Ширина колеи газель
Техническая характеристика автомобилей Газель с двигателем Cummins
4.1. Автомобили ГАЗ-3302 и мод., ГАЗ-2705 и мод. Общие данные
Модель автомобиля ГАЗ |
3302 | 33023 | 33027 | 330273 | 2705 | 27057 | 330202 | 330232 |
| Тип автомобиля | 4×2 | 4×2 | 4×4 | 4×4 | 4×2 | 4×4 | 4×2 | 4×2 |
| Полная масса, кг | 3500 | 3500 | 3500 | 3500 | 3500 | 3500 | 3500 | 3500 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 1960 | 2075 | 2130 | 2260 | 2140 (22701) |
2305 (2435) |
2120 | 2180 |
| Нагрузка на ось полностью груженого автомобиля, кг | ||||||||
| — переднюю | 1320 | 1380 | 1440 | 1500 | 1365 (13351) | 1500 (15001) | 1410 | 1465 |
| — заднюю | 2180 | 2120 | 2060 | 2000 | 2135 (21651) | 2000 (20001) |
2090 | 2035 |
| База, мм | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 3500 | 3500 |
| Габаритные размеры, мм: | ||||||||
| — длина | 5540 | 5540 | 5540 | 5540 | 5475 | 5475 | 6619 | 6283 |
| — ширина | 2066 | 2066 | 2066 | 2066 | 2075 | 2075 | 2066 | 2066 |
| — высота | 2120 | 2274 | 2210 | 2364 | 2200 | 2300 | 2120 | 2274 |
| — высота по тенту | 2570 | 2570 | 2660 | 2660 | — | — | 2570 | 2570 |
| Колея — передних колес, мм | 1700 | 1700 | 1720 | 1720 | 1700 | 1720 | 1700 | 1700 |
| Колея — задних колес (между серединами сдвоенных шин), мм | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 |
| Тип автомобиля | 4×2 | 4×2 | 4×4 | 4×4 | 4×2 | 4×4 | 4×2 | 4×2 |
| Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм | 170 | 170 | 190 | 190 | 170 | 190 | 170 | 170 |
| Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | 5,5 | 5,5 | 7,5 | 7,5 | 5,5 | 7,5 | 6,7 | 6,7 |
| Контрольный3) расход топлива по ГОСТ 20306–90 при движении с постоянной скоростью, л/100 км: | ||||||||
| — 60 км/ч | 8,5 | 8,5 | 9,8 | 9,8 | 8,5 | 9,8 | 8,5 | 8,5 |
| — 80 км/ч | 10,3 | 10,3 | 11,3 | 11,3 | 10,3 | 10,3 | 10,3 | 10,3 |
| Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Углы свеса (с нагрузкой),° | ||||||||
| — передний | 22 | 22 | 27 | 27 | 22 | 29 | 22 | 22 |
| — задний | 24 | 24 | 27 | 27 | 17 | 17 | 17 | 23 |
| Тип автомобиля | 4×2 | 4×2 | 4×4 | 4×4 | 4×2 | 4×4 | 4×2 | 4×2 |
| Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой, % | 26 | 26 | 30 | 30 | 26 | 30 | 26 | 26 |
| Погрузочная высота, мм | 960 | 960 | 1060 | 1060 | 725 | 825 | 1000 | 1000 |
1) Для автомобилей ГАЗ-2705 и мод. с двумя рядами сидений.
2) Для бортовых автомобилей указана высота по кабине.
3) Контрольный расход топлива служит для оценки технического состояния автомобиля и проверяется в условиях, регламентированных соответствующими стандартами, и не является показателем эксплуатационных норм расхода топлива.
4.2. Автомобили ГАЗ-3221 и мод. Общие данные
| Модель автомобиля | 3221 | 32212 | 32213 | 32217 | 322173 | 322132 | 322133 |
| Тип автомобиля | 4×2 | 4×2 | 4×2 | 4×4 | 4×4 | 4×2 | 4×2 |
| Полная масса1), кг | 3135 | 3390 | 3445 | 3320 | 3630 | 3350 | 3495 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 2445 | 2420 | 2400 | 2620 | 2580 | 2380 | 2450 |
| Нагрузка на ось полностью груженого автомобиля, кг: | |||||||
| — переднюю | 1190 | 1290 | 1310 | 1300 | 1415 | 1275 | 1330 |
| — заднюю | 1945 | 2100 | 2135 | 2020 | 2215 | 2075 | 2165 |
| База, мм | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 | 2900 |
| Габаритные размеры, мм: | |||||||
| — длина | 5475 | 5475 | 5475 | 5475 | 5475 | 5475 | 5475 |
| — ширина | 2075 | 2075 | 2075 | 2075 | 2075 | 2075 | 2075 |
| — высота | 2200 | 2200 | 2200 | 2300 | 2300 | 2200 | 2600 |
| Колея — передних колес | 1700 | 1700 | 1700 | 1720 | 1720 | 1700 | 1700 |
| Колея — задних колес (между серединами сдвоенных шин), мм | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 |
| Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм | 170 | 170 | 170 | 190 | 190 | 170 | 170 |
| Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | 5,5 | 5,5 | 5,5 | 7,5 | 7,5 | 5,5 | 5,5 |
| Контрольный расход топлива по ГОСТ 20306–90 при движении с постоянной скоростью, л/100 км: | |||||||
| — 60 км/ч | 8,5 | 8,5 | 8,5 | 9,8 | 9,8 | 8,5 | 8,5 |
| — 80 км/ч | 10,3 | 10,3 | 10,3 | 11,3 | 11,3 | 10,3 | 10,3 |
| Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
|
Углы свеса (с нагрузкой), °: |
|||||||
| — передний | 22 | 22 | 22 | 28 | 28 | 22 | 22 |
| — задний | 17 | 17 | 17 | 19 | 19 | 17 | 17 |
| Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой, % | 26 | 26 | 26 | 30 | 30 | 26 | 26 |
1) Полная масса автомобилей указана с учетом посадки водителя и пассажиров по количеству установленных мест.
2) Контрольный расход топлива служит для оценки технического состояния автомобиля и проверяется в условиях, регламентированных соответствующими стандартами, и не является показателем эксплуатационных норм расхода топлива.
4.3 Двигатель
Модель |
ISF2.8s3129T |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом и охладителем надувочного воздуха |
| Количество цилиндров и их расположение | 4, рядное |
| Диаметр цилиндров и ход поршня, мм | 94×100 |
| Рабочий объем цилиндров, л | 2,781 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Номинальная мощность, нетто кВт (л.с.) | 88,3 (120) |
| Максимальный крутящий момент, нетто, Н×м (кгс×м) | 297 (30,3) |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 1600–2700 |
| Порядок работы цилиндров | 1–3–4–2 |
| Частота вращения коленчатого пала в режиме холостого хода, об/мин: | |
| — минимальная (nmin. |
750±50 |
| — повышенная (nпов.xx) | 3600 |
| Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со стороны вентилятора) | Правое |
4.4. Трансмиссия
Сцепление |
Однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, 5-ступеичатая с синхронизаторами на всех передачах Передаточные числа: 1 передача — 3,786 2 передача- 2,188 3 передача — 1,304 4 передача -1,0 5 передача — 0,794 Задний ход — 3,28 |
| Раздаточная коробка автомобилей типа 4×4 | Механическая, имеет две передачи: высшую (i=l,07) и низшую (i=l,87), a также симметричный межосевой дифференциал с принудительной блокировкой |
| Карданная передача | Два вала с тремя карданными шарнирами и промежуточной опорой Три вала (для автомобилей типа 4×4) с шестью карданными шарнирами |
| Передний мост автомобилей типа 4×4: | |
| главная передача | Гипоидная, передаточное число — 4,556 |
| дифференциал | Конический, шестеренчатый |
| поворотные кулаки | С карданными шарнирами неравных угловых скоростей |
| Задний мост: | |
| главная передача | Гипоидная, передаточное число — 4,556 |
| дифференциал | Конический, шестеренчатый |
4.
Колеса |
Дисковые, с неразборным ободом 51/2Jxl6h3 | |
| Шины | Пневматические, радиальные, размером 175R16C или 185/75R16C (195R16C — для автомобилей типа 4×4) | |
| Подвеска: | ||
| — передняя | Две продольные, полуэллиптические рессоры | |
| — задняя | Две продольные, полуэллиптические рессоры с дополнительными (кроме автомобилей ГАЗ-3221 и мод.) рессорами и стабилизатором (устанавливается по заказу) поперечной устойчивости | |
| Амортизаторы | Четыре — гидравлические с избыточным давлением газа, телескопические, двухстороннего действия | |
4.6. Рулевое управление
Рулевой механизм с ГУР |
Интегрального типа, с передачей винт-шариковая гайка |
| Насос ГУР | Пластинчатый, двухкратного действия |
| Передаточное число рулевого механизма | 16,6 (в среднем положении) 19,6 (в крайнем положении) |
| Рулевая колонка | Регулируемая по высоте и углу наклона |
4.
Рабочая тормозная система |
Двухконтурная с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем |
| Тормозные механизмы: | |
| — передних колес | Дисковые |
| — задних колес | Барабанные |
| Запасная тормозная система | Каждый контур рабочей тормозной системы |
| Стояночная тормозная система | С механическим тросовым приводом к тормозным механизмам — задних колес |
4.8. Электрооборудование
Тип электрооборудования |
Постоянного тока, однопроводное. Отрицательные выводы источников питания и потребителей соединены с корпусом |
| Номинальное напряжение, В | 12 |
| Генератор | 5262499 |
| Стартер | 5264447 |
| Дополнительное реле стартера | 711. |
| Блок управления двигателем | 5258888/BV90004 |
| Погружной топливный модуль | 7Д5.883.049 |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости | 235.3828000 |
| Аккумуляторная батарея | 6CT-74NR |
| Фары: | |
| — правая | 0301215 202 или 1512.3775000 |
| — левая | 0301215 201 или 1502.3775000 |
| Задние фонари: | |
| — для автомобилей с платформой | 171.3716 или 7702.3716 |
| — для автомобилей с цельнометаллическим кузовом | 7202.3776 (правый), 7212.3776 (левый) |
| Стеклоочиститель | 60.5205010–20 |
| Комплект звуковых сигналов | 20.3721–01Г/201.3721–01Г |
4.
Кузов |
Цельнометаллический, полукапотный, имеет пять дверей — две распашные двери кабины, боковую сдвижную и две распашные задние двери салона |
| Кабина автомобилей ГАЗ-3221 и мод. | Двух- или трехместная |
| Кабина автомобилей ГАЗ-2705 и мод. | Трех- или семиместная |
| Габаритные размеры (внутренние) грузового салона автофургона, мм: | |
| — длина | (3140/20002) |
| — ширина | 1830 |
| — высота | 1500 |
| объем грузового салона фур- гона, м3 |
(9/62) |
1) Для автомобилей с цельнометаллическим кузовом.
2) Для автомобилей ГАЗ-2705 с двумя рядами сидений.
4.10. Кабина и платформа
Кабина |
ГАЗ-3302, | ГАЗ-33023, | |
| ГАЗ-330202 | ГАЗ-330232 | ||
| Металлическая, двухдверная, трехместная | Металлическая, двухдверная, шестиместная | ||
| Платформа | Металлическая, с откидным задним и боковыми бортами | ||
| Габаритные размеры платформы (внутренние), мм: | |||
| — длина | (3089/41391) | (2339/30892) | |
| — ширина | 1978 | 1978 | |
| — высота | 400 | 400 | |
4.
Нормальная температура жидкости в системе охлаждения, °С |
82–95 |
| Минимальная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин | 750+50 |
| Свободный ход педали сцепления, мм | 7–15 |
| Ход штока рабочего цилиндра сцепления, замеренный по концу вилки сцепления, мм | 21,5–23,5 |
| Минимально допустимая толщина фрикционного слоя, мм: | |
| — для колодок передних дисковых тормозов | 3,0 |
| — для накладок задних барабанных тормозов | 1,0 |
| Суммарный люфт рулевого колеса, ° | Согласно ГОСТ Р 51709–2001 |
| Уклон, на котором автомобиль с полной нагрузкой удерживается стояночной тормозной системой, не менее, % | 16 |
| Углы установки — передних колес: | |
| развал3) | 0°30'-1° |
| — поперечный наклон шкворня | 8° |
| — продольный наклон шкворня | 3°28'±30' |
| — схождение колес, мм | 0–3 |
| Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2): | |
| ГАЗ-3302, ГАЗ-33023, ГАЗ-2705 | |
| — передних колес | 330+10 (3,4+0,1) |
| — задних колес | 290+10 (3,0+0,1) |
| ГАЗ-330202, ГАЗ-330232 | |
| — передних колес | 350+10 (3,6+0,1) |
| — задних колес | 270+10 (2,8+0,1) |
| ГАЗ-3221 | |
| — передних колес | 290+10 (3,0+0,1) |
| — задних колес | 270+10 (2,8+0,1) |
| ГАЗ-32212 | |
| — передних колес | 330+10 (3,4+0,1) |
| — задних колес | 270+10 (2,8+0,1) |
| ГАЗ-32213, ГАЗ-322132, ГАЗ-322133 | |
| — передних колес | 330+10 (3,4+0,1) |
| — задних колес | 290+10 (3,0+0,1) |
| ГАЗ-33027, ГАЗ-330273, ГАЗ-27057, ГАЗ-32217, ГАЗ-322173 | |
| — передних колес | 240+10 (2,5+0,1) |
| — задних колес | 240+10 (2,5+0,1) |
1) Для ГАЗ-330202.
2) Для ГАЗ-330232.
3) Параметр обеспечен конструкцией передней оси, регулировке не подлежит.
Примечание: давление воздуха в шинах каждой оси должно быть одинаковым согласно указанным величинам.
Технические характеристики ГАЗель NEXT борт 3,5 тонн
| Параметры | Стандартная/удлиненная база* | Стандартная/удлиненная база** |
| Параметры | Стандартная/удлиненная база* | Стандартная/удлиненная база** |
|---|---|---|
| Количество мест | 3 | 7 |
| Колесная формула | 4×2 | 4×2 |
| Тип привода | задний | задний |
| Полная масса, кг | 3500 | 3500 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг*** | 1930/2180 | 2090/2210 |
| Распределение нагрузки автомобиля полной массы на дорогу через шины, кг*** | ||
| передних колес | 1225/1320 | 2275/2180 |
| задних колес | 1275/1505 | 2225/1995 |
| База, мм | 3145/3745 | 3145/3745 |
| Колея колес: | ||
| передних, мм | 1750 | 1750 |
| задних (между серединами сдвоенных шин), мм | 1560 | 1560 |
| Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм | 170 | 170 |
| Минимальный радиус разворота по колее наружного переднего колеса, м | 5,7/6,5 | 5,7/6,5 |
| Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч | 130 | 130 |
| Угол свеса (с нагрузкой) | ||
| передний, град. | 22 | 22 |
| задний, град. | 16 | 16 |
| Максимальный преодолеваемый подъем на основном топливе с полной нагрузкой, % | 26 | 26 |
| Погрузочная высота, мм | 950 | 950 |
| Внутренние габаритные размеры кузова, мм | ||
| длина | 3090/4168 | 2339/3090 |
| ширина | 2078 | 2078 |
| высота | 400 | 400 |
| Коробка переключения передач | 5МКПП | 5МКПП |
| Емкость топливного бака, л | 82 | 82 |
* A21R23-10/A21R33-10
** A22R23-10/A22R33-10
*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем ISF 2.8 (дизельный)
Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».
| Параметры | ISF2.8S5161P | EVOTECH А274 | EVOTECH А275 С LPG (ПРОПАН) |
| Параметры | ISF2.8S5161P | EVOTECH А274 | EVOTECH А275 С LPG (ПРОПАН) |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха | Бензиновый, 4-тактный, впрысковый | Битопливный, 4-тактный, впрысковый (бензин/газ) |
| Количество цилиндров и их расположение | 4, рядное | 4, рядное | 4, рядное |
| Диаметр цилиндров и ход поршня, мм | 94×100 | 96,5×92 | 96,5×92 |
| Рабочий объем цилиндров, л | 2,8 | 2,69 | 2,69 |
| Степень сжатия | 16,5 | 10 | 10 |
| Номинальная мощность, нетто кВт (л. | 110 (149,6) | 78,5 (106,8) | 78,5 (106,8) на бензине; 76,7 (104,3) на газе |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 3400 | 4000 | 4000 |
| Максимальный крутящий момент, нетто, Н*м (кгсм) | 330 (33,6) | 220,5 (22,5) | 220,5 (22,5) на бензине; 219 (22,3) на газе |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 1800-2600 | 2350±150 | 2350±150 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 | 1-2-4-3 | 1-2-4-3 |
| Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин | |||
| минимальная | 750±50 | 800±50 | 800±50 |
| повышенная | 4500 | 3000 | 3000 |
| Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со стороны вентилятора) | правое | правое | правое |
| Запас хода от одной заправки при движении на всех типах топлива | 475 | — | 870 |
| ЭБУ | один | — | единый |
| Общая емкость системы газовых баллонов, куб. | — | — | 80*/96** |
| Контрольный расход топлива при движении с постоянной скоростью: | |||
| 60 км/ч, л/100 км | 8,5 | 9,8 | — |
| 80 км/ч, л/100 км | 10,3 | 12,1 | — |
| Контрольный расход газа при движении с постоянной скоростью: | |||
| 60 км/ч, куб.м/кг | — | — | 11,8 |
| 80 км/ч, куб.м/кг | — | — | 14,5 |
* для 3-местного автомобиля
** для 7-местного автомобиля
Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».
Газель! | Роджер Фарнворт
Возможно, самым странным локомотивом полковника Стивенса был крошечный паровозик Газель . Он был построен в 1893 году компанией Alfred Dodman & Company of Kings Lynn [9] для личного пользования мистера Уильяма Беркитта (показанного на соседней фотографии), [2][8] видного местного бизнесмена, который смог, по крайней мере, однажды, чтобы убедить магистральные железнодорожные компании позволить ему путешествовать по их линиям, используя его. Это был 2-2-2WT с сиденьями для четырех пассажиров, установленными там, где обычно находился угольный бункер. На подножке не было ни кабины, ни обшивки, а пассажирский «отсек» тоже был без крыши. Его размеры были: Ведущие колеса, 3 фута. 9в диаметре; Ведущие и задние колеса, 2 фута. 3 дюйма диаметр; Колесная база, 10 футов. 6 дюймов; Цилиндры, 4 фута. на 9 дюймов; Высота до вершины дымохода. 7 футов. 9 дюймов; Длина над буферами 17 футов. 2 дюйма; Вес, 5 тонн 6 ц. Единственная уступка комфорту заключалась в том, что колеса были типа Mansell с деревянным центром для снижения шума. [1]
Газель была очень маленьким, но не самым маленьким паровозом стандартной колеи. Если быть педантичным и включить самые ранние дни, NOVELTY от Ericsson и PERSEVERANCE от Burstall были на две и три тонны легче, чем GAZELLE соответственно. Более того, все оригинальные локомотивы Ливерпульско-Манчестерской железной дороги были легче». [7]
Нет полных записей о поездках Газели, принадлежащих мистеру Беркитту, но известно, что она однажды достигла Честерфилда. Беркитт вырос в Честерфилде и в молодости хвастался, что однажды он проедет от Восточного побережья до Честерфилда и обратно за один день на собственном паровозе. Он вырос и преуспел в своей последующей карьере и со временем переехал в Западный Норфолк, сохранив тесные связи с семейной фирмой в Честерфилде. [2]
В 1892 Уильям Беркитт вспомнил о своем юношеском стремлении путешествовать на собственном паровозе, или, возможно, ему напомнили об этом его друзья, и, как один из самых богатых людей в Западном Норфолке, имел все возможности для его реализации. Неизвестно, что побудило его к действиям в это время, но может быть важно, что именно в 1892 году начались работы на центральном участке железной дороги Ланкашир, Дербишир и Восточное побережье. Запланированный как маршрут из Бостона в Уоррингтон, чтобы связать угольные месторождения Ноттингемшира и Дербишира с глубоководными портами, когда-либо была построена только центральная часть от Линкольна до Честерфилда вместе с различными ответвлениями. Брат Уильямса, Сэмюэл, не только руководил бизнесом в Честерфилде, но и возделывал 385 акров на маршруте новой железной дороги, поэтому Уильям Беркитт был бы очень заинтересован в ее развитии не только как увлеченный любитель, но и как потенциальный клиент. [2]
В 1897 году Газель совершила кругосветное путешествие из Кингс Линн в Честерфилд! Биркитт смог использовать свой паровоз на железнодорожной сети благодаря тому, что был директором железной дороги Kings Lynn Docks & Railways. Возможно, это был один из двух разрывов в более широкой железнодорожной сети. Первый упоминается ниже — пробная поездка из Линн в Даунхэм Маркет и обратно. Общество полковника Стивенса скептически относится к регулярному использованию двигателя Беркитта на магистралях:
«Может ли Уильям Беркитт построить двигатель для себя по какой-либо причине, кроме прихоти богатого человека? Современные упоминания о «Газели» создают впечатление, что она предназначалась для деловых поездок по Восточной Англии — эквивалент служебного автомобиля девятнадцатого века или даже реактивного самолета бизнес-класса. У этой точки зрения есть некоторая современная поддержка; Lynn Advertiser называет Газель «предназначенной для использования владельцем между Лэнгвитом и Мэнсфилдом», а Derbyshire Times утверждает, что она «была специально разработана им самим для использования в его обширных работах и доках на восточном побережье».
Тем не менее есть сомнения, что «Газель» серьезно использовалась таким образом. В то время как путешествие на открытой подножке могло бы быть волнующим во время случайной прогулочной поездки, но новинка быстро приелась бы человеку почти семидесяти лет, даже если бы он был энтузиастом капризов восточно-ангольской погоды. Если бы мистеру Беркитту понадобился частный поезд для деловых поездок, он наверняка заказал бы что-то большее, чем «Данробин» герцога Сазерленда с его вагоном, или, что более практично, частный салон, который везет паровоз GER.
Опять же, проверка протоколов правления GER и M&GNJR за этот период не выявила каких-либо ссылок на соглашение с г-ном Беркиттом. В то время как частному локомотиву могло быть позволено время от времени совершать пробные рейсы под личным надзором высокопоставленного должностного лица компании в качестве особой услуги уважаемому клиенту, его регулярное использование, несомненно, требовало официального одобрения и согласованной шкалы сборов . ». [2]
Возможно, наиболее ясным указанием на то, что двигатель использовался очень экономно, являются документы, предоставленные, когда локомотив был выставлен на продажу компанией T.W.Ward Ltd в 19 г.10. «Газель» совершила «два пробных рейса». Короче говоря, Уильям Беркитт хотел двигатель, способный время от времени совершать демонстрационные поездки с несколькими пассажирами, но без дополнительных усовершенствований, чем это было необходимо, и это то, что он получил. [2]
Альфред Додман (1832–1908) из Кингс-Линн был местным инженером и литейщиком. Он основал свой бизнес в Кингс-Линне в 1854 году. [6] «Он построил свой первый тяговый двигатель в 1872 году, а также производил двигатели для морских целей. В 1875 году он переехал на Хайгейтский завод, примыкавший к Хайгейтскому мосту и имеющий подъезд к пристани. Фирма была реорганизована в общество с ограниченной ответственностью в 189 г.7, и фактически долго пережил смерть своего основателя, продолжая торговать до 1975 года. Похоже, Додман работал над проектами «Газели», как назывался двигатель, еще в марте 1892 года, а в августе 1892 года г-н Беркитт заплатил ему £ 150 на счету». [2]
Додман имел значительный опыт работы с дорожными тяговыми двигателями и время от времени ремонтировал маневровые двигатели для местных компаний, таких как West Norfolk Farmers' Manure & Chemical Co. Ltd. Однако заказ г-на Беркитта был первым и, вероятно, единственным заказом, который они получил на новый железнодорожный локомотив. Что касается общего дизайна и пропорций, то за советом обратились к г-ну С. Стоуну из локомотивного завода GER в Стратфорде, а детали, за исключением колес, были разработаны самим г-ном Додманом, который по возможности использовал компоненты тягового двигателя. [2] Родни Уивер, запись в Industrial Railway Record от 19 декабря.69, предполагает, что у Додмана был опыт в производстве небольших локомотивов, поскольку они также поставляли оборудование для ярмарок, а Фредерик Сэвидж, инженер из соседнего Кингс-Линн, был хорошо известен как строитель крошечных асимметричных паровозов, которые раньше двигались по небольшим кольцевым путям в качестве ярмарочной площади. развлечений конца 19 века. [3]
Поскольку компания Dodman была поставщиком ярмарочного оборудования, Газель — это именно то, что можно было бы ожидать, если бы они получили заказ на двигатель стандартной колеи и имели в наличии детали для кругового железнодорожного локомотива шириной 2 фута 0 дюймов или 2 фута 6 дюймов. Однако известно, что компания Dodman's не поставляла ни одного из настоящих асимметричных локомотивов для ярмарок, но их соседи в Кингс-Линн - Savage - были хорошо известны в этой области. [7]
Р. Х. Кларк в «Краткой истории объединенной железной дороги M&GN» утверждает, что «Газель» была вторым из двух аналогичных 2-2-2-х скважинных цистерн, построенных инженерами Alfred Dodman & Sons из Kings Lynn. Первый предназначался для фермерского завода West Norfolk Farmers’ Chemical & Manure Works и в конце концов попал в Австралию! [4] Однако в отчетах Австралийского исторического общества железных дорог нет никаких свидетельств существования этого локомотива. [5] Кларк повторяет свое утверждение, что «Газель» была одним из двух локомотивов, построенных Додманом в «Строителях паровых двигателей Норфолка». [7] [10] Но Общество полковника Стивенса, как мы уже выяснили, считает, что «Газель» была единственной паровой машиной, произведенной Додманом. [2]
«К середине января 1893 года «Газель» была готова, и ее можно было увидеть стоящей на станции GER в Кингс-Линн, где она привлекла большое внимание. В воскресенье, 5 февраля 1893 года, была совершена пробная поездка из Линна в Даунхэм-Маркет и обратно с мистером Джоном Уилсоном, окружным суперинтендантом локомотивов GER в Кингс-Линн, в качестве водителя. 11-мильная поездка была пройдена за 30 минут, включая две остановки для проверки техники. Возвращение было без остановок. Средняя скорость 45 миль в час, заявленная для возвращения, вероятно, была преувеличением, хотя есть более убедительные доказательства того, что миля пройдена со средней скоростью 43 мили в час, что все еще очень хорошо для такого крошечного двигателя, как Газель». [2] Gazelle, замечен в Кингс Линн как 2-2-2WT. Фотография была сделана сразу после суда, о котором говорилось выше. Оператором был доктор Тайс Ф. Бадден, который занимался железнодорожной фотографией, будучи студентом Кембриджа в 1889 году, и, очевидно, был проинформирован о возможности запечатлеть необычное событие. Газель изображена рядом с номером 0706 Great Eastern, перестроенным составом Sinclair 4-4-0 и регулярно выступавшим на главной линии Кембриджа в тот период. [2]
«После испытаний в 1893 году «Газель» претерпела некоторые незначительные модификации, но затем, похоже, мало использовалась в течение следующих четырех лет. Г-н Р. Х. Кларк предположил, что она использовалась в филиале Кингс-Линн в Ханстентон и, возможно, даже в Кембридже, но, похоже, никаких подробностей о таких поездках не было зарегистрировано. Удивительно, но «Газель» «была выставлена на продажу в связи со смертью» в «Инженере» от 16 февраля 1894 года. Очевидно, покупателей не нашлось, и двигатель, похоже, выпал из поля зрения общественности». [2] Однако пришло время Уильяму Беркитту осуществить свою детскую мечту. Первая часть железной дороги Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (LD & ECR) открылась для товаров в декабре 189 г.6, и с официальным открытием в Честерфилде 8 марта 1897 года. Уильям Беркитт смог совершить эпическое путешествие, которое он обещал около шестидесяти лет назад. [2]
В 1900 году, через два года после смерти Биркитта, в журнале «Локомотив» снова было объявлено о продаже «Газели» «начальникам железных дорог, инспекторам и т. д.». Красивый и высококлассный локомотив, 4-дюймовые цилиндры, вагон для четырех человек, на шести колесах…. Две пробные поездки по 80 миль, ход абсолютно гладкий и удивительно устойчивый. Максимальная скорость 45 миль в час. Продается в связи со смертью». [2]
Брат Уильяма Биркитта, Сэмюэл, умер в 1906 году, оставив имущество стоимостью 219 501 фунт стерлингов. Бизнес перешел к его племяннику Уильяму Беркитту-младшему, который также был главным исполнителем завещания. Газель не была его первой заботой, и только примерно в 1909 году локомотив, который был гордостью и радостью его дяди, был продан торговцу машинами и металлоломом Тосу. W. Ward & Co., компания Albion Works, Шеффилд. Они выставляли «Газель» на продажу в январе 1910 г. и в феврале 1911 г. [2] Локомотив был куплен полковником Стивенсом 19 февраля.11 для использования в качестве инспекционной машины на железной дороге Шропшир и Монтгомеришир (S. & MR), которую он в то время реконструировал. После короткого периода инспекционной службы Газель была отправлена в WG Bagnall Ltd. в Стаффорде для преобразования в 0-4-2WT. [1] Газель сразу после покупки стоит в Киннерли перед отправкой в Bagnall’s для переделки. [1][2]
«Газель вернулась в S. & MR в июле 1911 года и продолжала использоваться в качестве инспекционной машины. Хотя «основная линия» S.&M.R. вновь открылась из Шрусбери в Лланиминек 19 апреля11 ветка от Киннерли до Криггиона оставалась закрытой, а новый виадук был построен через реку Северн в Мелверли. Ветка была вновь открыта для грузовых перевозок в феврале 1912 года и для пассажиров в августе 1912 года. Движение на ветке редко было значительным, и Стивенс чувствовал, что «Газель» может обеспечить адекватное обслуживание, когда количество людей особенно невелико». [1]
Викарий Криггиона, преподобный Р. Брок, в письме с жалобой от 23 ноября 19 полагал иначе.12 в Торгово-промышленную палату:
«Перед ответвлением на Кригион меня с другим мужчиной и двумя женщинами посадили в заднюю часть двигателя, где между нами и огнем был только экран — без крыши, искр и копоти. падение на нас — одна искра чуть не попала мне в глаз — с опасностью ослепнуть — моя одежда тоже пострадала от того же». [11]
Преподобный Брок продолжает…
«У меня есть возможность пользоваться железной дорогой для моей жены, дочери и друзей из Лондона, и, конечно же, я не могу подвергать их такому риску и варварскому обращению». [11]
Полковник Стивенс написал в Торговую палату в ответ на жалобу, пояснив, что при таком низком уровне трафика на ветке "Газель" идеально подходит для обслуживания пассажиров. В.Ф. Марвуд, писавший от имени Совета по торговле, не согласился. Торговая палата настаивала на предоставлении вагона. Однако Стивенс предложил другое решение: Газель была возвращена WG Bagnall для установки кабины и пассажирского салона. Работа не произвела ничего красивого. «Кабина была явно утилитарной, с неглубокой изогнутой крышей и лишенной каких-либо украшений, кроме пары круглых очковых стекол спереди и тонкого свистка, торчащего из крыши. Пассажирский салон напоминал переносную тюремную камеру. Он был оснащен круглыми очками спереди и двумя маленькими квадратными окнами сзади. Первоначальная задняя дверь половинной высоты была сохранена, но остальная часть дверного проема осталась открытой для непогоды. Багаж можно было перевозить на крыше, окруженной парой нелепо украшенных багажных поручней. Ничего из этого не повлияло на внешний вид «Газели», поскольку пассажирский салон был на фут или более короче кабины водителя, а ее крыша была изогнута по гораздо более крутому радиусу». [1] Два вида Газели после предпринятой переделки. [1]
Не совсем понятно, как часто Газель служила в таком виде миниатюрным мотор-вагоновозом. Похоже, писем с жалобами от священника Криггиона больше не поступало, и вполне возможно, что Газель привлекали к обслуживанию пассажиров только в случае крайней необходимости.
В 1915 или 1916 году более приемлемое решение проблемы малогрузных пассажирских перевозок на Кригион-Бранч было найдено в покупке и приспособлении конки. Считается, что это исходило от Совета графства Лондона. и изначально был двухэтажным транспортным средством. Верхняя палуба, лестницы и концевые платформы были сняты, а ходовая часть приспособлена для эксплуатации на железнодорожном полотне. В таком виде он представлял собой идеальный легкий прицеп для «Газели», который вряд ли был способен буксировать обычную повозку. [2]
«Трамвай занял 16-е место в номенклатуре Шропшира и Монтгомеришира. Идея использования трамвая таким образом почти наверняка была заимствована у узкоколейной железной дороги Торрингтон и Марланд, которая в 1909 году приспособила два таких вагона, также, по общему мнению, от Совета лондонского графства. Стивенс проехал по этой линии в августе 1909 года в связи с его заявка на получение Ордена легкорельсового транспорта Северного Девона и Корнуолла в ноябре того же года. Вагоны Torrington & Marland были немного меньше, чем № 16, и сохранили короткие концевые платформы, чтобы в них можно было заходить со стороны линии». [1]
«Газель» и трамвай продолжали обслуживать пассажирские перевозки Criggion Branch до конца 1920-х годов. К октябрю 1928 года служба работала только по субботам, а к октябрю 1932 года она работала только до Мелверли из-за оседания опор виадука Мелверли.
Гаррет и Морган говорят, что «к этому времени «Газаль» была выведена из эксплуатации, а трамвай переведен на запасной путь в Киннерли. По-видимому, нет никаких записей о том, когда «Газель» и трамвай были выведены из эксплуатации, а также о средствах, с помощью которых пассажирские перевозки Криггиона обеспечивались в их отсутствие, хотя возможно, что рельсомоторный агрегат Ford компании S&M.R. используется между рейсами на основной линии. К 19 мая32, Газель была частично разобрана в Киннерли». [1] В 1915 или 1916 году Газель наконец получила вагон в виде видоизмененной конки. На этой фотографии изображен трамвай с Газелью в 1937 году. [11] Также снято в Киннерли, на этот раз в 1939 году Перкинс. [9] Это и следующее изображение представляют интерес, поскольку трамвайный вагон явно отличается от первых двух изображений непосредственно выше. Гаррет и Морган говорят, что это было сделано в 1920 с. Тонкс предлагает объяснение ниже. [1] Это изображение датировано августом 1926 года. [12]
В 1936 году У. Х. Остин решил восстановить его в качестве инспекционного двигателя, и в июне 1937 года он вышел из ремонтной мастерской Киннерли в элегантной зеленой окраске. Чтобы сопровождать его, старый кузов рельсового мотора Selsey Tramway Wolseley Siddeley был прикреплен к нижней раме, ранее использовавшейся в трамвае, чтобы сформировать новый инспекционный салон. [2]
Тонкс комментирует: «Первоначальный кузов трамвая сгнил и не подлежал ремонту, но, поскольку рамы были в порядке, был установлен кузов вагонного состава Wolseley-Siddeley (или, возможно, это был один из железной дороги Западного Суссекса). . Затем устройство использовалось для инспекционных поездов и частных вечеринок. Последний был зафрахтован на местном уровне в основном в праздничные дни, но в воскресенье, 23 апреля, 19.38 октября Бирмингемский локомотивный клуб провел, как полагают, первый в истории железнодорожный тур для энтузиастов по второстепенной железной дороге в этой стране с использованием «Газели» и ее вагона. Посещаемость была ограничена двадцатью двумя, и на следующей неделе состоялся переполненный тур. Почти невозможно адекватно передать удовольствие от этой восхитительной поездки, уникальной и совершенно неповторимой; но счастливчики запомнят это до конца своих дней». [9]
Газель выжила, чтобы служить вооруженным силам, когда они захватили железную дорогу в 1941. Военное министерство приобрело S&MR в 1941 году для преобразования в военную железную дорогу, обслуживающую ряд складов боеприпасов, и ввело большой парк локомотивов, в основном «Дин» 0–6–0 поначалу. «Газели» нашли задание — переехать магистраль до того, как первый поезд покинет Киннерли, убедиться, что все точки выставлены правильно, и противодействовать усилиям возможных диверсантов. Локомотив был перекрашен в светло-зеленый цвет с черными рамками и красным движением, и в таком виде пережил все остальные модели S&M. [9] Иногда его также использовали для перемещения боеприпасов. [11]
В конце концов обязанности Газели перешли к вагону Wickham, а ее последний публичный показ состоялся в 1945 году в связи с кампанией National Savings. Затем ее хранили в конце запасного пути у пруда в Киннерли, где она получила некоторые повреждения при столкновении с «Дином»; ранее она потеряла верхнюю часть дымохода во время поездки в Кригион, а остаток был отпилен по уровню и приклепан грубый выступ. [9]
В 1947 году сотрудник 161 железнодорожной строительной компании с удивлением обнаружил Газель, спрятанную под грудой гофрированных листов. Солдат, который нашел паровоз, позже сказал.
«Я просто не мог поверить, когда впервые увидел ее очень грязной и т. д., больше похожей на игрушку, чем на маленький двигатель». [11]
В армейский период Газель, кажется, стала для них чем-то вроде талисмана. В мае 1950 года оставшийся подвижной состав Шропшира и Монтгомеришира был передан Британским железным дорогам. Почти все было немедленно конфисковано, но «Газель» была спасена и передана в бессрочную аренду военному ведомству. Ранее он был отправлен на завод Bicester для перекраски, а затем на Военную железную дорогу Лонгмура, прибывшую на день открытых дверей 19 сентября. 49. Впоследствии он был выставлен на обозрение на плацу, где был окрашен в синий цвет Лонгмур. После закрытия этой железной дороги в 1970 году Газель была возвращена ее хранителям, Музею науки, и в течение следующих двадцати пяти лет выставлялась в Национальном железнодорожном музее в Йорке и Музее армейского транспорта в Беверли. [1] Газель на выставке в Музее армейского транспорта в Беверли в августе 1995 года, (с) Бен Бруксбэнк. [13]
Замечательные путешествия Газели не закончились, и быстрые действия энтузиастов по закрытию музея Беверли в 2003 году передали Газель на попечение Железнодорожного музея полковника Стивенса — наиболее подходящего дома. Он показан на соседнем изображении сразу после прибытия в музей. [2] Он стал ценным экспонатом музея, а его долговечность – дань уважения его первоначальному строителю. Выставленный в Тентердене, он является подходящим памятником двум «суетливым личностям» из Кингс Линн девятнадцатого века, Альфреду Додману и Уильяму Беркитту, оппортунизму и энтузиазму полковника Стивенса и Уильяма Остина, а также привязанности армии и энтузиастов к такому чудесная английская эксцентричность. [2]
Локомотив показан на соседнем изображении, еще раз в армейской ливрее в Тентердене в 2017 году, (c) Дэвид Л. Куэйл . [14]
Ссылки
- Стивен Гарретт и Джон Скотт-Морган; Рейлмоторс полковника Стивенса; Irwell Press, Клофилл, Бедфордшир, 1995.
- http://colonelstephenssociety.co.uk/locomotive%20notes%20topics/gazelle.
html, по состоянию на 20 июля 2019 г.
- Родни Уивер; Промышленная железнодорожная запись, декабрь 1969 г.
- Р. Х. Кларк; Краткая история M. & G.N. Совместная железная дорога; Гусь и сын, 1967.
- http://www.westernthunder.co.uk/index.php?threads/gazelle.2588, по состоянию на 20 июля 2019 г.
- https://www.gracesguide.co.uk/Alfred_Dodman_and_Co, по состоянию на 20 июля 2019 г.
- https://www.irsociety.co.uk/Archives/28/Letters_28.htm, по состоянию на 20 июля 2019 г.
- Инженер-железнодорожник; 189 августа3; стр. 257.
- Эрик С. Тонкс; http://www.irsociety.co.uk/Archives/24/Gazelle.htm, дата обращения 20 июля 2019 г.
- Р. Х. Кларк; Строители паровых двигателей Норфолка; G T Foulis & Co Ltd., 1988.
- https://blog.railwaymuseum.org.uk/railfest-2012-the-little-loco-that-gave-a-vicar-barbarous-treatment; Февраль 2012 г., по состоянию на 20 июля 2019 г.
- https://nationalrailwaymuseum.wordpress.com/2012/02/01/railfest-2012-the-little-loco-that-gave-a-vicar-barbarous-treatment/gazelle-and-horse-tram-on-criggion -ветка-поезд-28-август-1926, по состоянию на 21 июля 2019 г.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Museum_of_Army_Transport#/media/File:Beverley_Museum_of_Army_Transport_Gazelle_geograph-3283289-by-Ben-Brooksbank.jpg, по состоянию на 21 июля 2019 г.
- https://preservedbritishsteamlocomotives.com/1-0-4-2wt-shropshire-montgomery, по состоянию на 21 июля 2019 г.
Нравится:
Нравится Загрузка...
1 Газель 0-4-2WT Шропшир и Монтгомери – Сохранившиеся британские паровозы
| Power Classification | Unclassified |
| Introduced | 1893 |
| Designer | Dodman, Lynn |
| Company | Shropshire & Montgomery Railway |
| Weight | 5t 6cwt |
| Ведущие колеса | 2 фута 3 дюйма |
| Давление в котле | 60psi |
| Цилиндры | Внутри-4 дюйма x 9IN |
| Тратативные усилия | 305LBF |
| GEAR |
Когда ему было четыре года, 25 июля 1897 года он проехал из Кингс-Линн в Честерфилд (105 миль) из Линкольна по недавно открытой железной дороге Ланкашир-Дербишир и Восточное побережье за 5 часов 10 минут и после 3 часов 40 минут остановки в Честерфилде вернулся в Кингс Линн с дополнительной остановкой в Сполдинге, время в пути 5 часов 25 минут. Поездка привела тогдашнего владельца Газели Уильяма Беркитта, энтузиаста-любителя локомотивов (который дважды был мэром Линна), в Честерфилд, где у него были деловые интересы.
В 1910 году он был продан Т. В. Уорду, дилеру из Шеффилда, который в следующем году продал его полковнику Стивенсу.
Он был перестроен как 0-4-2WT в 1911 году компанией WG Bagnall Ltd, когда он также получил закрытую кабину.
Главные претензии «Газели» на известность заключаются в том, что она была одним из самых маленьких паровозов, построенных для стандартной ширины колеи, а также, вероятно, единственным паровозом, построенным в графстве Норфолк. Он также был одним из самых дешевых — всего 250 фунтов стерлингов.
Во время Второй мировой войны железная дорога Шропшир и Монтгомери была передана военному министерству из-за количества обслуживаемых ею заводов по производству вооружений. В 1950 году весь парк железной дороги Шропшир и Монтгомери (состоящий из 1 «Газели» и трех угольных резервуаров бывшей лондонской Северо-Западной железной дороги) был передан Западному региону Британских железных дорог, и все локомотивы были немедленно отозваны без изменения нумерации.
После ухода Газель была спасена и отправлена в Транспортный центр Королевских инженеров в Лонгмуре в Хэмпшире в 1950, где он был выставлен на обозрение на краю плаца. Когда в 1970 году Военная железная дорога Лонгмур закрылась, Газель была возвращена Музею науки и в течение следующих 25 лет выставлялась в Йоркском железнодорожном музее и в Музее армейского транспорта в Беверли.
В 1997 году Газель переехала в Тентерден, где была выставлена на обозрение.
| Домашняя база | Текущее состояние | Владелец |
| Железнодорожный музей полковника Стивенса в Тентердене. | На статической экспозиции | Национальный железнодорожный музей Номер объекта NRM{1975-7010} |
Вернуться в Локомотивы
Вернуться в GWR
Коллекция Национального железнодорожного музея
Нравится:
Нравится Загрузка.
