Передув турбины на опель астра н 13 дизель


отключаеться турбина при нагрузке — лечение. — бортжурнал Opel Astra 1.3. CDTI Сын Ветра 2010 года на DRIVE2

Привет Друзья!не так давно я писал о сюрпризе с турбиной, которая начала у меня отключаться в самый нужный момент. выглядело это так. до тысячи машина не едет, с 2х начинается прием до 3х тысяч и бух. удар, толчок и тяга пропала, турбина ушла в аварийный режим, отключилась, загорается машинка с ключиком . чтобы всё вернуть на исходную надо заглушить машину и снова запустить . Поездив так чуть-чуть стало еще хуже. тяга пропала вовсе и ничего не помогало . ни с места не разогнаться не обогнать на трассе, особенно сыкотно выходить на обгон фуру и понимать что не хватает сил. Когда у меня это случилось первый раз я даже не понял что это такое?! позвонил другу он подсказал что перезапусти мотор. я огорчился офигительно понял что турбина мертва. поехал к диагностикам на приговор. диагноз был такой. Высокое давление наддува и низкое давление наддува. сказали что турбина закоксована и геометрия заклинила. Турбину снимать и перебирать, другого выхода нет. Но торопиться я не стал, начал читать форумы и понял что это самая распространенная болезнь данного мотора (Z13DTH)на всех автомобилях. а конкретно на опеле данном и на Fiat panda и ducato (старом). ибо мотор чисто фиатовский. начав читать форумы я понял что есть и другие причины кроме самой начинки турбины. в основном выходят из строя вакуумные датчики управления из-за неудачного расположения ( всю грязь и воду берут на себя) и датчик абсолютного давления на впускном коллекторе. Так вот начитавши советов я запасся wd-40 и пошел как всегда ночью после работы в гараж пытаться спасти положение.сначала открутил датчик абсолютного давления который как говорил стоит на впускном коллекторе(напротив топливного фильтра), держится на одном болтике, который пошел можно сказать от руки . снял и увидел что он полностью закоксован какой-то будто нефтью. замочил его в wd40 чтобы всё отстало и пошел снимать датчик управления геометрии турбины . Снять его не составило тоже никакой проблемы. для этого понадобился ключ на 13 и 5 минут работы. мне говорили что надо снимать туманку, не удобно и тд. но ничего делать не надо, поднял на домкрате перед машины для удобства, сразу увидел сигнал, и на одном кронштейне данный датчик. чистить его нереально(он закрытого типа) читал что их продувают, но с точки зрения инженера это всё мертвому припарка. датчик был куплен новый и просто заменён. Датчик оригинальный идёт Gm-pierburg . купил тоже pierburg, он как бы аналог но тоже оригинал получается. стоимостью 3,500 рублей. пока менял датчики оттаял датчик давления. его аккуратно очистил ватным тампоном и иголкой от грязи, которая на вид как гудрон, и поставил на место. ошибки сбросил, со страхом отключения поехал испытывать. и вот оно! свершилось! мотор крутит до 4х тысяч как бешенный! ( если сравнимать как было и сравнивая с универсалом что дома есть) не каких срыгиваний(отключений) турбины! как пошел подхват с 2х тысяч так он и не прекращается! тянет от а до я без запинки! покатался 15 минут, порадовался и поехал домой, думаю оставлю дальнейшее на утро, на работу поеду вот и посмотрю. утром поехал на работу, а это 120 км. до города и по городу еще минут 40 всех светофоров, самое то для проверки. так вот результат вызывал у меня муражки по коже от радости! со светофора я не как раньше трогался, а уходил не хуже всех а то и вперед всех! как только стрелка проходит 2тысячи мотор схватывает и начинает уверенно тащить с полной уверенностью и стремлением! и никаких отключений! по трассе тоже с 120 на обгоне до 140 без включения 5той передачи обгоняешь без задумки. быстрее я не езжу . на пробу зацепился за бензинкой такой же и легко раскрутил до 170 зацепился за ним и пошёл. ничего не отключилось. через пару дней посмотрел на ошибки, ошибок нет. эффект достигнут! радость не имеет границ. что проблема ушла, деньги остались. турбина не нуждалась в переборке.фото темные, плохого качества ибо делал ночью, прошу понять простить за качество.

вот такая вот история, всем удачи на дорогах!

Цена вопроса: 3 500 ₽ Пробег: 180000 км

www.drive2.ru

Лечим отрубание турбины — бортжурнал Opel Astra ГРИФОН 2007 года на DRIVE2

В астра клубе есть целая тема посвященная этому. Проблема вся заключается в закисании клапана управления геометрией турбины. Находится он под правым лонжеронам перед колесом. Закреплен клапан двумя болтами на кронштейн. Но их не нужно откручивать, крутим только одну гайку которая держит кронштейн клапана и гудка. Достаем клапан вместе со шлангами.Отсоединяем шланги и фишку и несем в операционную.На клапане установлен воздушный фильтр. Продуть я его не смог. Конечно можно было и очистителем карбюратора почистить, но место расположение этого клапана не как не защищается от брызг от луж. И быстро приведет к очередному засеранию фильтра. Я решил пойти другим путем. на штуцер который держит фильтр я одел шланг а другой конец его увел в корпус воздушного фильтра.Так он не будет чист всегда. Да забыл сказать, что все 3 штуцера нужно промыть wd-40, после этого продуть чтоб внутри клапана стало сухо.А дальше идем к MAP датчику который находиться на впускном коллекторе.до чисткипосле чисткито что с датчика смылось.Ну, что едем на дорогу. Раньше поведение машины было следующее:— разгоняешься, давишь тапку, машина овощ— тянем обороты до 2 тысяч— БАХ! пинок под жопу— гоним до 3 тысяч думаем болид F1, чуть больше 3000— ПИЮ… турбо отключилась

— чтоб турбо заработала нужно глушить и заводить .

Как стало:— машина стала с низов приемиста, и ровный набор мощности. Турбо теперь не отключается ! Машину не узнать!

Следующий шаг это чистка коллектора и системы егр.

Да и еще встретил братишку)))

Цена вопроса: 100 ₽

www.drive2.ru

Обзор турбины и её комплектующих от z13dth — бортжурнал Opel Astra Универсал z13dth 2007 года на DRIVE2

Внимание важно!1. На хх 800 оборотах двигателя, загорается давления масла — неисправность маслопровода в патроне, либо проблема с электрикой, подергать провода!

Турбина не включается!1. Вынимаем входящую трубку на клапан управления напрямую в турбину, смотрим, если Вестгейт втянулся, значит неисправен электронный клапан (может быть забит пылью фильтр или может быть ещё так, забит катализатор или сажевый фильтр) Забитый катализатор не дает выхлопу с нужным давлением выходить наружу, отсюда избыточное давление в коллекторе разряжает скорость разгона турбины.2. Вынимаем входящую трубку на клапан управления напрямую в турбину, смотрим, если Вестгейт не втянулся, то нет герметичности в вакуумной системы, нужно проверить вакуумные шланги на шипение, за двигателем стоит пластиковый ресивер, может он треснул и проверить трубки возле самого насоса и дроссельной заслонки!

3. В случае, если есть вакуум в трубках и клапан эл. при замене не дал результатов, то скорее всего сдох вестгейт!

Посмотрим турбину от дизеля z13dth. На самом деле, не было особого желания в это вникать, однако свист под капотом, который шел из под выгоревшей прокладки выпускного коллектора, сначала показался первыми признаками умирания турбины. Купив турбину, полез разбирать коллектор и увидел, что из под первого блока валит сизый дым и вокруг следы сажи. Зря в общем заморочился на турбину, свистела не она!

В общем опустим это введение и приятного просмотра!

Расположение турбины на двигателе z13dth Opel Astra H

Нижняя сторона

Задняя сторона

Правая сторона

Левая сторона приемная к катализатору

Вестгейт в близи, грязь на штоке и шарнирах, может ухудшить работу клапана!

И самая интересная часть статьи, это турбо патрон или турбо кэпч, то что расположено за улитками турбины. Это вот такой механизм, два диска, которые являются несущей также частью турбины и врезанная втулка с лопастями по обе стороны которая и вращается за счет газов!

Разбираем турбину и вынимает турбопатрон!Начнем с того, что для начала, выкрутим все болты какие есть, а остальное дело техники. Не забываем штангетцикрулем замерить расстояние хода штока турбины, перед тем как скручивать гайки.Сперва снимать ракушку лучше алюминиевую, т. к. чтобы снять чугун, потребуется место.Алюминиевая ракушка, просто надета на турбопатрон через резинку и снялась она довольно легко.

Чтобы снять чугун, нужен либо фирменный съемник или как я колхозным методом вкрутил длинные болты с гайкой и парой мощных шайб и создал натяжение по периметру и держась за турбопатрон молотком постукивал по краям, куда упираются шайбы, чугун там сидит плотно!

Полный размер

Управление наклоном лопаток подачи давления на лопасти запрессовано в ракушку. Теоретически можно её выбить, но как показывает практика, проще промыть в растворителе и смазать, и ездить дальше!

Полный размер

Старый турбопатрон, пробег — 220 000км.

Разбирается механизм наклона очень легко. Снимается кольцо с окружности, вынимается обойма, собираются круглые втулки и вынимается кольцо с отверстиями под эти втулки…

Полный размер

Монтируем новый турбопатрон, на чугуне есть маленькая шпилька, а на патроне отверстие — это ключ, они должны совпасть, лопатки ставятся прямо. Лучше пометить карандашом, чтоб время не терять!

Собираем ракушки, прикручиваем кронштейн, настраиваем клапан и в путь!

Цена вопроса: 20 000 ₽ Пробег: 178000 км

www.drive2.ru

Турбина! — бортжурнал Opel Astra H Caravan 2007 года на DRIVE2

Когда упраздняли катализатор, заодно прополоскали турбину. Разобрать её не получилось, поэтому обошлось купанием в солярке. потом купанием в растворителе, потом купанием в Wynns EGR3, потом еще сольвента нашли и в нем выкупали! Грязи вытекло очень много… Эффект был положительный, но непродолжительный! Ошибки по передуву/недодуву начали выскакивать уже через 3 недели, а потом болезнь начала прогрессировать и в итоге остановилась на уровне хуже. чем было до промывки! Пока чистая была, турбина меньше свистела, точнее её вообще почти небыло слышно. Несмотря на ненастроенный шток актуатора ошибок небыло, т.о. ошибки и аварийный режим выскакивают только если геометрия запоздало реагирует на резкие изменения (ускорение при обгоне например). При хроническом передуве (из-за неотрегулированного штока) и быстром отклике геометрии ошибки не возникают.

Предстоит поездка в отпуск, решил прочистить таки турбину!

Турбина

По порядку:Для начала убираем все трубы идущие к турбине (их всего 2, от фильтра и к интеркулеру). Затем снимаем кожух, закрывающий турбинку. Для этого открутил рым для вывешивания дрыгателя, а потом вытянуть кожух, больше его ничего не держало. Его вполне реально снять не сминая. Лучше отключить свечи накала, чтобы штекеры не мешались. Их просто на себя потянуть и штекер со щелчком отключается.

Под кожухом видны 3 шпильки с гайками! Это они турбину и держат!

Но пока рано их откручивать! Сначала отключаем подачу масла. Ничего страшного — масло не польется!

Подача находится под боченком актуатора. Чтобы открутить пришлось сделать новый иструмент: вставить биту на torx для большой трещетки в головку на 8 для мальнькой. Чтоб не выпадала фиксировал изолентой!С отводом масла чуть сложнее: он находится за турбиной, но маленькой трещеткой с удлинителем и головкой torx вполне подлезть наощупь можно! Найти легко, по железной гофрированной трубе от турбины к двигателю. Крепиться к двигателю на 2 болта (но уже для мальнькой трещетки). Аккуратно — там есть прокладка, её реально потерять. Так-же желательно не гнуть гофрированную трубу, чтобы потом с обратной установкой не пришлось мучиться!

Далее лезем под машину (даже домкратить не надо) и откручиваем болт крепления выхлопного тракта

Очень надеялся всё разобрать не отсоединяя катализатор (а точнее то что от него осталось) от выхлопной трубы. Не получилось. Когда открутил шпильки, то дальняя (самая длинная) не смогла полностью выйти из выпускного коллектора, до того как турбина уперлась в выступ на двигателе. Ничего умнее не придумал, как укоротить шпильку, так как выкручиваться из турбины она отказалась (делал всё у парадной, без условий). Перепилилась половинкой ножовочного полотна очень легко и турбина вышла. Теперь надо было открутить катализатор от турбины. Там три болта M6 (обожаю Опель за простой крепёж) с контрящей пластинкой. За пару месяцев прошедших от удаления катализатора они успели основательно прикипеть. После отсоединения турбины сдвинул её правее и можно было подлезть маленькой трещеткой, но её оказалось недостаточно. Пришлось домкратить машину, вытягивать ручник на максимум и подсунуть докатку под колесо. Чтобы не порвать провод Лямбды, отсоединил его от радиатора и трубы охлаждения. Совсем Лямбду не отключал — это ни к чему. Сложив пальцы крестиком, на удачу, полез выкалачивать выхлопную трубу из катализатора. Хомут находится сразу за болтом (который снизу, под машиной, чуть ранее откручивал). Покуда для простой сборки, после вырезания катализатора труба была хорошо смазана, то вышла при повторном разборе очень легко (вопреки ожиданиям, т.к. смазка была не термостойкая). Без смазки труба выходит из хомута очень тяжело, помню первый раз долго молотком её уговаривать приходилось! В этот момент лучше иметь помощника, чтобы придерживал турбину, иначе она может сломать вентилятор или повредить радиатор (это она кстати может сделать уже при откручивании шпилек). Я и один раскорячился!Вытащив вниз турбину, большой трещеткой открутил-таки катализатор (прикипел только один болт из 3-х). Катализатор положил на защиту картера, а турбину понёс домой!

Далее открутил 7 болтов держащих горячую улитку и один болт фиксирующий трубку подачи масла (тоже всё M6), потом подумал, и открутил саму трубку подачи масла от картриджа. Ещё подумал и открутил гофрированную трубу отвода масла от картриджа! Без них проще будет улитку выколачивать! Оставшиеся отверстия (через них вал видно) заткнул маленькими кусочками тряпки. Далее очистил от грязи щель между картриджем и улиткой, положил вырезанную из тряпочки полоску и залил WD (а точнее ABRO AB-80 — он ядрёней)

Так же обернул тряпочкой шпильку, которую ранее отпилил и тоже залил AB-шкой. Думаю их заменить на болты с фланцем (смазанные керамической пастой, чтобы не прикипали). Это позволит снимать турбину без поддомкрачивания. На следующее утро шпилька без проблем выкрутилась,

а вот турбина раскрываться отказалась. Раскрывал её молотком, простукивая по кругу, при этом бил не сильно (совсем несильно). Опять замочил. К обеду опять начал простукивать и через минут 10 всё получилось! Зазор между ротором и каналом очень небольшой, поэтому можно повредить крыльчатку при перекосе, надо вынимать картридж из улитки равномерно. Крыльчатка не такая уж и мягкая правда, но все равно лучше перестраховаться!

Картридж весь пропитан AB-шкой оказался, поэтому сажу удалил просто тряпочкой!

Была мысль изолировать геометрию от сажи, путём изготовления хитрой проставки. Был удивлён, что такая изоляция уже имеется. Это пластинка сразу под ротором (блестящая, т.к. на ней собралось много AB-шки). Она упирается в бортик на улитке. Дополнительную изоляцию установить не представляется возможным, слишком всё компактно.

и по идее она не должна пускать сажу к геометрии вообще, только через маленькое отверстие в центре под вал. И оседает сажа преимущественно на картрижде, чем затрудняет движение тяги подключенной к актуатору, которая двигает всю остальную геометрию. Сама геометрия выглядела не грязной, но при разборе и обработке корщеткой оказалось, что это не так. Далее ещё отмачивал всё AB-шкой.

Снял тонкую прокладку, кольцо управления лопатками и нижнее кольцо с 6-ю отверстиями под ролики, на которых предыдущее кольцо скользит. Ролики отдельно замочил

Секция с лопатками оказалась неразборная, нашел только одно крепление и то очень смахивает на заклёпку.

Сами лопатки оказались свиду идеально чистыми, но при движении заедали слегка. При отмачивании двигал их надавливая вниз на тягу лопатки — шла туго, но потом сошкрябав сажу и нагар начала ходить свободно. Без надавливания заедания тоже прекратились. AB-80 после себя тефлоновую плёнку оставляет, стойкую к температуре — может это тоже поможет увеличить время до следующего вскрытия.

После чистки:

Край картриджа смазал керамической пастой, чтоб не прикипело опять. так-же решил рискнуть и намазал пастой выступ на который круглая изолирующая пластинка расположенная за ротором ложиться, для пущей изоляции! Рискнуть решил потому, что случайно заметил конктретный косяк:

Небольшое повреждение крыльчатки холодного ротора

Причем повреждение старое (заметил его и на фотографии турбины сделанной при удалении катализатора), а турбина в идеальном состоянии — нет люфта ни продольного, ни поперечного, но посмотрим на сколько её теперь хватит! На всякий закажу сменный картридж, все равно в планах быстрого расставания с Опелем нет!

Половинки сопоставил, но картридж в улитку сам заходить отказался (несмотря на удалённый нагар). Притянул его крепёжными болтами, следя за равномерностью утапливания, покручивая ротор за кончик. Пару мощных щелчков при затягивании болтов и картридж на своём месте.

На машину всё в обратной последовательности ставим. У меня этот процесс завтра наступит, заодно и ходовые испытания с окончательной регулировкой длины штока актуатора! Потратился только на Абру (купил в Экзист арт. AB80) и болты с фланцем взамен шпилькам. Одну короткую шпильку решил оставить, иначе сложно будет попасть турбиной в посадочное место на выпускном коллекторе!

-----------------------------------------------------------------------

Еще доработал турбину! Спустя 10000 км грязи опять накопилось в геометрии… Вывод — пластина под ротором плохо прижимается к корпусу и пропускает сажу к геометрии. Решение — сделать прокладку! Первая идея — медная шайба, но нужного размера не нашел. В итоге в расход пошла банка смазки loctite. Вырезал из жести 2 кольца с внешним диаметром 43,8, а внутренним 36,5 (только чтобы ротор впритирку пролезал). Вырезал тупо манекюрными ножницами, потом напильником содрал краску и заусенцы. Через неделю разобрал снова — опять сифонит. Добавил еще 4 таких колечка,

доведя прокладку до 1,5мм толщины. Затянул как следует — посмотрим что теперь будет. Заодно переделал прокладку под отток масла, чтобы лучше держалась!

Кстати с оттчисткой сажи лучше всего справилась зубная щетка!Так-же нашел способ вытащить лопатки из корпуса. Оказывается болты находятся изнутри. Вытащить её все равно не получилось, прикипела намертво

Вот так вот хитро, не как у всех, сделано

Продолжение Колхоз турбины!

Цена вопроса: 250 ₽ Пробег: 250000 км

www.drive2.ru


Смотрите также