Home » Misc » Типы передней подвески

Типы передней подвески


Типы подвесок автомобиля

14.10.2013 #Подвеска

Типы подвесок автомобиля

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.


Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.


Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.


Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.


Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.


а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска


Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.


Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.


Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.


Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

- зависимую переднюю и заднюю подвески;
- независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
- полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.


Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14. 09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

  1. Подвеска McPherson;
  2. Двухрычажная подвеска;
  3. Многорычажная подвеска;
  4. Адаптивная подвеска;
  5. Подвеска типа «Де Дион»;
  6. Задняя зависимая схема подвески;
  7. Полузависимая задняя подвеска;
  8. Подвески пикапов и внедорожников;
  9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

  1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
  2. Рычаг;
  3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

  • малые неподрессоренные массы;
  • оптимальная поворачиваемость колес;
  • независимость каждого отдельного колеса от остальных;
  • отдельные поперечные и продольные регулировки;
  • хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

  • адаптация под конкретного водителя;
  • минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
  • высокая безопасность;
  • отличная устойчивость на прямой;
  • принудительно изменяемое демпфирование;
  • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

  1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
  2. Активные стойки амортизаторов;
  3. Блок управления ходовой частью;
  4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

  • Небольшие размеры;
  • Малый вес;
  • Простота в обслуживании и ремонте;
  • Наилучшая кинематика колес;
  • Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

  1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
  2. Полностью зависимая подвеска;
  3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Обзор ходовой части » Блог ноу-хау NAPA

Опубликовано автором ноу-хау NAPA Auto Parts

С тех пор, как на сцене появился безлошадный экипаж, обслуживание автомобильной ходовой части претерпевало постоянные и радикальные изменения. Ходовую часть или шасси лучше всего описать как ряд взаимосвязанных деталей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в комплексных системах. Существует несколько типов подвески и рулевого управления. Несмотря на различия в конструкции, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска соединяет кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и сопутствующих деталей. Основная функция системы подвески — поддерживать вес автомобиля, поглощать удары и обеспечивать опорную точку для колес. Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и проходить повороты, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых автомобилях и легких грузовиках, являются обычные винтовые пружины, торсионные балки и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется либо спиральная пружина, либо торсионная система. Система амортизационных стоек широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера. Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать транспортное средство на проектной высоте, поддерживать надлежащее выравнивание колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины. Однако метод, используемый для этого, различен для всех трех систем.

Система винтовых пружин: вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и контролируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем рычаге подвески или верхнем рычаге подвески. Расположение пружины определяет, какой шаровой шарнир является держателем нагрузки. В системах с цилиндрическими пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Система торсионного стержня: Поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня. В этом случае торсион делает слово, обычно управляемое винтовой пружиной.

Системы амортизационных стоек: Иностранные производители автомобилей первыми внедрили систему амортизационных стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением размеров отечественных автомобилей предпочтительной конструкцией подвески стала система стоек с некоторыми модификациями.

Система стоек МакФерсон: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, винтовая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления объединены в узел стойки Макферсон. Вес автомобиля поддерживается верхней пластиной пружины, спиральной пружиной и корпусом стойки, а также узлом поворотного кулака внизу. Амортизатор гасит вибрации, а спиральная пружина контролирует отскок и высоту дорожного просвета. Спиральная пружина удерживается на месте нижней пружинной пластиной, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрученной к корпусу болтами. Шаровой шарнир на нижнем рычаге обеспечивает точку поворота поворотного кулака. Поскольку нагрузка транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его толкающим, а не несущим. Система амортизационных стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​на верхней части поворотного кулака, она обеспечивает доступ к шпинделю для установки карданного вала.

Модифицированная стойка: используется в основном в автомобилях с задним приводом, отличается от традиционной системы MacPherson тем, что цилиндрическая пружина не является внутренней частью корпуса стойки. В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Так как спиральная пружина опирается на нижний рычаг, нижняя шаровая опора становится несущей. Стойка соединяется с поворотным кулаком внизу и крепится болтами к цельному кузову вверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге подвески.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовыми рессорами и винтовыми пружинами наиболее распространена в современных автомобилях с задним приводом. Их конструкция со сплошной осью демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы с передней частью со сплошной осью. Но эффект не столь драматичен, так как задние колеса не поворачиваются. С тенденцией к переднему приводу независимые задние подвески становятся все более заметными. Независимая задняя подвеска в течение некоторого времени предлагала улучшенные характеристики заднеприводных автомобилей.

Система листовых рессор: в этой системе не используются рычаги управления. U-образные болты соединяют пружины с корпусом моста, а «дуги» соединяют пружину с рамой или цельным кузовом.

Система винтовых пружин: Винтовые пружины установлены на кожухе моста и раме на нижней стороне автомобиля. Движение вперед и назад контролируется продольными и поперечными рычагами.

Независимая задняя система: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задней нетвердой осью. В этих узлах используются U-образные шарниры на осях, чтобы обеспечить независимое вращение осей с движением подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, поскольку угол наклона колеса при отклонении практически не меняется. Результатом является лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при повороте.

Независимая задняя подвеска в основном использует подвеску с цилиндрическими пружинами, хотя стойки становятся все более популярными. Независимая задняя подвеска требует дополнительного ухода и обслуживания. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть выровнена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы с цилиндрическими пружинами

Цилиндрические пружины с обычной или постоянной жесткостью доступны как для стандартных, так и для тяжелых условий эксплуатации. Винтовые пружины с переменной жесткостью предназначены для удовлетворения требований обоих применений.

Основы винтовых пружин: Функция винтовых пружин состоит в том, чтобы поглощать дорожные удары, а также поддерживать и удерживать автомобиль на проектной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор на самом деле не поглощает удар, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не воспринимают вес автомобиля и не влияют на его дорожный просвет. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеряемой в фунтах на дюйм. Это общая нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины двойного действия и должны реагировать как на толчок, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, обеспечивая адекватное сцепление с дорогой, управляемость, эффективность и комфорт при езде.

Типы спиральных пружин

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески. Они сохраняют хороший контроль рулевого управления и прицеливание фар. Они предотвращают стук и стук в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов до номинальной грузоподъемности автомобиля.

Heavy Duty: предназначен для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят более тяжелые, чем стандартные, и средние нагрузки. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации имеют жесткость пружины примерно на 25% больше для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для тяжелонагруженных автомобилей управляемость, производительность и внешний вид будут аналогичны автомобилям с нормальными нагрузками со стандартными винтовыми пружинами. Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может лучше всего работать только при дополнительной нагрузке. В условиях более легкой нагрузки конструкция винтовой пружины для тяжелых условий эксплуатации обеспечит немного более жесткую езду и не будет поглощать удары от дороги так же, как стандартная сменная пружина.

Переменная скорость: Жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от постоянной скорости, как в обычных стандартных и усиленных пружинах. Это достигается за счет постепенного увеличения расстояния между витками пружины. Плотно намотанные витки обеспечивают обычные ходовые качества, а широко расположенные витки обеспечивают дополнительную несущую способность. В процессе работы витки постепенно сжимаются, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Проверить все детали рулевого управления и подвески доступен в NAPA Online или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Категории

Ноу-хау

Теги

винтовая пружина, листовая рессора, стойка Макферсона, рулевое управление, стойки, подвеска, выравнивание подвески удовлетворить растущую потребность Америки в эффективной системе распределения автозапчастей. Сегодня, 91% покупателей, которые делают все своими руками, узнают торговую марку NAPA. У нас есть более 6000 магазинов NAPA AUTO PARTS по всей стране, обслуживающих все 50 штатов, с уникальной системой управления запасами, которая поможет вам найти именно ту деталь, которая вам нужна.

Типы подвесной системы (подробно) с PDF

В этой статье вы узнаете, что такое подвесная система ? Как это работает? и какие различные типы систем подвески используются в автомобилях? Кроме того, скачать файл PDF внизу этой статьи.

Система подвески

Рама и кузов автомобиля устанавливаются на переднюю и заднюю ось не напрямую, а через некую форму пружин и амортизаторов. Это делается для демпфирования дорожных ударов. Части, которые выполняют эту функцию, вместе называются системой подвески .

Итак, система подвески включает в себя пружины, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля делится на заднюю и переднюю подвеску.

Типы системы подвески

Ниже приведены типов системы подвески , используемых в транспортных средствах:

  1. Система передней подвески
    1. Передняя подвеска жесткого моста.
    2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески на сдвоенной двутавровой балке
      2. Система передней подвески на одинарной двутавровой балке
      3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки
      4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа
      5. Система подвески 9-го типа0113
      6. Независимая передняя подвеска с зацепленной рукой
      7. Система подвесной системы сдвигания
      8. Вертикальная направляющая система подвески
  2. СИСТЕМА ПОДГОТОВКА ПОДГОТОВКА
    1. СОЗДАНИЕ ЛОНДИРОВАЯ ПРИВОДА
    2. Транстерная пружина с задним костюмом
    3. СОЗРЕСКА
    4. СОЗРЕСКА
    5. Трансверно -пружина. Концевая подвеска

См. также: Задние мосты, передний мост и поворотный кулак

1. Система передней подвески

Передняя подвеска сложнее задней подвески, потому что передние колеса не только двигаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но и поворачиваются под разными углами к раме автомобиля для управления.

Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Затем поворотный кулак поддерживается через шаровые шарниры верхними и нижними рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

Типы системы передней подвески

Передняя подвеска может быть двух типов

  1. Передняя подвеска жесткого моста.
  2. Независимая передняя подвеска
1. Передняя подвеска жесткого моста

Этот тип подвески широко использовался до появления независимой подвески передних колес. В нем могут использоваться либо две продольные рессоры, как показано на рисунке, либо поперечные рессоры, обычно в сочетании с амортизаторами. Эти узлы монтируются аналогично задней рессорной подвеске.

В этом типе подвески ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения рулевой оси, прикрепленных к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, рулевой вал и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

Штифт, образующий ось шарнира, обычно называют шкворнем или штифтом поворотного кулака. Там, где вилочная часть составляет единое целое с поворотным кулаком и надевается на конец оси, конструкция известна как Reverse Elliot. В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

2. Независимая передняя подвеска

В этом типе подвески каждое переднее колесо опирается независимо на виток, торсион или листовую рессору. В большинстве легковых автомобилей в настоящее время используется независимая передняя подвеска, в которой наиболее распространена система винтовых пружин.

Читайте также: Система рулевого управления четырьмя колесами

Типы независимой передней подвески

1. Система подвески на двутавровой балке

Также используются различные типы передней подвески, помимо пружинной. Двойная двутавровая балка - еще один тип, используемый на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

Концы двутавровых балок крепятся к раме шарнирами. Концы колес двух двутавровых балок прикреплены к раме радиусными рычагами, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных автомобилях. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое вставляется шкворень, удерживающий поворотный кулак на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки

Этот тип системы подвески представляет собой стальной стержень, известный как торсионный стержень, который действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги параллельно друг другу под нагрузкой. Передний конец тяги имеет шестигранную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге.

Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

Торсион скручивается из-за сил, действующих на внешний конец колеса в сборе нижнего рычага. Торсионный стержень предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

Высоту можно отрегулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который закручивает стержень с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка используется для удержания подвески в равновесии.

Эта подвеска защищает от дорожных ударов, вызывающих скручивание торсиона нижним рычагом. Когда колеса больше не испытывают нагрузки, рука возвращается в нормальное состояние.

4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием витка, торсиона и листовой рессоры. В основном, система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотным кулаком.

Обычно нижнее звено больше верхнего и они могут быть не параллельны. Такое расположение поддерживает ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный боковым трением колес.

5. Система подвески шатунно-рычажного типа

Этот тип системы подвески нетипичен для интегральной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки расположены на большом расстоянии друг от друга. Обычная верхняя тяга заменена гибкой, монтажной, а телескопический амортизатор выступает в роли шкворня. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес при небольшом изменении колесной базы и угла поворота колеса. Спиральная пружина прикреплена к продольному рычагу, который, в свою очередь, прикреплен к валу, несущему ступицу колеса. Когда колесо движется вверх и вниз, оно наматывает и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсион.

7. Система подвески раздвижного типа

В системе подвески этого типа цапфа может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными при подъеме и опускании колеса.

8. Система подвески вертикальной направляющей

В системе подвески вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы. Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

Пружина передней подвески.

Существует 3 типа передней подвески с цилиндрическими пружинами.

1. В первом типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

2. Во втором типе спиральная пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги имеют две точки крепления к раме автомобиля.

3. В третьем типе спиральная пружина находится между верхним рычагом подвески и пружинной стойкой или корпусом, который является частью передней части листового металла.

2. Система задней подвески

Ниже приведены три типа задней подвески, которые обычно используются в автомобилях.

  1. Задняя подвеска с продольными рессорами
  2. Задняя подвеска с поперечными рессорами
  3. Задняя подвеска с цилиндрическими рессорами
Задняя подвеска с продольными и поперечными рессорами

современные транспортные средства. Поперечно-листовая рессорная подвеска заднего конца применяется совместно с приводом Гочкиса, листовые рессоры необходимо сделать достаточно прочными и упругими для передачи движущей силы и крутящего момента для сопротивления вбок, кроме того, для удержания рессорного веса кузова.

Вес рессоры уменьшен настолько, насколько это возможно, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, диски, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины. Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец шарнирно соединен с рамой посредством проушин, образованных на концах самого длинного листа.

Один конец длинной створки крепится к передней подвеске с помощью болта, а другой конец к задней подвеске с помощью пружинных скоб. Обе подвески крепятся болтами к раме. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется скобой.

В середине длины пружины расположены зажимы отбоя. Они достаточно свободны, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно плотно, чтобы листы могли смыкаться, когда пружина отскакивает. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

На рисунке показана задняя подвеска большегрузного автомобиля с дополнительными листовыми рессорами и реактивными тягами. Этот тип подвески используется в автомобилях, предназначенных для более тяжелых условий эксплуатации и с нагрузкой на заднюю ось более 10000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

Задняя подвеска с винтовой пружиной

На рисунке показана задняя подвеска с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубой, реактивным рычагом или приводом с торсионной тягой. Поэтому винтовые пружины не подвергаются движущей силе или скручиванию.

Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с винтовых пружин все напряжения, кроме тех, которые действуют в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или боковое движение, когда автомобиль касается.

Радиусная штанга удерживает заднюю ось и раму в поперечном выравнивании. Винтовые пружины установлены в чашеобразных кронштейнах пружинных посадочных мест, прикрепленных к задней оси.

De-Dion и задняя подвеска с цилиндрическими пружинами независимого типа

На рисунке показаны задняя подвеска De-Dion и независимая цилиндрическая пружина. В точке (A) жесткая трубка Де-Диона расположена в продольном направлении с помощью двух параллельных звеньев и в поперечном направлении с помощью ваттного звена. Трубка поддерживает колею постоянной ширины.

Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. На (B) показана задняя подвеска с использованием радиусного рычага. Это независимая задняя подвеска.

В задней подвеске с поперечной листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно и над задней осью. Каждый конец раскачивается до оси.

Задние поперечные рессоры всегда используются в сочетании с торсионной трубой, поэтому они не передают тягу и крутящий момент.

Функции системы подвески

  1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при качке или качке во время движения.
  2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
  3. Система подвески предотвращает передачу ударов от дороги на раму автомобиля.
  4. Для обеспечения хорошей курсовой устойчивости при движении, прохождении поворотов и торможении.
  5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

Требования к подвесной системе

  1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
  2. Сопоставимость с другими компонентами автомобиля - тип, рама, колесная база, рулевая тяга.
  3. Минимальный скачок колеса.
  4. Низкие эксплуатационные и эксплуатационные расходы.

    Learn more