В целом у мотора три хорошо известные проблемы, которые в первую очередь зависели от темперамента и аккуратности владельца - турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит почти вечная цепь ГРМ, а реальные проблемы по износу деталей могут начаться уже после 300 тыс.км пробега.

К сожалению, остальные дизельные агрегаты BMW столь впечатляющих характеристик не показывали. Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе - дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию - 2.0-литровую N47TU.

Volvo

Фото: Пресс-служба Volvo.

Одна из тех марок, которая в России ассоциируется именно с дизельными моторами как раз в силу того, что именно солярочные агрегаты получались у шведов лучше всего.

Причем упоминание национальности здесь не просто так: на Volvo в периоды сотрудничества с разными автоконцернами ставились дизели иных брендов, которые тоже были неплохи. Однако самыми лучшими до сих считаются именно родные агрегаты серии Modular. А если быть еще конкретнее - 5-цилиндровые 2.4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 годы.

Трудно сейчас представить, но в этом моторе практически нечему ломаться - в нем нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.

Peugeot\Citroen

Фото: Пресс-служба Peugeot.

Наверное, главный производитель Европы, который создал поистине неубиваемый дизельный мотор для небольших машин. Само собой, речь о всефранцузском дизеле PSA (ныне концерн Stellantis) - 2.0 HDI серии DW10.

Мотор выпускается с 1999 года по сию пору уже в восьмом поколении. Кстати, надо сказать, что параллельно с DW10 с 1997 по 2007 год выпускался его атмосферный собрат DW8, который в России даже продавался официально на грузовой модели Partner первого поколения. Двигатель был слабоват, но практически вечен, поскольку ломаться, как и старым дизелям Volvo, там было попросту нечему.

Что касается турбомотора 2.0 HDI, то его главными требованиями стандартно являлись качественное топливо и масло. Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.

В остальном этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем. Кстати, учитывая тот факт, что дизель 2.0 HDI шел в паре с японским автоматом Aisin, а не с французским AL4, еще больше повысили рейтинг надежности Peugeot\Citroen, особенно в период проблемного бензинового мотора EP6 от BMW. Кстати, дизель DW10 оказался настолько удачным, что и на "Вольво" он в итоге тоже появился под именем D4 204T.

Volkswagen

Фото: Пресс-служба Volkswagen.

Сложно представить, но концерн Volkswagen, который собаку съел на выпуске солярочных двигателей, репутацию производителя прямо-таки вечных дизелей то ли так и не заслужил, то ли успел к нашему времени растерять. Виной всему просто какая-то неуемная энергия немецких инженеров, который штамповали доработки моторов с неимоверной частотой. С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67-ми модификациях! Найти среди этого количества самый надежный практически нереально, потому что просто не найти два одинаковых агрегата.

Так или иначе, но в России немцам репутацию сделал, конечно, самый известный дизель VAG объемом 1.9 литра. Беда в том, что у него одного официально 22 модификации!

Самые надежные из них - те, что выпускались во второй половине 90-х годов. Речь, конечно, о линейке ЕА180 и ее ветвях - атмосферниках 1.9SDI и турбодизелях 1.9TDI серии 1Z. Моторы не очень мощные, но простые конструктивно и очень выносливые. Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью, в результате которой до капиталки они вполне способны пройти до полумиллиона километров. Проблема в том, что на сегодняшний день из-за возраста многие этот ресурс уже прошли.

Среди современных дизелей Volkswagen самым надежным считается линейка моторов EA288 - 1.6TDI и 2.0TDI. Правда, главной заслугой этого является скорее подмоченная репутация бензинового турбомотора 2.0TSI, который попил немало крови у владельцев VAG. На его фоне неисправности дизеля можно признать рядовыми.

Вместо постскриптума - Fiat

Фото: Пресс-служба Fiat.

В Европе производством дизелей смогли отличиться не только немцы и французы, но еще и итальянцы. Вы удивитесь, но знаменитую систему питания Common Rail придумали в Италии совместными усилиями концерна Fiat и Magneti Marelli, правда, увы, довести ее до ума и серийного производства самостоятельно не смогли, отдав идею немецкой компании Bosch.

Так или иначе, один из первых дизелей Fiat, который ставили, конечно, и на Alfa Romeo, а в последствии еще и на Opel, сразу получился удачным. Это всеитальянский агрегат 1.9 JTD, он же опелевский 1.9 CDTI. Мотор конструктивно не очень сложный и ремонтопригодный, но не беспроблемный, а потому включать его в основной рейтинг самых надежных, мы не стали, но не упомянуть не могли. Ну а еще в силу невысокой распространенности дизельных легковушек Fiat и Alfa Romeo в России, подробно расписывать его особенности смысла нет - на всю страну в продаже сейчас около 20 старых машин с этим агрегатом.

Выводы

Фото: Павел Бедняков / РИА Новости

Многие возможно обратили внимание, что одним из главных критериев удачного дизельного мотора является его применимость на коммерческой технике. Самые неубиваемые дизели - от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.

За кадром нашего обзора осталась еще одна топ-пятерка дизелей из Азии, о которых мы расскажем во второй части.

Малозольные масла - практика применения

Моторные масла с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной зольности появились достаточно давно. Международная классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей ACEA выделяет для них специальный класс. Сегодня мы разберемся, на что влияет сульфатная зольность, сера и фосфор в моторных маслах и почему малозольные масла становятся все более востребованными. Разобраться в данном вопросе нам помогут специалисты компании Liqui Moly, ведущего немецкого производителя моторных масел и автохимии.

Сульфатная зольность характеризует масло по количеству металлосодержащих присадок, которые влияют на объем шлаков, образующихся при сгорании топлива. Для установления этого показателя масло в лабораторных условиях нагревают до температуры около 775 °C, получившийся остаток обрабатывают серной кислотой — до тех пор, пока зола не перестанет уменьшаться.

Эта зола содержит соединения фосфора, серы, цинка и других металлов. Высокая зольность может привести к отложениям в двигателе и в выхлопной системе. Но при этом данные химические элементы содержатся в присадках, которые защищают двигатель от износа, моют его, не дают маслу пениться, появляться коррозии, увеличивают срок службы масла и т. д.

Единицей измерения принято считать процентное соотношение несжимаемой золы и изначальной массы масла. Чем выше содержание присадок, тем больше уровень зольности, при этом избыток или низкое содержание металлических компонентов негативно сказывается на работе двигателя. Большое количество отложений может спровоцировать повышение температуры в двигателе либо привести к прогару выпускных клапанов или поршней из-за раннего воспламенения топлива. Фосфор, сульфатная зола и сера способны негативно повлиять на работу систем нейтрализации выхлопных газов.

Малозольные моторные масла при работе в современных двигателях со сложными системами нейтрализации выхлопных газов способствуют уменьшению уровня токсичных веществ почти на 80 %. А это значит, что в скором времени все или почти все владельцы новых автомобилей и производители масел перейдут на малозольные моторные масла, ведь катализаторы для бензиновых двигателей принципиально изменились с 90-х годов.

Так, в современных автомобилях системы нейтрализации отработанных газов могут самоочищаться, сжигая сажу, но справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. От этого страдают и ячейки сажевых фильтров, забиваясь отложениями. Существует мнение, что по вине несгораемых частиц в масле образуются царапины на стенках цилиндров. Об этом и о современных малозольных маслах мы поговорили с техническим специалистом Liqui Moly, Алексеем Исаченковым.

— На что влияет сульфатная зольность?

— Существует оксидная зольность и сульфатная зольность. Оксидная зольность относится к компрессорным маслам. Параметр сульфатной зольности для моторного масла косвенно показывает содержание металлосодержащих присадок. Масла разделяются на категории Full SAPS, Low SAPS, Mid SAPS. SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) — это показатель масла по трем параметрам: сульфатная зола, фосфор и сера. Если мы откроем параметры ACEA или свежие API, то в них есть показатель нормирования сульфатной зольности и прописано содержание фосфора и серы.

— Какое масло можно считать малозольным?

— Это зависит от конкретного класса. Например, в классе ACEA С3 допускается не более 0,8 %. Масла называют малозольными, подразумевая, что они относятся к какой-то категории: либо Mid SAPS, либо Low SAPS. Малозольное масло — это не научный и не технический термин.

— Какое масло у Liqui Moly относится к малозольному?

— В первую очередь это серия масел Top Tec, но также масло Low SAPS, Mid SAPS присутствует в сериях Special Tec и Synthoil.

— Малозольные масла появились из-за экологических требований и применения в автомобилях сложных нейтрализаторов и сажевых фильтров?

— Если говорить про масла Low SAPS, то они действительно появились из-за требований к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов. Впервые в истории ограничения в масле коснулись содержания фосфора из-за окислительных нейтрализаторов с платиной. Появились такие катализаторы вследствие введения норм Евро 3. Атомы фосфора при взаимодействии с платиной дают невосстановимые вещества, от чего окислительные катализаторы быстро выходят из строя.

Для современного бензинового двигателя с многокаскадной системой очистки выхлопа необходимо строго малозольное масло. При работе современных дизельных двигателей, где установлен сажевый фильтр, в атмосферу поступает меньшее количество окислов азота. Это связано в первую очередь с тем, что в таких двигателях искусственно снижается температура в камере сгорания и ограничиваются параметры распыла топлива. Побочным продуктом такой работы является образование сажи в выхлопе.

Для таких двигателей желательно применять масло с малым количеством cеры, фосфора и металлосодержащих присадок, поэтому под нож попадают в первую очередь моющие щелочные присадки. Часть щелочных присадок переводится на неметаллическую основу. Они чуть менее стойкие и более дорогие, но если заливать в бак малосернистое дизельное топливо, то нагрузка на масло сильно сокращается.

В современных грузовых автомобилях установлены сажевые фильтры и системы нейтрализации отработанных газов, где используются жидкости AdBlue (более известны как «мочевина»), в результате почти нет проблем по закислению масла, а окислы азота восстанавливаются в выхлопе. Достигается оптимальный режим в камере сгорания, при этом конструкция двигателя нацелена на максимально низкий расход топлива и на достижение максимального КПД без роста выбросов в атмосферу.

В таких двигателях малозольные масла очень долго работают. Есть примеры, где интервал замены масла на грузовых автомобилях составляет 100 тыс. км, но при условии, что режим движения исключительно междугородный. Первой на такой интервал выходила Scania, у которой щелочность масла была выше 16, сульфатная зольность была 1,6 и выше. Это требование производителя, поскольку они устанавливают регламент по замене масла. В свою очередь, в бензиновых двигателях образование окислов азота из-за высокой температуры неизбежно, уже в некоторых странах на бензиновые двигатели стали устанавливать сажевые фильтры.

Отдельно я выделю азиатские автомобильные бренды, где в трехкомпонентных нейтрализаторах для восстановления окислов азота применяется родий (металл платиновой группы), который тоже не любит фосфор. Поэтому в нормах ILSAC фосфор нормируется еще строже, зато не ограничена сульфатная зольность.

В случае выхода из строя многоступенчатых систем нейтрализации выхлопа, стоимость замены сопоставима со стоимостью двигателя. В нашей стране очень редко меняют такие системы, обычно сажевый фильтр и нейтрализатор варварски удаляют из автомобиля. Такое вмешательство в конструкцию автомобиля приводит к побочным последствиям: помимо увеличения выбросов в атмосферу в таких автомобилях увеличивается расход топлива и они склонны к накоплению топлива в моторном масле.

— Почему большинство людей рекомендуют использовать обычные полнозольные масла?

— Моющие свойства маслу обеспечивают щелочные присадки. Почти всегда это различные соединения металлов. Исключением являются щелочные присадки на основе органики, но их применяют достаточно редко из-за высокой стоимости и малой стойкости. Самые массовые моющие присадки — это химические соединения кальция, противоизносные присадки содержат цинк, противозадирные присадки содержат фосфор.

Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны. Для старых автомобилей необходимо масло с высокой щелочностью, а малозольное масло в таких двигателях будет иметь не очень большой срок службы.

Стоит также учитывать регионы, где эксплуатируют автомобиль. В странах, где продают бензин не выше класса Евро 3, стоит сократить интервалы замены масла. Если при такой эксплуатации менять масло раз в 15 тыс. км, то за первую половину пробега кислоты «съедят» щелочные присадки, после чего будет закисляться база, что приведет к образованию шлама в двигателе.

Но бывают исключения. Когда, к примеру, малозольное масло необходимо заливать даже в двигатели старой конструкции, а именно в ситуации, когда в качестве топлива используется газ. В двигателях, переведенных на работу с бензина на газ, меняется характер горения в цилиндрах. Полнозольные масла могут давать очень большое количество отложений в зоне поршневых колец, ведь топливо изначально газообразное и до момента сгорания оно может реагировать по-другому с различными присадками. Поэтому во избежание износа шатунно-поршневой группы лучше использовать любое масло Liqui Moly из серии Top Tec. Можно также использовать масло Optimal 5w-30, которое не является полностью малозольным, но благодаря использованию современного пакета присадок не дает отложений в газовых двигателях. В таких маслах мы на канистре, прямо на этикетке указываем яркую аббревиатуру SNG (компримированный (сжатый) природный газ (метан)) и LPG (сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан)).

— Как малозольные масла влияют на работу современных двигателей?

— Необходимо обязательно выделить проблемы LSPI (Low Speed Pre-ignition), когда речь идет о нежелательном раннем зажигании. Эти проблемы касаются малообъемных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами и прямым впрыском топлива. В подобных двигателях опасно заливать масло с большим содержанием кальция. Так, General Motors в своих моделях требует применять dexos 1 Generation 2, и на основе этого допуска вышел стандарт API SN plus. Поэтому правильно подобранное масло помогает предотвратить LSPI. Там, где малозольные масла рекомендуют автопроизводители, без них не обойтись.

— В двигателях с алюминиевыми блоками с никасиловым и алюсиловым покрытием необходимо применять исключительно малозольное масло?

— Изначально эти покрытия применялись в мотоциклетных двигателях, а мотоциклетные масла не отличаются малозольностью. В современных автомобилях лучше не играть с выбором масла. Например, «Мерседес» в легковой линейке AMG и Brabus требует строгого применения масла с допуском 229,5, а это полнозольное масло со щелочью около 10. В таких двигателях процесс горения настроен именно так, чтобы обеспечивать максимальную отдачу мощности, но при этом автомобили должны укладываться в экологические нормы.

Чаще всего мы сталкиваемся с ситуацией, когда потребитель заливает масло, неправильно подобранное к автомобилю или к условиям эксплуатации. Если в автомобиль не внесены изменения в конструкцию, то мы рекомендуем заливать исключительно тот класс масла, который установил автопроизводитель, но, учитывая некоторые регионы эксплуатации в России, иногда мы рекомендуем сократить сроки замены масла по следующим причинам:

1) на рынке еще встречается контрафактное или некачественное топливо. Бывает, что топливо, не предназначенное для автомобилей, попадает на автозаправки и продается как сортовое автомобильное топливо. Мошенники, добавляя в топливо для разной спецтехники различные присадки, умудряются даже получить паспорт качества какого-нибудь НПЗ;

2) в случаях продолжительной работы двигателя на холостом ходу. Это касается зимней эксплуатации. Например, 20 минут такой эксплуатации эквивалентно 100–150 км пробега для автомобильного масла и шатунно-поршневой группы, и к концу межсервисного пробега при такой эксплуатации масло уже не обеспечит должную защиту. Многие автопроизводители даже указывают необходимость сокращать сроки замены масла в 2 раза при длительных прогревах двигателя.

Подробнее о хороших растворителях читайте в статье - "Выбор растворителя. Растворитель "советского" типа".

Рекомендованные статьи

Какой двигатель выбрать - бензиновый или дизельный? / Блог АвтоТО - Обслуживание автомобиля

Запись опубликована 05.04.2017 автором Антон Боднар.

Многие люди в нашей стране (и не только) при выборе автомобиля сталкиваются лицом к лицу со многими вопросами. Но, если такие вопросы, как марка, модель или ценовая категория для многих очевидны в рамках финансовых возможностей, то вопрос "бензин или дизель" создает множество неудобств и поводов для размышлений и сомнений. Масла в огонь подливают знакомые и друзья, которые пытаются давать советы и при этом умалчивают о недостатках тех или иных двигателях. А недостатки, как и достоинства, есть и в бензиновых, и в дизельных двигателях. В этой статье мы попытаемся выяснить, какой же двигатель станет для Вас оптимальным решением.

Разные принципы работы двигателей

Итак, приступим. Двигатель бензинового типа работает с помощью искры, которая образуется на электродах свечей зажигания. Эта искра способствует воспламенению топливно воздушной смеси. Дизельный же не требует искры для воспламенения топлива. Дизельное топливо воспламеняется из-за высокого давления, которое образуется в цилиндрах.

Оба типа двигателя относятся к ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Дизельными двигателями стали укомплектовывать легковые автомобили относительно недавно. До этого они применялись на тракторной технике и на грузовиках.

Мощность и скоростные характеристики

Предположим, что на одинаковых автомобилях установлены разные двигатели по типу (дизельный и бензиновый), но имеют одинаковый объем. Дизельный мотор в этом случае будет потреблять значительно меньше топлива в литрах. Если говорить о мощности, то бензиновый мотор в этом плане опережает своего собрата, хотя крутящий момент намного больший у дизеля. Этот высокий крутящий момент - основное достоинство автомобиля, укомплектованного дизельным двигателем. Уже на низких оборотах автомобиль устремляется вперед. Но, все же, в борьбе за максимальную скорость первенство будет отдано бензиновому силовому агрегату из-за его мощности.

Надежность

Дизель за счет своей простоты несколько надежнее бензинового. Это достигается из-за того, что электрика автомобиля не принимает (или принимает минимальное) участие в непосредственной работе силового агрегата. У владельцев дизеля не бывает проблем с отсыревшими свечами зажигания и т.д. Но, если двигатель на дизеле вдруг ломается, то ремонт его обойдется значительно дороже бензинового. Обычно выходит из строя система подачи топлива.

Стоимость в обслуживании

Транспортные средства с дизельными двигателями несколько дороже бензиновых аналогов. Также дороже они будут и в дальнейшем обслуживании, ведь такой мотор более тонок в своей организации и требует большей квалификации механика. Промежуток межсервиса у дизеля короче и стоит это обслуживание также несколько больше.

Но стоит заметить, что при использовании автомобиля более пяти лет и его интенсивной эксплуатации, вы все же будете экономить за счет более низкой цены на солярку и значительно меньшего расхода топлива. К достоинствам дизеля также можно отнести и его долговечность - пройти без капитального ремонта такой двигатель сможет в два раза больше.

Поведение при минусовой температуре

Дизель обладает еще одним значительным недостатком. Это загустевание на морозе топлива. Если Вы проживаете в регионе, где морозы - это частое явление, то советуем выбрать бензиновый вариант, так как зимняя солярка (предназначенная для зимнего использования) - это редкость в нашей стране.

Зимой прогрев двигателя на дизеле происходит значительно медленнее. Это является еще одним аргументом в пользу бензина в регионах с продолжительной зимой.

Вибрация - миф или реальность?

Вы можете услышать о таком недостатке дизеля, как вибрация. Не берите во внимание. На новых автомобилях конструкторы решили этот вопрос в пользу комфорта. Поэтому, такой фактор, как вибрация, можно уже отнести к мифам. Хотя, если вы приобретаете подержанный автомобиль, который старше 10 лет, то это может стать для вас причиной отказаться от приобретения. А вот значительно больший вес такого двигателя приведет к снижению управляемости за счет увеличенной массы передней части транспортного средства.

Влияние на окружающую среду

Если Вам неравнодушна окружающая среда, то выбирайте дизельный мотор. Выхлоп от его работы куда менее токсичен, чем выхлоп бензинового двигателя. Тем более, что все современные двигатели такого типа снабжаются сажевым фильтром, что делает выхлоп практически незаметным.

Резюме:

В данном материале мы рассмотрели основные моменты, связанные с эксплуатацией этих двух типов двигателей. Возможно, есть и другие особенности, но они не столь значительны и не могут повлиять на правильность выбора. Желаем Вам не ошибиться при покупке автомобиля.

Свечи накала дизельного двигателя

Свечи накаливания (калильные свечи, свечи накала) — главная зимняя деталь дизельного двигателя. Летом водители даже не вспоминают об их существовании, зато морозным зимним утром от работы свечей зависит, на чём вы поедете: на собственной машине или на общественном транспорте. О роли свечей накаливания в холодном пуске дизеля — в нашей статье.

Запуск дизеля: отличия от бензиновых моторов

Дизельный двигатель заводится совсем не так, как бензиновый. Летучий бензин даже при температуре -40° C готов вспыхнуть от одной искры, которую в цилиндрах создают свечи зажигания. Дизельному топливу — даже зимнему — из-за низкой летучести для воспламенения нужны те же 40 градусов, но уже со знаком «плюс» (а летнему — и вовсе +62° C). Недаром соляр называют тяжёлым топливом.

Высокую температуру, необходимую для горения дизеля, в цилиндре создаёт сжатие воздуха поршнем. Как и любой газ, воздух сжимается неохотно, при этом растёт его давление и температура. Когда форсунка впрыскивает порцию дизтоплива, оно самостоятельно воспламеняется от контакта с горячим сжатым воздухом — из-за этого часто говорят, что дизель заводится давлением или взрывом. Старые дизельные моторы, не оснащённые электронным впрыском и датчиками, легко могут работать без аккумулятора, поскольку воспламенение топлива в цилиндрах происходит механически, без каких-либо искр и свечей зажигания.

Но дизельную идиллию рушит мать-природа: при похолодании до минусовых температур сжатия воздуха в цилиндрах уже недостаточно, чтобы нагреть топливо до самовоспламенения. Поэтому совсем отказаться от свечей в дизельном двигателе невозможно. Просто свечи здесь нужны не для зажигания топливно-воздушной смеси, а для её нагрева.

Конструкция свечи накала

Любой, кто держал в руках кипятильник или ТЭН от водонагревателя, с ходу поймёт принцип работы дизельной свечи накаливания. Кстати, первые калильные свечи были с открытой спиралью и действительно внешне напоминали мини-кипятильник. Нагревательная спираль современных свечей закрыта прочным корпусом-стержнем (обычно стальным, иногда керамическим), заполненным оксидом магния — магнезией. При прохождении электрического тока спираль нагревается, отдавая тепло стержню, а тот — воздуху в камере сгорания и топливно-воздушной смеси, помогая ей воспламениться. Кончик стержня находится ровно в том месте камеры сгорания, где образуется завихрение смеси при впрыске топлива форсункой.

Свеча с открытым нагревательным элементом и современная стержневая свеча накала

Время прогрева первых свечей накаливания в 1920-е годы составляло бесконечные 180 секунд — целых 3 минуты водитель должен был ждать, пока свечи достигнут рабочей температуры, чтобы запустить двигатель! Современные свечи со стальным стержнем полностью раскаляются менее чем за 10 секунд (рекордсмены — за 4 секунды), а температура стержня достигает 800–1000 °C.

Свечи с керамическим стержнем ещё эффективнее: прогрев за 2 секунды и максимальная температура 1350 °C. Такие свечи используются в высокофорсированных дизелях, отвечающих самым жёстким экологическим требованиям. Но и стоимость керамических свечей в сравнении с классическими стальными заметно выше.

Саморегулируемые свечи SRM/SRC

В свечах накаливания первого поколения время и мощность их нагрева регулировал либо сам водитель, либо отдельный электронный блок управления. Современные свечи меняют свой режим работы самостоятельно благодаря дополнительной регулирующей (управляющей) спирали. Такие свечи накаливания называются саморегулирующимися и обозначаются маркировкой SRM — Self Regulating Metal. Или SRC (Self Regulating Ceramic), если речь о керамической свече.

Сопротивление регулирующей спирали меняется в зависимости от температуры: чем она выше, тем меньший ток управляющая спираль пропускает к основной спирали накаливания. Это позволяет изначально подать на свечу больший ток, ускорив её прогрев, без риска выхода свечи из строя — встроенный предохранитель в виде управляющей спирали не даст ей сгореть.

Системы быстрого накаливания QGS. Свечи на 6 и 12 вольт

В двухступенчатых системах быстрого накаливания QGS (Quick Glow System) свечи последовательно работают в двух режимах: сперва интенсивный накал, затем более слабый догрев. В фазе накала свеча почти мгновенно выходит на пиковую температуру, а затем переходит в режим догрева, где поддерживает её какое-то время. Системы QGS обычно встречаются в зимних комплектациях дизелей, а работой свечей в них заведуют сразу два реле и специальный таймер.

В двухступенчатых системах используются особые свечи накаливания с пониженным вольтажом (6V или 7V). В режиме накала они работают на повышенном напряжении 12V, а после запуска двигателя переходят в режим догрева, где напряжение уже соответствует номинальным 6V. Если такие свечи установить в одноступенчатую систему накаливания, где 12 вольт подаются постоянно, то они очень быстро сгорят. А если использовать обычные свечи на 11/12 вольт в системе QGS, то автомобиль будет плохо запускаться и нестабильно работать на холостых оборотах, ведь свечи не будут раскаляться до расчётной температуры. Поэтому правильный подбор свечей накаливания очень важен — нельзя устанавливать в двигатель первые попавшиеся свечи, подходящие по размеру.

Послепусковое накаливание и очистка от сажи

С ролью свечей накаливания при запуске всё ясно. Но нередко они греются и во время работы мотора! Современные алгоритмы управления дизельным двигателем предусматривают послепусковое накаливание — включение свечей, пока двигатель холодный. Это улучшает сгорание топлива и снижает дымность двигателя при прогреве.

Другая важная функция свечей накаливания — очистка мотора от сажи. Как известно, нагар — главный враг дизеля. Продукты горения и износа оседают на поверхности поршней, в камерах сгорания и в узлах системы EGR (рециркуляции выхлопных газов). Клапан EGR особенно активно засоряется при низкой температуре выхлопа, когда отложения не успевают сгорать. Чтобы принудительно повысить её, вновь включаются свечи накаливания — этот режим называется промежуточный накал.

Современные дизельные моторы дополнительно оснащены сажевым фильтром DPF, чтобы вписываться в жёсткие экологические нормы. Ёмкость фильтра не бесконечна, поэтому в электронном блоке управления двигателя предусмотрена программа его регенерации. Чтобы очистить сажевый фильтр, его нужно прожечь — принудительно нагреть до высокой температуры на 10–15 минут. Для этого двигатель переходит в особый режим работы, где свечи накаливания также задействуются. Режим регенерации сажевого фильтра активируется водителем или механиком автосервиса вручную с помощью кнопки или специальной процедуры каждые 1500–5000 км (зависит от модели автомобиля) — подробная информация есть в сервисной инструкции. О необходимости очистки сажевого фильтра напомнит специальный индикатор на приборной панели.

Проверка свечей накала и симптомы поломки

К сожалению, на дизельных машинах редко встречается самодиагностика свечей накаливания. Если при сгоревшей свече зажигания «бензинка» сразу зажжёт ошибку Check Engine, то суровый дизель может молчать, как партизан, не информируя водителя о проблеме. Не всегда дефектную свечу накаливания видно и диагностическим сканером. Самостоятельно заметить неисправность летом тоже непросто, ведь при плюсовой температуре двигатель заводится хорошо. В итоге поиск сгоревшей свечи начинается с первыми морозами, когда машина начинает плохо заводиться и дымить.

Без снятия с двигателя свечи накала проверяют мультиметром двумя способами:

1. В режиме омметра замеряют сопротивление каждой из свечей: оно колеблется от 0,7 до 1,8 Ом, в зависимости от модели, но обычно составляет около 1 Ома. Если сопротивление повышено, то свеча вряд ли раскаляется до расчётной температуры. А если электрической проводимости нет вовсе, то свеча полностью нерабочая.
2. В режиме амперметра замеряют потребление тока в бортовой сети при включении реле накаливания. Например, если в автомобиле установлены 4 свечи с потреблением тока 5, А, то общее потребление во время накаливания должно увеличиваться на 20 А. Если эта цифра не 20, а 15, А, то одна из свечей не работает.

Но проверка мультиметром — не панацея: бывает, что и при нормальном сопротивлении свеча накаливания чудит. Поэтому самый надёжный способ проверки — выкрутить свечи и подключить их напрямую к аккумулятору, проверив нагрев визуально.

Замена свечей

Многие автомобилисты уверены, что свечи накаливания лучше лишний раз не трогать, чтобы ненароком не сломать при выкручивании — ведь в камере сгорания стержень свечи обрастает нагаром и прикипает, с риском остаться там навсегда. Но чем дольше тянуть с заменой, тем выше риск сломать свечу. А рано или поздно менять свечи придётся, ведь ничего вечного не бывает. Поэтому лучше не оттягивать замену и не ждать проблем, а менять свечи планово каждые 30 000 км пробега — тогда они не успеют обрасти сажей и выкрутятся легко.

В любом случае, перед заменой свечей стоит залить их WD-40 или любой другой проникающей смазкой и оставить на ночь, чтобы жидкость прошла всю резьбу свечи. А непосредственно перед заменой свечей прогрейте двигатель — горячее резьбовое соединение всегда поддаётся легче.

Как и свечи зажигания бензиновых двигателей, свечи накаливания рекомендуется менять комплектом, поскольку время прогрева старых (пусть и рабочих) свечей постепенно увеличивается. Затягивать новые свечи нужно с помощью динамометрического ключа, чтобы при следующей замене они выкрутились без сложностей.

Как правильно заводить дизель

Дизель спешки не любит — не только при езде, но и при запуске. Чтобы мотор завёлся уверенно, дайте свечам накаливания отработать полный цикл, и лишь затем начинайте крутить стартер.

Свечи накала начинают нагрев при включении зажигания, а об их работе сигнализирует специальный индикатор на приборной панели — жёлтая спираль. Чем холоднее на улице, тем дольше продолжается цикл накаливания. Дождитесь, пока индикатор свечей погаснет, и лишь затем начинайте заводить мотор. А в сильный мороз можно сделать и два прогрева подряд: выключить зажигание после первого накаливания и сразу включить снова, чтобы запустить его повторно. Так вы заметно повысите шансы на успешный запуск.

Меняйте свечи накала вовремя, и ваш дизель будет радовать вас уверенным холодным запуском и стабильной работой.

Дизельный двигатель типы дизельного двигателя и принцип его работы

Топливо в дизельных двигателях воспламеняется от соприкосновения со сжатым воздухом.

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30% энергии топлива в полезную механическую работу. Стандартный дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40%, а с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50% (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4%). Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла (даже на подсолнечном масле дизель может работать практически без потери мощности).
Дизельный двигатель не способен развивать высокие обороты— смесь не успевает догореть в цилиндрах, что приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л объёма, а значит, и к снижению удельной мощности на 1кг массы двигателя. Это послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Юнкерс, а также советский тяжелый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А.Д.Чаромского и Т.М.Мелькумова). На максимальной эксплуатационной мощности смесь в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи (есть народная поговорка «тепловоз дает медведя»).
Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование мощности осуществляется регулированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах— это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (Nox) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.
Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность восгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания, попросту говоря, у дизеля нет свечей зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта, в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности (мощности, снимаемой с единицы массы мотора), а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата.

Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистость топлива. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте и регулировке топливной аппаратуры (ТНВД), так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Такие загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов («катализатор» в просторечии), работающих при температуре отработавших газов свыше 300°C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса.

Так что, по сложности современный и экологически такой же чистый, как и бензиновый дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов.

В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонаддува (или даже двойного наддува), а в последние годы— и так называемого «интеркулера»— то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового инжекторного двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к высокому давления сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.

КОНСТРУКЦИЯ

Особенности двигателя

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей - это поршень. Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.

Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

Типы камер сгорания

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.
Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.

При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.
Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.

Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.

Система питания дизеля

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.

Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название - рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.

Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.

Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливовоздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливовоздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как "волновое гидравлическое давление". При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, "бегающие" по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов.

В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.

Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головки блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могут быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок - высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рыбка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

А теперь посмотрите обучающие и очень интересное видео о дизельном двигателе.

Турбодизель. Система турбонаддува.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы". Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха - интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность.

Надув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.

Сажевый фильтр для бензиновых двигателей

Начнем с этого: зачем вообще нужен сажевый фильтр в бензиновом двигателе? Ведь бензиновые двигатели не дымят, не оставляют облачка копоти при резком разгоне, они намного экологичнее дизелей… Ну, не совсем. Во-первых, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском - из-за специфики горения смеси - выбрасывает довольно большое количество частиц ТЧ (сажи!), а они, как известно, не только способствуют образованию смога, но и также крайне вредны для здоровья.Во-вторых, цифры говорят, что это действительно нехорошо.

Испытание на выбросы, проведенное нами совместно с коллегами из Auto Bilda в конце 2016 года, показало, что Smart Fortwo без сажевого фильтра с двигателем 0,9T R3 выбрасывает в 28 раз больше частиц на см. ³ (!!) Mercedes S сажевый фильтр класса 500 с 4 шт.7 V8 битурбо. Красноречиво, правда? Тем более, что современные дизели с очень продвинутыми системами очистки отработавших газов также выделяют меньше вредных веществ, чем многие «нефильтрованные» бензины.

Сегодня бензиновые двигатели с непосредственным впрыском в основном норма, старый добрый непрямой впрыск начинает устаревать, а если и будет, то в основном использоваться в небольших безнаддувных двигателях и как присадка к прямому впрыску (так называемый непосредственный впрыск) .система двойного впрыска; использует оба типа мощности в зависимости от требований к мощности). Теоретически у более новой техники есть только плюсы: машина меньше горит (что имеет большое значение при испытаниях!), она более динамична. Однако из-за иного способа сгорания топливовоздушной смеси — для простоты назовем ее «менее гомогенной», чем в случае непрямого/многоточечного впрыска, — и возрастающего давления топлива, подаваемого в цилиндров (даже 200 бар), такой двигатель должен выбрасывать твердые частицы (PM).

Напоминаем: частицы сажи обычно имеют диаметр 10-100 нанометров (1 нм - миллионная доля миллиметра), но есть и такие, которые имеют размер всего несколько нанометров! Частицы ТЧ могут быть канцерогенными, проникать через клеточные мембраны и раздражать кожу, глаза и слизистые оболочки.А если принять во внимание тот факт, что непосредственный впрыск присутствует в больших масштабах уже много лет, то приходим к выводу, что мы к этому времени уже изрядно отравились.

Напоминаем: в настоящее время на рынке нет дизелей без фильтра DPF/FAP — как показали измерения, о которых мы упоминали в начале, Citroën C4 Cactus BlueHDi в тех же условиях, что и Smart и Mercedes, излучал всего 17:00. частиц на каждый кубический сантиметр выхлопных газов. , т. е. фр... 50 тыс. (!) раз меньше, чем без бензинового фильтра Smart.

Теперь, однако, автомобили с бензиновым двигателем также должны быть чистыми. С 1 сентября 2018 года новые автомобили, продаваемые в Европе, должны соответствовать стандарту Euro 6c (6.1), а в сентябре этого года для всех новых автомобилей вступит в силу стандарт 6d-Temp (6.2). Оба являются настолько строгими, что производимые до сих пор двигатели с непосредственным впрыском обычно не имеют шансов им соответствовать. Основная сложность – это цикл измерения сжигания и выбросов WLTP: во-первых, гораздо более жесткие, в т.ч. по выбросам сажи, во-вторых - с ним сложно манипулировать, т.к. он дополняется измерениями выбросов в т.н. дорожные условия (RDE; обязательно для новых омологированных автомобилей с 2017 г.)!).

Для продолжения продажи бензина в Европе у производителя есть два варианта: более простой, т.е. добавление сажевого фильтра, или более сложный - переделка блока так, чтобы он соответствовал стандарту без фильтра.Большинство производителей идут напролом и ставят фильтры, и лишь немногие, особенно японцы, справляются с передовыми технологиями. Возьмем, к примеру, Mazda, которая ставит, среди прочего, на очень высокую степень сжатия и поршни со специально измененной формой, чтобы на них в данный момент не приходилось ставить фильтры.

Хорошей новостью является то, что до сих пор Euro 6d-Temp мало влиял на бензиновые двигатели с непрямым впрыском - большинство из них без особых усилий соответствовали стандарту, лишь в нескольких случаях требовалось перепрограммировать блок управления и, например,снижение максимальной мощности (такой же эффект часто дает добавление ГПФ!).

Как работает сажевый фильтр - чтобы отличить его от DPF/FAP используется аббревиатура "GPF" или "OPF" - в бензиновом двигателе? Что ж, вас это, наверное, не удивит, но похоже на «сухой» фильтр, устанавливаемый в дизельных двигателях: выхлопные газы проходят по микроканалам, в которых задерживаются частицы сажи/ТЧ.Хорошая новость: благодаря гораздо более высокой температуре выхлопных газов, чем в дизелях, большая часть загрязняющих веществ, задерживающихся в фильтре, удаляется на постоянной основе (так называемая пассивная регенерация) и обычно не происходит засорения фильтра - известно особенно по первым сажевым фильтрам - после нескольких десятков километров езды по городу. Это, в свою очередь, говорит о том, что срок службы сажевых фильтров в бензиновых двигателях будет несколько больше, а эксплуатация менее обременительна.

Плохая новость заключается в том, что после определенного пробега/времени фильтру GPF приходится регенерироваться/выгорать, однако процесс намного короче, чем у дизеля, и запускается реже.Как говорят механики, при благоприятных условиях это может быть даже раз в несколько тысяч километров (!), но в городе расстояние между прогарами может упасть до 1000-2000 км. Когда приходит время замены фильтра из-за того, что он забит золой и процесс дожигания не может быть осуществлен, его стоимость должна быть аналогична стоимости дизеля с сухим сажевым фильтром - придется заплатить не менее 2,5-3 тыс. злотых за это. злотый.

Очень важно не прерывать процесс горения сажи - так же, как и в дизелях.Что еще сложнее, процесс иногда трудно заметить (например, повышенные обороты, больше шума), и индикатор обычно загорается только тогда, когда дожигание прерывалось несколько раз подряд. Тогда либо так называемый активная регенерация, инициируемая пользователем, например, при движении с постоянной скоростью несколько километров, или, в крайнем случае, сервисная регенерация. Также следует помнить, что многие современные бензиновые двигатели с фильтром GPF требуют применения масла, соответствующего очень жестким стандартам, а кроме того, это, как правило, достаточно маловязкие вещества (напр.0W-20 или 0W-30).

По нашему мнению

От фильтров на бензиновых двигателях с непосредственным впрыском никуда не деться, поэтому с ними нужно научиться жить.Кроме того, они должны быть менее громоздкими, чем сажевые фильтры ...

.

Сажевый фильтр. Что? Это проблема?

Десяток лет назад, когда сажевые фильтры стали массово появляться в автомобилях с дизельными двигателями, водители испытывали бледный страх. Поломки и проблемы были на повестке дня, уровень масла в двигателях повышался и вообще что-то еще происходило... Сейчас, когда все больше и больше автомобилей с бензиновыми двигателями имеют еще и сажевый фильтр на борту, будет ли у нас повторение развлечений?

Сначала важное уточнение.Зачем в теоретически "чистом" бензиновом двигателе такие проэкологические присадки? Кого-то это может удивить, но современные агрегаты с искровым зажиганием, оснащенные системой непосредственного впрыска, работающей под относительно высоким давлением, могут выделять на удивление большое количество сажи. При такой технологии это естественный побочный эффект процесса сгорания топливно-воздушной смеси, и с этим ничего не поделаешь. Так что если кто-то хочет иметь полностью «бездымный» бензиновый двигатель, ему необходимо использовать, например, более простую конструкцию с непрямым впрыском бензина (многоточечным) в коллектор.

Стандарты чистоты выхлопных газов

Вторым важным вопросом являются стандарты выбросов: Euro 6d-TEMP, например, уже настолько строг, что многие бензиновые двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом без сажевого фильтра не смогли бы вписаться в требуемые вилки. Так что эффект таков, что сегодня все больше и больше бензиновых двигателей с непосредственным впрыском имеют фильтр, а те, которые его не получили, начинают потихоньку сыпаться. Примечание: на рынке еще есть автомобили (в основном японские), соответствующие стандарту 6d-TEMP без фильтра, но с введением действующего стандарта 6d-ISC FCM это будет намного сложнее.

Фильтры GPF

Радует то, что сажевые фильтры GPF ( Бензиновый сажевый фильтр ) в большинстве случаев намного проще по технологии, чем известная по старым дизелям, и кроме того, инженеры - что бы вы о них не думали - умудрились ее вытащить на протяжении многих лет выводы из ошибок, которые они ранее сделали. Во-первых, фильтры GPF обычно устанавливаются сразу после выпускного коллектора, а это значит, что они относительно быстро достигают температуры, необходимой для «выжигания» остаточных твердых частиц.Во-вторых, выхлопные газы бензинового двигателя (особенно в случае сильно нагруженных турбомоторов) намного горячее, чем у дизелей. А высокая температура означает, что в большинстве случаев фильтр регенерируется пассивно, а значит, сажа «выгорает» незаметно и без изменения параметров работы двигателя. Иногда, например, когда данное транспортное средство много перемещается по городу и на короткие расстояния, блок управления может решить, что дожигание невозможно - только тогда температура выхлопных газов (EGT) повышается на некоторое время m.в обеднением смеси и выключением зажигания. И все, фильтр регенерирован.

Значит все нормально? Не полностью. Сажевый фильтр – это дополнительный элемент выхлопной системы, повышающий сопротивление протекающим газам. В результате двигатели после добавления фильтра обычно имеют несколько меньшую мощность, чем аналоги без этой добавки. Другое дело более сложное оборудование, ведь установка фильтра также требует использования, например, всего сопутствующего оборудования (датчиков, кабелей и т.п.).Пуристов также огорчит тот факт, что звук выхлопа двигателя в автомобиле с GPF обычно получается немного приглушенным, что дополнительно увеличивает использование турбонаддува.

Резюме

Summa summarum, сажевые фильтры теперь вызывают гораздо меньше проблем, чем те, которые когда-то использовались в дизелях. Это замкнутые системы, способные в большинстве случаев регенерировать пассивно, т.е. без изменения параметров работы двигателя. Проблем, связанных с эксплуатацией бензинового автомобиля, оснащенного сажевым фильтром, не так много, поэтому можно смело предположить, что больше их не будет.И что для многих окажется очень важным - бензин с сажевым фильтром более экологичный, а значит и для нас.

.

Фильтр ГПФ - принцип работы, прогорание сажи, неисправности

Фильтр GPF (бензиновый сажевый фильтр) или OPF (нем. Ottopartikelfilter) — это в основном то же устройство, которое мы знаем уже более 20 лет по дизельным двигателям (DPF или FAP). Его задача – улавливать частицы сажи, образующиеся в двигателе в процессе сгорания. Но почему его ввели так поздно?

Бензиновые автомобили тоже выделяют сажу, но в основном с непосредственным впрыском

Оказалось, что с развитием КПД бензиновых двигателей и широким применением непосредственного впрыска появилась проблема сажи, которая в таких масштабах не встречается в агрегаты с непрямым впрыском.Из-за высокого давления впрыска, образования смеси в цилиндре и высокой рабочей температуры современного бензинового двигателя в результате сгорания образуются твердые частицы.

Ауди РС4

(фото: пресс-материалы)

Вообще-то большая часть нагара в выхлопной системе уходит при не совсем правильном протекании процесса сгорания , а это происходит довольно часто в самых современных конструкциях с непосредственным впрыском, которые по принуждению созданы для малого расхода топлива (низкий уровень СО2 выбросы).Топливно-воздушная смесь обычно обеднена и образуется непосредственно перед воспламенением. Во многих ситуациях его невозможно равномерно распределить и сжечь

Грубо говоря - чем больше производители стараются сократить выбросы углекислого газа, тем больше им приходится производить гораздо больше вредных твердых частиц. Абсолютно одинаково относится как к бензиновым, так и к дизельным агрегатам.

Неразбериха в Германии. Исследования показали, что старые дизели не вредят воздуху городов

немецких города — один из самых яростных противников дизелей на сегодняшний день.Вводят все более жесткие стандарты, ограничивают их…

Наряду со строгими стандартами выбросов Euro 6 и Euro 6d-temp, производители автомобилей были вынуждены снижать количество сажи, выбрасываемой двигателями, но при этом они должны поддерживать лимит выбросов CO2, поэтому одно из более дешевых решений , помимо гибридов, в настоящее время является фильтром GPF. Более дорогие используются Mazda, чьи двигатели Skyactiv-G не имеют фильтра GPF, но к ним относятся вот почему вы должны платить намного больше за эти автомобили. Техника стоит денег.

Эффект точно такой же, как и много лет назад с дизелями, оснащенными системой впрыска Common Rail под высоким давлением. Все меньше и меньше расход топлива и очень чистые выхлопные газы… пока. Пока фильтр не засорится и пользователи в какой-то момент не решат его не снимать. Дело в том, что самые современные бензиновые двигатели могут удовлетворить аппетит абсурдно малым количеством топлива, и работают они почти как дизеля. Так стоит ли ожидать тех же проблем, что и с фильтрами DPF?

Средний расход топлива 150 л.с. в новом VW Golf.

(фото: Марцин Лободзинский)

GPF работает в иных условиях, чем DPF

До этого года опыта с фильтрами DPF можно было поверить, что на их основе разрабатывались конструкции для бензиновых двигателей. Изначально у производителей были огромные проблемы с фильтрами, но со временем их доработали и автомобили адаптировали для работы в изменяющихся условиях. Низкозольные масла также производились самостоятельно.

В долгосрочной перспективе существуют десятки компаний, которые в настоящее время ремонтируют или регенерируют сажевые фильтры, и последним звеном в этой цепочке являются водители, которые уже осознают, что иногда дизельному топливу нужно позволить «выехать за город».

Однако с GPF может быть немного по-другому - это то же направление, но путь другой. Многие покупатели отказались от дизелей именно из-за сажевого фильтра и неприемлемой для них эксплуатации. Теперь им придется переключиться.

Радует то, что фильтр GPF работает в несколько иных условиях - более высокая температура выхлопных газов и более частые обороты. Как правило, бензиновый двигатель работает более благоприятно для фильтра.Процесс сжигания сажи также немного отличается от дизельного.

Скважина в дизелях сжигание сажи было форсированным введением большей дозы топлива , что привело к его попаданию в выхлопную систему, где температура повысилась и сажа выгорела.

В бензобаке наоборот - подача меньшей дозы топлива повысит температуру выхлопных газов . Более того, бензин имеет свойство испаряться, поэтому лишнее топливо будет быстро испаряться, даже если оно попадет в систему смазки.

Упрощение процесса прожига фильтра может привести к тому, что водителям вообще не придется решать, ехать ли за город - на все уйдет десяток-несколько десятков минут, даже по городу. Проблема начнется, когда автомобиль используется для коротких расстояний, и процесс не завершается несколько раз.

Были ли в прошлом волны сбоев GPF?

Не обязательно. Больше, чем проблемы с самим ГПФ, я бы опасался проблем с правильной подачей питания и управлением процессом сгорания современных бензиновых двигателей, которые и без того работают на пределе.Об этом свидетельствует сверхдетонационное сгорание, которое очень часто встречается в автомобилях с непосредственным впрыском. Они работают на обедненной смеси, что, к сожалению, не способствует долговечности. С фильтром GPF смесь будет разжижаться еще чаще.

Так что я бы больше беспокоился о долговечности двигателей, взаимодействующих с фильтром, чем о долговечности фильтра. Возможно, на этот раз сажевого фильтра действительно хватит на весь срок службы двигателя. Вопреки видимости, это не будет поводом для радости.

Новые автомобили с самыми простыми двигателями. Без турбонаддува, гибриды, фильтр GPF и непосредственный впрыск

Простые моторы регулярно исчезают с рынка. Ищу простую машину с потенциально надежной трансмиссией, которая могла бы быть оснащена…

Следите за новостями Google:

.

Сажевый фильтр для бензиновых двигателей. Мы знаем подробности!

Неофициально подтверждены сообщения СМИ (сайт Workshop.pl также писал об этом ЗДЕСЬ), что Volkswagen Group представит сажевый фильтр для бензиновых двигателей. Немецкая компания только что подтвердила эту информацию и предоставила подробности. Выбросы твердых частиц из бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива могут быть снижены до 90%. Внедрение этого решения в оснащение автомобилей планируется в начале 2017 года.

Volkswagen Group, по данным отдела по связям с общественностью компании, интенсивно работает над снижением воздействия бензиновых двигателей на окружающую среду. Для этой цели было решено использовать крупногабаритный сажевый фильтр, т.н. бензиновый сажевый фильтр (ГПФ). С 2017 года все модели Volkswagen Group, оснащенные двигателями с непосредственным впрыском бензина — TSI и TFSI, будут последовательно оснащаться сажевым фильтром.В результате выброс мелких частиц сажи будет снижен до 90%.

К 2022 году количество автомобилей Volkswagen Group, оснащенных этой инновационной технологией, может достичь семи миллионов.

Процесс внедрения производства двигателей с сажевым фильтром начнется в июне 2017 года с запуском производства 1,4-литрового двигателя TSI, предназначенного для привода нового Volkswagen Tiguan, и двухлитрового Силовой агрегат TFSI для Audi A5.Это решение будет использоваться в последующих поколениях и моделях двигателей.

Сажевый фильтр — проверенное решение, которое используется уже давно. Бензиновый сажевый фильтр снижает выбросы твердых частиц бензиновых двигателей с непосредственным впрыском до 90 процентов. Доктор Ульрих Эйххорн, руководитель отдела исследований и разработок Volkswagen Group, сказал: «В связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности двигателя при одновременном снижении выбросов CO2 современные бензиновые двигатели требуют стандартного сажевого фильтра для достижения требуемого уровня выбросов.

Volkswagen, несмотря на использование все более совершенных систем нейтрализации отработавших газов в двигателях новых моделей, стремится снизить выбросы загрязняющих веществ также в автомобилях с дизельным двигателем. Eichhorn добавил: - В будущем все наши модели будут оснащены новейшими и наиболее эффективными катализаторами с технологией SCR.

Измерения, проведенные независимыми испытательными институтами, показали, что современные дизельные и бензиновые двигатели, производимые концерном Volkswagen, являются одними из самых экологически чистых двигателей на рынке.

Это подтверждают исследования специалистов из лаборатории, расположенной в Лондоне, которые проверили выбросы выхлопных газов аж 440 самых популярных моделей в мире. В рейтинге по качеству воздуха по индексу EQUA автомобили концерна Volkswagen заняли первые места в трех категориях: бензиновые двигатели, соответствующие стандарту ЕС 6, бензиновые двигатели, соответствующие стандарту ЕС 5, и гибридные автомобили, соответствующие стандарту ЕС 6. стандарт ЕС 6 также использовался в автомобилях Volkswagen, Audi и Skoda.В группе автомобилей с дизельным двигателем, соответствующих стандарту ЕС 5, целых 5 из 10 лучших по рейтингу составляют модели Volkswagen Group, во главе с двумя лучшими автомобилями в этой категории Audi и Skoda.

Более подробную информацию о проверке качества воздуха EQUA можно найти по адресу: http://equa.emissionsanalytics.com/

.Фильтр

DPF в бензиновом двигателе?

Уверяем всех обладателей звания - сажевый фильтр бензиновым водителям ставить никто не будет. Но новые автомобили — это совсем другая история. С 2017 года VW будет устанавливать фильтр DPF в бензиновый двигатель каждого из своих автомобилей.

текст: Мор / пресс-релиз

Volkswagen Group работает над снижением воздействия бензиновых двигателей на окружающую среду. Поэтому было принято решение широко использовать сажевый фильтр для автомобилей с бензиновым двигателем.Так называемое сажевый фильтр (GPF) с 2017 года будет устанавливаться на все модели VAG с двигателями с непосредственным впрыском бензина - TSI и TFSI. В результате выброс мелких частиц сажи снизится на 90%.

Фильтр DPF в бензиновом двигателе - с каких пор?

К 2022 году количество автомобилей VAG, оснащенных этой технологией, может достичь семи миллионов. Процесс внедрения производства двигателей с сажевым фильтром начнется в июне 2017 года.Первый фильтр DPF на бензине начнется с производства 1,4-литрового двигателя TSI , предназначенного для привода нового Volkswagen Tiguan. Новый Audi A5 также уже будет оснащаться фильтром DPF в бензиновом двигателе 2.0 TFSI. Это решение будет использоваться во всех последующих поколениях и моделях двигателей.

Дизельный сажевый фильтр — это решение, которое существует уже давно. Д-р Ульрих Эйххорн, директор по исследованиям и разработкам Volkswagen Group: «В связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности двигателя при одновременном снижении выбросов CO2 современные бензиновые двигатели требуют стандартного сажевого фильтра для достижения требуемого уровня выбросов.”

Исследовательские институты показали, что дизельные и бензиновые двигатели, производимые концерном Volkswagen, являются одними из самых экологически чистых двигателей на рынке. В тестах на выбросы 440 самых популярных моделей мира автомобили концерна Volkswagen заняли высокие позиции. Первое место в категориях бензиновых двигателей EU 6, бензиновых двигателей EU 5 и гибридных автомобилей EU 6.

Шесть лучших дизельных двигателей EU 6 также используются в Volkswagen, Audi и Skoda.

Фильтр DPF в бензиновом двигателе - это, к сожалению, определенное будущее.

.Фильтр

GPF - т.е. бензиновый DPF. Как за ним ухаживать и сколько это стоит?

Мы жалуемся на фильтры DPF в дизельных двигателях, потому что они дорогие и хлопотные. Некоторые даже вырубают их, хотя это незаконно. Кто-нибудь интересуется фильтрами GPF в автомобилях с бензиновыми двигателями? Нет, и все же фильтр GPF выполняет ту же работу, что и DPF. Как ухаживать за фильтром GPF и сколько стоит его ремонт?

Есть ли в вашем бензиновом автомобиле сажевый фильтр? Если вы купили новую машину позже сентября 2018 года, так и должно быть.С 2018 года весь Евросоюз должен устанавливать такой фильтр в каждый новый автомобиль каждого производителя.

Первым, правда, был Мерседес, как обычно, и гораздо раньше, чем положено по закону. Уже в 2014 году он установил фильтр GPF в S-классе.Тестовой площадкой был 4,6-литровый двигатель V8 мощностью 455 л.с., который, хочет он того или нет, производил много копоти. Потому что именно сажу и другие частицы должен был улавливать фильтр GPF. Точно такой же принцип работы фильтра DPF в дизельных двигателях.

Дизельный сажевый фильтр, бензиновый сажевый фильтр

Дизельные сажевые фильтры известны как DPF (дизельный сажевый фильтр), FAP (Filtre à particles) или DRPF (Dieselrußpartikelfilter). В свою очередь, для бензиновых двигателей этот же фильтр назывался GPF (Gasoline Particle Filter) или OPF (Ottopartikelfilter). Также стоит помнить, что несмотря на то, что сажевые фильтры выполняют одну и ту же функцию независимо от типа топлива, они отличаются от катализаторов, популярных в 1980-х годах.О разнице между фильтрами и катализаторами мы писали ЗДЕСЬ.

Однако, вне зависимости от названия, сажевые фильтры выполняют одну и ту же функцию: улавливают частицы, особенно сажу, и не дают им попасть в атмосферу.

Почему фильтры сначала пошли на дизеля? Потому что за счет топлива, т.е. дизельного топлива, дизельные двигатели в процессе сжигания топливной смеси выделяют канцерогенные частицы сажи. Выхлопной газ, содержащийся в них, проходит через всю выхлопную систему и попадает в атмосферу.Видимым эффектом этого является черное облако, выходящее из выхлопной трубы автомобиля.

Фильтр GPF

Фильтр твердых частиц предназначен для улавливания частиц сажи и удержания их в крошечных сотовых каналах. Что позже? Каждый фильтр должен справляться с самоочисткой. Для этого он должен достичь нужной температуры и сжечь твердые частицы. Следовательно, рекомендуется в случае с автомобилями с дизельными двигателями чаще ездить по более длинным маршрутам, а если это невозможно, то, когда компьютер решает за нас, необходимо пройти процедуру прожигания фильтра.

Процедура прогорания фильтра

DPF должен иметь температуру не менее 650 градусов, чтобы DPF сжигал твердые частицы. Поэтому необходимы более высокие обороты двигателя, дополнительные дозировки топлива, контролируемые компьютером в режиме выгорания, а также время, т.е. не менее нескольких километров, пройденное в вышеописанных условиях. Однако это не всегда возможно и поэтому фильтры необходимо механически очищать, сжигать или, когда дальнейшая его эксплуатация невозможна, заменять.

Подробнее о поддержке фильтра DPF ЗДЕСЬ.

Почти такой же в бензине

Бензиновые двигатели не производят столько вредных частиц, хотя тоже горят. Это связано в том числе с типом топлива и самим процессом сгорания, протекающим при гораздо более высокой температуре, чем в дизеле.

Благодаря этому температура выхлопных газов также выше, даже на несколько сотен градусов, а значит, в бензиновых двигателях естественным образом сжигается гораздо больше твердых частиц.Поэтому весь процесс проходит быстрее, не требует вождения по дороге и внешней поддержки, например, различных агентов, таких как AdBlue. Подсчитано, что при эксплуатации автомобиля в городе прогорание фильтра ГПФ происходит без участия водителя даже каждые 10-15 тысяч. км. Это гораздо реже, чем с дизельными двигателями.

Как ухаживать за фильтром GPF?

Как это ни смешно, уход за фильтром начинается с ухода за самим двигателем. Замена свечей, воздушных фильтров и тросов зажигания является обязательной необходимостью, ведь каждый из этих элементов существенно влияет на процесс горения.

Также необходимо добавить качество топлива и качество масла. Масла Low SAPS предусмотрены для двигателей с сажевым фильтром. Допуск масла для конкретного двигателя предусматривает такой параметр, именно поэтому необходимо использовать масла, рекомендованные производителем двигателя.

Фильтр GPF в двигателе Audi v10

A напоследок, стоит оставить стиль вождения и провести процедуру прожига фильтра, рекомендованную производителем или бортовым компьютером. Это нельзя недооценивать, так как он забивает фильтр.

Восстановление дорог

Тогда остается только регенерация фильтра, т.е. его разборка и сжигание или очистка специалистом. Для этого есть специальные печи, а услуга стоит около 500-600 злотых. Если это не поможет, останется только заменить фильтр GPF. Новый, для автомобиля среднего класса, стоит даже 3-4 тысячи злотых.

.Регенерация

GPF - Kaliński - блог

Сажевые фильтры, катализаторы, системы очистки выхлопных газов, все они предназначены для улучшения качества нашего воздуха. Эти системы применимы только к дизельным автомобилям? DPF только дизель?

Многие пользователи автомобилей много слышали о сажевых фильтрах, т.е. DPF или каталитических нейтрализаторах. Все чаще водители решают купить автомобили с бензиновыми двигателями именно из-за страха перед сажевым фильтром. Но наш заглавный вопрос: это «DPF только в дизелях»? Присутствуют ли сажевые фильтры на бензиновых автомобилях? Пока не все знают, но да, у «бензиновых автомобилей» есть и сажевые фильтры, которые называются фильтрами GPF.

GPF - Сажевый фильтр для автомобилей с бензиновым двигателем

GPF — это аббревиатура от английских слов бензиновый сажевый фильтр, что означает дизельный сажевый фильтр для автомобилей с бензиновым двигателем. Внедрение сажевых фильтров обсуждается давно.Все более ограничительные стандарты для дизельных автомобилей привели к тому, что бензиновые двигатели стали выбрасывать больше загрязняющих веществ. В соответствии с решениями от сентября 2017 года ни один бензиновый двигатель с непосредственным впрыском не может быть одобрен без фильтра. Фильтры GPF, напротив, начали серийно устанавливать с сентября 2018 года. Сажевые фильтры в дизельных автомобилях существуют уже несколько десятилетий. Роль фильтров в основном заключается в очистке выхлопного воздуха от сажи, т.е. несгоревшего углерода.

Фильтры GPF - проблемы

С самого начала своего появления фильтры GPF вызывали серьезные опасения. Многие водители считают фильтры DPF лишней деталью в своем автомобиле из-за частых неисправностей. Нежелание использовать фильтры в дизельных автомобилях вызвало опасения по поводу фильтров GPF. Однако следует помнить, что при проблемах с фильтрами большое значение имеет способ эксплуатации транспортных средств. Вне зависимости от того, катализатор ли это, фильтр DPF, FAP или GPF, они чаще всего забиваются из-за работы двигателя в городе.При движении в городе, на небольшой скорости или в пробках фильтр не может достигать высоких температур, что в свою очередь необходимо для процесса саморегенерации. Фильтр, который не регенерирует постоянно, будет накапливать сажу, что через определенный промежуток времени приведет к его засорению и обездвиживанию автомобиля. Решение этой проблемы достаточно простое, достаточно раз в неделю доводить двигатель до высоких оборотов. Повышенная рабочая температура сожжет сажу до пепла, который будет удаляться из автомобиля во время работы.
Еще одним признаком неправильной эксплуатации автомобиля также будет его резкое охлаждение при наезде на большую лужу. Внезапное охлаждение горячего фильтра может привести к поломке керамической вставки внутри. Этот тип неисправности может быть очень дорогостоящим для нас.

Несмотря на распространенное негативное мнение о сажевых фильтрах и высокую стоимость покупки новых деталей, есть и более дешевые решения. Наша компания уже несколько лет занимается регенерацией фильтров DPF, FAP, а также GPF.Для регенерации мы используем машину British Hartridge DPF 300. С ее помощью мы продуваем образующиеся в фильтрах примеси. Если фильтр сильно загрязнен, его дополнительно прожигают. Процесс обжига занимает несколько десятков часов и разрыхляет частицы сажи, которые снова выдуваются. Однако не всегда есть возможность регенерировать машинкой, тогда заменяются керамические вставки внутри фильтра. Восстановленный продукт полностью функционален. Покупка восстановленной детали дешевле, чем новой, а это значит, что мы не несем таких высоких затрат, как в случае с новым продуктом.

https://www.youtube.com/user/MotocjleКалински

DPF только в дизеле?

Возвращаясь к названию нашей статьи - "сажевый фильтр только в дизеле", этот тезис обязательно нужно опровергнуть. С 2018 года массово устанавливаются фильтры GPF — разновидность сажевых фильтров, используемых в автомобилях с бензиновым двигателем. Каждый год нормативы по выбросам выхлопных газов в автомобилях меняются, разработка ОПО — это следующий шаг в ужесточении нормативов. С другой стороны, ограничительные стандарты должны положительно повлиять на качество нашего воздуха.Стоит помнить, что использование фильтров или катализаторов имеет одну главную цель, которая заключается не в увеличении затрат на эксплуатацию автомобиля и прибыли производителя, а в заботе об окружающей среде и нашем здоровье. Снимать фильтры или катализаторы не стоит, а также их бояться, это устройства улучшающие качество нашего воздуха и тем самым здоровье, о котором мы очень заботимся.

.

---

Смотрите также

• 
  Как определить емкость аккумулятора телефона
• 
  Через сколько км нужно менять масло
• 
  Соленоид для чего нужен
• 
  Перелив масла в двигатель чем грозит
• 
  Светофор для трамваев правила
• 
  Как подключить саб к усилку
• 
  Что делает катализатор
• 
  Убер такси устроиться водителем
• 
  Рейтинг угоняемости авто
• 
  Покраска авто пятном
• 
  Можно ли автолюльку ставить на переднее сиденье