Home » Misc » Шестнадцати клапанный двигатель

Шестнадцати клапанный двигатель


Преимущества 16 клапанного двигателя ВАЗ

Ни для кого давно не секрет, что все рекорды мощности двигателя ВАЗ достигнуты на двигателях с 16ти клапанными головками блока цилиндров. И не важно, атмосферный или турбированный двигатель - плюсов от установки 16ти клапанной головки гораздо больше, чем минусов. Двигатели с этой головкой блока могут получить гораздо большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Возьмем и сравним два двигателя ВАЗ с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ объем 1500 кубическим сантиметров оснащенный 8ми клапанной головкой блока цилиндров выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 90 л.с.

Преимущества 16ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет измененной формы камеры сгорания 16ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т. к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество - это организация охлаждения двигателя. У 16ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это - надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16ти клапанного двигателя, в отличие от 8ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку геометрически правильных впускных и выпускных коллекторов тюнинг.

Если у вас все-таки установлен 8ми клапанный инжекторный двигатель ВАЗ, не стоит сразу бежать и покупать новый 16ти клапанный двигатель. Можно модифицировать ваш двигатель (сделать тюнинг двигателя) и оснастить его 16ти клапанной головкой блока цилиндров. Для этого потребуется разборка вашего двигателя. Давайте перечислим детали, которые не нужно будет менять.

1.  Блок цилиндров
2.  Вал коленчатый
3.   Насос масляный
4.  Маховик и сцепление
5.  Подводящая трубка тосола
6.  Масляный картер
7.  Термостат (можно оставить, но лучше установить улучшенный 2112)
8.  Дроссельный патрубок с датчиками
9.  Модуль зажигания
10. Датчик коленчатого вала
11. Датчик детонации
12. Датчик давления масла
13. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
14. Топливные форсунки

Теперь посмотрим список запчастей, которые нам понадобятся для модернизации.

1.   ГБЦ 21126 в сборе.
2.   Кожух ГРМ
3.   Ролики ГРМ
4.   Ремень ГРМ 2112
5.   Водяной насос 2112
6.   Рампа топливная голая с трубкой
7.   Проводка форсунок
8.   Поршни 21124 82,0
9.   Пальцы поршневые 2110
10.  Стопорные кольца
11.  Болты гбц 2108 доработанные
12.   Ресивер впускной
13.  Прокладка выпускного коллектора
14.  Выпускной коллектор (паук 4-2-1)
15.  Прокладка ГБЦ доработанная
16.  Щуп масляный
17.  Сапун алюминиевый
18.  Шланг сапуна нижний (толстый) 2112
19.  Демпфер 2112
20.  Шкив коленчатого вала 2112
21.  Крышка клапанная 21126
22.  Шкивы ГРМ
25.  Свечи зажигания 2112
26.  Болт коленчатого вала
27.  Болты распределительного вала
28.  Шайбы болта распределительного вала
29.  Болты клапанной крышки
30.  Гайки роликов ГРМ
31.  Шайбы роликов ГРМ
32.  Дистанционные шайбы 4мм под ролики.
33.  Провода высоковольтные 2112
34.  Болты крепления кожуха грм.

При установке 16-ти клапанной головки вы столкнетесь с несколькими нюансами, про которые мы сейчас расскажем.

Болты, которые притягивают головку к блоку цилиндров, отличаются в 16-ти клапанном варианте от 8-ми клапанного длиной и диаметром.  А так как у нас блок цилиндров от одного двигателя, а головка от другого, то нам понадобятся модифицированные болты. Эти болты имеют диаметр как 8-ми клапанный болт, а длину - как 16-ти клапанный. Для того, чтобы эти болты могли пройти в отверстия крепления шестнадцати клапанной головки, они заранее рассверливаются. Помимо головки также при необходимости дорабатывается прокладка головки блока цилиндров, т.к. в ней отверстия под болты тоже могут быть маленькие (зависит от производителя и даты производства прокладки). Устанавливая модифицированные болты, вы сразу увеличиваете надежность своего двигателя.

Перед установкой самой головки блока цилиндров необходимо будет собрать сам блок цилиндров. Конструктив поршней 8ми и 16ти клапанных поршней отличается. Поэтому необходимо будет заменить и их. В некоторых более старых моторах с завода также были установлены шатуны старого образца. Отличие от новых в том, что поршневой палец запрессовывается в них, а все 16ти клапанные поршни адаптированы только под шатун нового образца. Поэтому, если у вас шатуны старого образца ВАЗ 2108, то их необходимо заменить на шатуны ВАЗ 2110.

После того, как вы соберет весь мотор, необходимо будет немного доработать проводку. Из-за того, что некоторые датчики немного смещены на 16ти клапанном моторе, нужно будет удлинить провода до них. Для того чтобы не попадать на дополнительные траты по замене блока управления двигателем, рекомендуется оставить старый модуль зажигания и подключить его к свечам зажигания посредством высоковольтных проводов ВАЗ 2112.

Также, чтобы сэкономить еще некоторое количество денег и получить дополнительный прирост мощности, рекомендуется установка сразу тюнинг выпускного коллектора (паука), т.к. он гораздо дешевле, чем стандартный 16ти клапанный коллектор с катализатором.

После всех этих доработок вам желательно отправиться к настройщику блоков управления двигателя и записать программу для правильной работы двигателя.

Какой двигатель лучше: 8- или 16-клапанный

При выборе нового автомобиля у официальных дилеров или на рынке подержанных авто каждый покупатель обращает внимание на целый ряд характеристик и особенностей транспортного средства.

16-клапанный двигатель

Критерии выбора у всех разные. Но практически все первым делом смотрят на технические аспекты в лице двигателя. Автолюбители учитывают объём, мощность и уточняют количество клапанов.

Работа двигателя напрямую влияет на возможности транспортного средства в плане разгона, максимальной скорости, экономичности, динамики и пр. Из-за этого относительно моторов ходит огромное количество споров. Эксперты и автолюбители пытаются выяснить, что же лучше выбрать.

Одним из актуальных вопросов относительно характеристик двигателя выступает количество используемых клапанов. Встречаются моторы, имеющие 8 и 16 клапанов. Но чем они друг от друга отличаются, какие у них есть преимущества и какому из вариантов отдать предпочтение при покупке автомобиля.

Критерии сравнения

Чтобы определить фаворита или доказать равенство моторов, требуется их сравнить. Для этого можно использовать множество критериев оценивания.

Но в действительности основополагающими критериями можно назвать следующие:

  • устройство или конструктивные особенности;
  • мощностные показатели;
  • экономичность;
  • обслуживание.

По каждому из критериев следует пройтись отдельно, что позволит в итоге понять, кто по какому из них опережает конкурента. Это даст возможность лично для себя выбрать приоритетный вариант при покупке нового автомобиля.

Устройство двигателя с 8 клапанами

Первостепенное отличие 8-клапанного мотора от 16-клапанника в том, что количество клапанов у них разное. Но это понятная и естественная разница.

Некоторые машины преимущественно оснащаются моторами на 8 клапанов. Здесь в каждом цилиндре имеется одно отверстие для впуска топливовоздушной смеси, а также одно отверстие, через которое выходит отработанный газ после сгорания топлива. Плюс у 8-клапанников всегда лишь один распределительный вал, включающийся в работу за счёт довольно простого ременного или цепного приводного механизма.

Простота конструкции делает обслуживание и ремонт такого мотора значительно дешевле.

Производство 8-клапанных моторов отличается тем, что сами изготовители стараются всяческими способами сэкономить. Причём не в ущерб качеству и надёжности. Делается это за счёт применения примитивных схем регулировки тепловых зазоров, которая чаще всего оказывается ручной. Это нельзя отнести к плюсам 8-клапанников, поскольку ручная регулировка требует много времени, а стук из впусковой системы порой появляется резко и неожиданно.

Ещё 8-клапанные двигатели не оснащаются автоматическими видами гидрокомпенсаторов. Этот момент имеет положительные стороны, поскольку мотор не становится чрезмерно чувствительным к качеству заливаемого горючего и масла.

Определённая разница есть и в контексте размеров самих клапанов. Это даёт определённое преимущество 8 клапанам, поскольку здесь не страшно столкнуться с обрывом приводного ремня газораспределительного механизма. Даже если обрыв произойдёт, специальные выемки в поршнях приведут к тому, что клапаны туда упадут. Это защищает от серьёзных повреждений мотора.

Устройство мотора с 16 клапанами

При выборе между 8-клапанным или 16-клапанным мотором нужно учесть характеристики и конструктивные особенности каждого из представленных вариантов.

В действительности не сложно определить, скольки клапанный двигатель устанавливается на транспортном средстве, 8 или 16. Для начала производитель всегда указывает соответствующие параметры на корпусе мотора. Плюс имеются конструктивные отличительные характеристики.

В техническом плане 16-клапанники намного сложнее по своей конструкции, нежели условный конкурент. 16 клапанов подразумевают, что на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. 2 из них работает на впуске, а ещё 2 на выпуске. Это автоматически увеличивает в 2 раза количество распредвалов, то есть тут их уже 2. Каждый отвечает за регулировку и работу собственной пары. Такая особенность позволяет снизить расход горючего и поднять мощность. Это выгодно отличает 16-клапанник в борьбе с 8-клапанным аналогом.

Поэтому при выборе нового автомобиля следует узнать, скольки клапанный двигатель устанавливается на машину, и определить собственного фаворита между 8 и 16 единицами.

Каждый из моторов имеет свои преимущества, особенности и недостатки. Чтобы дать объективную оценку и узнать, какой же мотор лучше, нужно посмотреть на технические характеристики, которыми может похвастаться 8- и 16-клапанный автомобильный двигатель.

Технические параметры

Поскольку речь идёт о сравнении силовых установок, то тут стоит обратить внимание на их ключевые показатели.

Наиболее важными и актуальными считаются следующие характеристики:

  • мощность;
  • экономичность;
  • запас хода.

Сравнив моторы на 8 и 16 клапанов, можно будет понять, в чём между ними разница и кто является фаворитом по тем или иным критериям.

8-клапанный двигатель

Мощность

Чаще всего при выборе машины потенциальные покупатели смотрят именно на мощность двигателя. Уже после изучения количества лошадиных сил принимается во внимание вопрос экономичности.

В плане мощности всё довольно просто. Если автолюбителю требуется машина, от которой он ожидает максимальной мощности, хорошей динамики и разгона, тогда объективно фаворитом будет именно версия на 16 клапанов. Ведь 16-клапанники обладают весомым преимуществом в виде повышенной пропускной способности выпускной системы.

Всего имеется 4 круга, которые вписываются в ещё один круг с внушительным диаметром, обеспечивают суммарную солидную площадь. Они заметно превосходят конкурента с 2 кругами. Это означает, что за одинаковый промежуток времени в 16-клапанный мотор попадает больший объём топлива и отводится большее количество отработанного газа. Здесь процессы сгорания быстрее и эффективнее. Тем самым, при прочих равных 16 клапанов дают прибавку мощности на 15-20%.

Этот же параметр положительно сказывается на комфорте при передвижении. Лучшая эффективность сжигания топливовоздушной смеси позволяет снизить вибрации и шум в процессе эксплуатации.

Также стоит отметить улучшенные конструктивные особенности ремня газораспределительного механизма, которому не требуется регулировка, пока не наступит момент для замены элемента.

Экономичность

Следующим критерием выбора становится экономичность. Потребителей закономерно интересует, какой двигатель из рассматриваемых экономичнее и что предпочтительнее использовать – 8- или 16-клапанный.

Действительно интересный вопрос, требующий обратить особое внимание на предыдущий рассмотренный пункт. Во многом в нём кроется ответ.

Некоторые могут сказать, что раз у 16-клапанника мощность выше, то и уровень потребления топлива также увеличен. Но в действительности ответ на вопрос о том, какой двигатель экономичнее, если сравнивать 8- и 16-клапанный вариант, кого-то наверняка удивит. Потому что здесь превосходство снова на стороне мотора с большим количеством клапанов. Его экономичность превосходит аналог с 8 клапанами.

Не все понимают, почему именно так обстоят дела. Всё просто. Здесь дело не просто в мощности, а в эффективности процесса сгорания топливовоздушной смеси и так называемой эластичности двигателя. 16-клапанники обладают более оптимизированным сжиганием. Они способны быстрее выходить на рабочий режим функционирования.

Поэтому ошибочно считать, что 8 клапанов дают лучшую экономичность. Тут объективное преимущество на стороне конкурента, который обеспечивает меньший расход топлива, нежели у 8-клапанного силового агрегата. Ещё одна победа 16-клапанного двигателя.

Запас хода

Немаловажным критерием выбора для некоторых автолюбителей становится запас хода. Но сравнивать два мотора сугубо по этому параметру не стоит.

Дело всё в том, что такой параметр не даст никакого ответа и точно не определит фаворита. Разницы попросту нет. По запасу ходу оба мотора демонстрируют примерно одинаковые показатели. Поэтому будет правильнее брать за основу другие критерии отбора и сравнения.

Использование гидрокомпенсаторов

Объективно покупателей автомобилей интересует не только техническая составляющая, но также сложность и стоимость ремонта в рамках последующей эксплуатации. Всем хочется хороший и динамичный мотор с отличными показателями экономичности. Но открытым остаётся вопрос их эксплуатационной стоимости.

Тут далеко не последнюю роль играют гидрокомпенсаторы. Фактически это новые элементы, которые заменили собой старые шайбы и рычаги, предназначенные для регулировки межклапанных зазоров.

По ряду причин настройка с помощью гидрокомпенсторов лучше и предпочтительнее, поскольку исключается необходимость водителя вмешиваться в работу системы. У восьмиклапанников гидрокомпенсаторы отсутствуют. А потому регулировка выполняется вручную на каждом отдельном клапане. Стоит допустить даже небольшую ошибку и придётся настраивать всё заново. А при неправильной настройке мотор будет работать некорректно.

Использование гидрокомпенсаторов идёт на пользу 16-клапанникам и даёт определённые преимущества. Но эта же технология обеспечивает моторы недостатками в виде повышенной чувствительности к заливаемому топливу и используемому маслу. Если туда попадает небольшое количество загрязнений, гидрокомпенсатор может легко засориться и забиться, что обернётся скорым выходом из строя.

За ряд преимуществ, которые даёт мотор с 16 клапанами, приходится платить более сложной конструкцией двигателя. Это автоматически повышает его стоимость. Такие двигатели дороже 8-клапанных аналогов, а также требуют более сложного и дорогостоящего ремонта.

Конструктивно восьмиклапанники проще, но они уступают конкуренту по мощности, эффективности и экономичности.

16-клапанный ДВС

Потребительские характеристики

Помимо технических характеристик, при выборе между двумя видами двигателей учитываются также и потребительские.

К ним относятся следующие аспекты:

  • эксплуатационная стоимость;
  • адаптированность к тюнингу;
  • обслуживание.

Важные критерии, которые порой воспринимаются покупателями как более значимые, нежели технические характеристики.

Эксплуатационная стоимость

Тут учитывается не только цена самого мотора или автомобиля с определённым двигателем, но и последующая эксплуатационная стоимость. То есть покупателей интересует, насколько дёшево или дорого будет эксплуатировать тут или иную машину.

В понятие эксплуатационной стоимости входит приобретение горючего, всевозможных расходников, необходимых в рамках обслуживания. Не стоит путать с ремонтом. Этот вопрос будет рассмотрен отдельно.

Покупая машину, каждый потребитель обязан учитывать условия, в которых будет находиться машина большую часть времени.

По цене двигателя и его эксплуатационной стоимости приоритет на стороне 8-клапанного силового агрегата. Если вы покупаете авто и планируете ездить на нём вдалеке от крупных городов и автосервисов, тогда стоит брать восьмиклапанник. Он дешевле по цене, его проще обслуживать, он менее требователен к качеству топлива и расходникам. Такие двигатели многие без особых проблем обслуживают самостоятельно. Пусть он и уступает по эффективности конкуренту, но порой этот критерий отходит на второй план.

Преимущества 16-клапанного аналога в виде мощности и экономичности подразумевают при этом проявление некоторых недостатков. За все эти достоинства приходится платить необходимостью покупать высококачественное горючее и хорошие смазочные материалы. Начальная цена машины с таким двигателем будет выше, нежели 8-клапанника.

16 клапанов предпочтительнее выбирать тем, кто проживает в достаточно крупном городе, где имеется ряд хороших автосервисов, куда можно обратиться при необходимости. Такие двигатели подходят поклонникам динамичной и активной езды. Экономить на покупке дешёвого топлива здесь категорически не рекомендуется, поскольку это грозит серьёзными негативными последствиями в виде неполадок мотора.

Ремонтные работы

Если говорить применительно к отечественному рынку в России и странах СНГ, то здесь преимущества 16-клапанных моторов часто оборачиваются недостатками. И причина именно в качестве горюче-смазочных материалов. В большей степени это касается топлива, которое далеко не всегда соответствует требуемым стандартам.

А поскольку 16-клапанники очень чувствительны к качеству горючего, они частенько выходят из строя, требуют проведения ремонтных работ. Причём связано большинство неполадок с засорением клапанов и связанных с ними элементов примесями из рабочих жидкостей.

Ремонт двигателей на 16 клапанов простым точно назвать нельзя. Для их восстановления требуется применять сложное оборудование, некоторые дорогостоящие инструменты. Всё это негативно отражается на повышении стоимости сервиса. Такие двигатели комплектуются большим количеством подвижных элементов. А потому вероятность выхода из строя повышается.

Здесь преимущество на стороне силовых агрегатов с 8 клапанами. Они дешевле в плане ремонта, реже выходят из строя и лучше адаптированы под работу даже на не самом качественном топливе.

Если машина приобретается для спокойной и размеренной езды в городских условиях, то возможностей 8-клапанного двигателя хватит водителю в полной мере. Это проверенная временем конструкция, в которой разбираются практически все мастера автосервисов, они требуют простого и понятного ремонта. Неудивительно, что ремонтом двигателя порой занимаются сами автовладельцы у себя в гараже.

Поклонникам активной езды и любителям превосходной динамики лучше подходят 16-клапанные моторы. Но за эти возможности придётся платить больше, если силовой агрегат выйдет из строя.

8-клапанный ДВС

Тюнинг

Всё чаще в последнее время автовладельцы задумываются об улучшении и модернизации штатного двигателя. Для этих целей существуют различные варианты технического тюнинга, предусматривающего вмешательство в конструкцию и работу силовой установки.

Есть категория покупателей автомобилей, которые не особо обращают внимание на текущую мощность и экономичность. Им просто нужна машина, которую получится улучшить и доработать, поднять мощность и изменить технические характеристики.

Выбирая между 16 и 8 клапанами по этому критерию, фаворитом снова окажется двигатель с большим числом клапанов. Такие моторы обладают улучшенным потенциалом в плане тюнинга и модернизации.

Тут всё дело в распределении впускных и выпускных трактов в разные стороны головки блока цилиндров. Тем самым упрощается установка выпускных и впускных коллекторов. Плюс сама головка блока рассчитана на большие возможности, что даёт хороший простор для усовершенствований.

При этом нельзя утверждать о том, что потенциал для тюнинга у 8-клапанника отсутствует. Такие моторы также подвергаются модернизации, но только на проведение подобных работ потребуется потратить больше времени и сил.

На чём остановить свой выбор

Теперь следует подвести некоторые итоги и решить, какой же автомобильный двигатель лучше: 8- или 16-клапанный.

Такой вопрос стал актуальным буквально сразу, как только на рынке появились модифицированные моторы. Важно не забывать о том, что принцип работы и ключевые конструктивные особенности в обоих случаях остаются неизменными. Основная разница кроется именно в усовершенствовании и изменении газораспределительного механизма.

Восьмиклапанники являются более простым вариантом силовой установки, в то время как у 16-клапанного конкурента имеются определённые конструктивные преимущества. У мотора с большим числом клапанов используется пара распредвалов, каждый из которых отвечает за регулировку собственной пары выпускных и впускных клапанов. Это даёт некоторое превосходство по параметрам, которые были рассмотрены ранее. Но одновременно сама система газораспределения оказалась заметно сложнее.

Одновременно за счёт усложнения газораспределительного механизма улучшились показатели экономичности, мощности и эффективности работы силовых агрегатов с 16 клапанами. Особенно это становится очевидным в рамках городской эксплуатации транспортного средства.

Конструкторам удалось поднять показатели мощности двигателей, оснащённых сразу 16 клапанами. Такие моторы превосходно подхватывают на низких оборотах, демонстрируют превосходную динамику и пр. То есть 16-клапанные двигатели при меньшей скорости совершаемого вращения коленвала выдают больший показатель крутящего момента. Аналогичными возможностями 8-клапанный конкурент похвастаться не может.

Ещё немаловажным моментом считается отсутствие необходимости проведения ручной настройки при установке зазором между клапанами и кулачками распредвалов, что актуально для моторов только с 16 клапанами. Задачу по регулировке полностью берут на себя гидрокомпенсаторы. Это способствует уменьшению шума от двигателя и обеспечению его более ровной работы.

При всех своих очевидных преимуществах эти же достоинства могут с лёгкостью превратиться в важные недостатки. Двигатели на 8 клапанов хороши тем, что они простые, а от этого более надёжные. Для восьмиклапанников не принципиально важной является чистота топлива и качество используемых рабочих жидкостей. Что касается именно моторного масла, то средние показатели его расхода ниже именно у моторов с 8 клапанами.

Следует обратить внимание на расход топлива при показателях мощности. У 16-клапанных двигателей процесс горения топливовоздушной смеси более оптимизирован, что позволяет ему расходовать не более чем на 10% топлива больше, но при этом обеспечивать прирост мощности в 15-20 лошадиных сил. При прочих равных 16-клапанники потребляют меньше, но дают больше мощности.

Но за такие технические превосходства приходится платить. Ремонт и обслуживание, как и эксплуатационная стоимость, выше именно у 16-клапанных.

Чтобы выбрать себе двигатель среди двух вариантов, нужно учесть целый ряд параметров, критериев, а также предъявить собственные требования к мотору. Только так удастся определить фаворита конкретно в вашей ситуации.

Sweet V-16: самый экзотический двигатель Cadillac. реактор. Но в 1930 году Cadillac представила первый в мире V-16, чтобы усилить значение своей мантры «Стандарт мира». Конкурирующие инженеры были поражены. Помимо технического превосходства, новый двигатель Cadillac был ошеломляющим.

До этого прорыва заклятый соперник Cadillac, компания Packard, доминировала на рынке роскошных автомобилей с целым арсеналом рядных шестерок и восьмерок, а также своим Twin Six, первым в мире двигателем V-12, представленным в 1919 году.16. К 1930 году почти каждый премиальный бренд, стремящийся к увеличению продаж, разрабатывал V-12.

Чтобы свергнуть Packard, президент и генеральный менеджер Cadillac Лоуренс Фишер организовал сенсационную чехарду. Первым шагом было поймать Оуэна Накера из компании Marmon Motor Company. Этот блестящий инженер не только руководил разработкой V-16, но и работал над новыми V-8 для Cadillac и LaSalle, V-12 от Cadillac, автоматической коробкой передач Hydra-Matic и авиационными двигателями Allison в течение своей 21-летней карьеры в General Motors.

Второй шаг заключался в привлечении инженерных, научно-исследовательских и дизайнерских ресурсов GM для усовершенствования первого в мире двигателя V-16. Единственной ошибкой Фишера было время. Грандиозная серия 452 Cadillac, оснащенная этим легендарным двигателем, была анонсирована вскоре после биржевого краха в октябре 1929 года. Cadillac продал 2500 452 в 1930 году, затем 750 в 1931 году, 300 в 1932 году и 49 автомобилей в год с 1935 по 37 год. Цена и объем были недостаточны для получения прибыли, но престиж любой ценой, похоже, был истинным мотивом Cadillac.

Расширение технических возможностей было стандартной практикой Cadillac. Здесь были изобретены взаимозаменяемые детали, зажигание с точки прерывания, электростартер и синхронизаторы. Cadillac V-8 1915 года был первым в своем роде серийным автомобилем. Когда полтора десятилетия спустя количество цилиндров увеличилось вдвое, ведущий бренд GM также добавил новый верхний клапанный механизм с автоматической регулировкой зазоров.

Джош Скотт

Фишер и председатель GM Альфред Слоан основали первый в автомобильной промышленности отдел дизайна. Использование калифорнийским производителем кузовов Харли Эрлом глиняной лепки для экспериментальных моделей настолько впечатлило генералов GM, что они наняли его в 1919 году.27, чтобы создать секцию искусства и цвета компании. Чтобы улучшить внешний вид, посадку и удобство обслуживания V-16, дизайнер кузова Эрла и Флитвуда Эрнест Шебера построил модели нового двигателя из дерева и глины для установки в прототип шасси.

Тонкий дизайнерский взгляд Эрла превратил Cadillac V-16 в визуальный шедевр. Провода зажигания и трубопроводы жидкости были проложены через центральную долину под гладкой крышкой. Двойные катушки зажигания были спрятаны в нишах бака радиатора. Прикрученные к бокам выпускные коллекторы получили красивую черную фарфоровую отделку, а прилегающие к ним впускные коллекторы и корпуса карбюраторов были окрашены блестящей черной эмалью. Ребристые поверхности коронок литых алюминиевых клапанных крышек были ярко отполированы, а хромирование добавило блеска крепежным элементам, ремню генератора, масляным крышкам, рычажному механизму карбюратора и большому вакуумному резервуару, расположенному рядом с двигателем. Власть Эрла заставила замолчать хныкающих в сторонке борцов с бобами.

Главный инженер Cadillac Уильям Стрикленд объяснил логику V-16 объемом 452 кубических дюйма в технической статье 1930 года. Таким образом, опрос «просвещенных» инженеров и владельцев Cadillac показал, что неотъемлемыми атрибутами роскошных автомобилей являются плавное и тихое вождение, сильное ускорение, высокая максимальная скорость, комфорт при езде, красивый внешний вид и богатое оснащение. Стрикленд пришел к выводу, что для управления колесной базой флагмана Cadillac на восемь дюймов длиннее (до 148 дюймов), увеличением длины на один фут и увеличением веса на 1000–1400 фунтов (некоторые версии превышали три тонны), Стрикленд пришел к выводу, что 40-процентное увеличение власть над существующими 9Требовался V-8 мощностью 353 кубических дюйма мощностью 6 л.с. Простое увеличение диаметра цилиндра и хода поршня для достижения такой мощности считалось противоречащим высоким стандартам Cadillac в отношении плавной и бесшумной работы. Наддув, который вскоре развернет Дюзенберг, был исследован, но признан подходящим только для гоночных автомобилей.

Идеальным решением, по мнению Стрикленда, было удвоение количества цилиндров при одновременном уменьшении диаметра цилиндра и размера хода, что уменьшило бы вибрацию, связанную с возвратно-поступательным движением поршней и шатунов. Более легкие движущиеся части позволили снизить внутренние напряжения и снизить требования к смазке и техническому обслуживанию, что соответствует стремлению Cadillac к долговечным двигателям.

Округление диаметра цилиндра V-8 3 3/8 дюйма и хода поршня 4 15/16 дюйма до четных 3,0 на 4,0 дюйма при удвоении количества цилиндров дало 452 кубических дюйма, что означает увеличение рабочего объема на 28 процентов. Поскольку более высокая степень сжатия дает значительно большую мощность, чтобы использовать более устойчивый к детонации этиловый бензин, разработанный исследователями GM, степень сжатия V-8 была увеличена с 5,05: 1 до 5,50: 1 для V-16. После рассмотрения V-образных углов до 25 градусов инженеры Cadillac остановились на 45 градусах. Такой угол обеспечивал наилучшее соответствие между направляющими рамы и даже 45-градусные интервалы зажигания с восьмиходовым коленчатым валом.

Хотя некоторые конструктивные особенности V-16 устарели по сегодняшним стандартам, важно помнить инженерный контекст 1930-х годов. Следуя традиции, Cadillac прикрепил болтами два восьмицилиндровых железных блока к отдельному картеру из алюминиевого сплава — другими словами, три отдельных отливки по сравнению с одной более сложной отливкой блока, которую Генри Форд представил для своего V-8 1932 года (см. «Когда мир был Flat», Hagerty, , сентябрь/октябрь 2018 г., стр. 110). 130-фунтовый, полностью уравновешенный, восьмиходовой коленчатый вал из кованой стали поддерживался пятью коренными подшипниками и был оснащен гармоническим гасителем крутильных колебаний. Чугунные поршни снабжены четырьмя кольцами для оптимальной герметизации и передачи тепла от их днищ к стенкам цилиндра.

Джош Скотт

Шатуны были на 2,2 дюйма короче, чем те, что использовались в Cadillac V-8. Это, в сочетании с более коротким ходом, помогло минимизировать общую высоту двигателя. Более короткие штоки увеличивают ускорение поршня, когда поршень меняет направление в каждом конце своего хода, но меньшие и более легкие поршни и штоки также вызывают меньшую вибрацию. С 16 цилиндрами общий баланс превосходен, потому что возвратно-поступательная сила одного поршня, движущегося вверх в своем отверстии, в значительной степени компенсируется движением другого поршня вниз.

Чугунная головка блока цилиндров была симметричной, чтобы облегчить использование одной и той же детали на обоих рядах. Внутренние впускные и выпускные отверстия были слегка изогнуты для хорошего дыхания. Один карбюратор Cadillac с одним горлом и восходящим потоком снабжал каждый ряд цилиндров. Бензин откачивался из бака вакуумным насосом с приводом от двигателя и хранился в резервуарах, установленных на брандмауэре. Топливо текло из резервуаров в обе поплавковые камеры карбюратора под действием силы тяжести, а впускной и выпускной коллекторы были соединены болтами, чтобы использовать тепло выхлопных газов для испарения топлива. Двойные выхлопные трубы были стандартным оборудованием.

Cadillac 452 V-16 имел картер с глубокой юбкой, который обеспечивал жесткое и тихое основание. Один распределительный вал открывал один впускной и один выпускной клапан на цилиндр через роликовые толкатели, толкатели и коромысла.

Смертельный удар был первым автомобилем: гидравлические регуляторы зазора клапанов. Каждое коромысло поддерживалось эксцентриковым (овальной формы) шарниром. Вращение этого шарнира при установленном клапане устранило нежелательный зазор (зазор) в местах расположения толкателя, коромысла и штока клапана. Это сделало двигатель тише, но при этом отпала необходимость в регулировке клапанного механизма во время первоначальной сборки и обслуживания. Моторное масло под давлением вращало шарнир и смазывало коромысла и точки их контакта.

Caddy V-16 впервые применил саморегулирующиеся клапаны с инновационным устройством, в котором использовалось давление масла, воздействующее на небольшой плунжерный механизм (см. красную стрелку). Плунжер вращал эксцентрик внутри каждого шарнира коромысла, чтобы удалить зазор, когда клапан был закрыт. Beau Daniels

Красота 16-цилиндрового двигателя заключается в одном импульсе мощности на каждые 45 градусов поворота коленчатого вала (по сравнению с 90 градусами для V-8 и 180 градусами для четырехцилиндрового двигателя). Меньшие, более частые толчки от поршня к кривошипу раскручивают маховик с меньшим прерывистым вращением, что является ключом к бархатному ускорению и крейсерской скорости. Сравните газовую турбину с краскораспылителем. Вслед за своим V-16 Cadillac добился высочайшей плавности хода и достаточной мощности с 12, затем с восемью, а затем с меньшим количеством цилиндров, не подвергаясь весу, трению, расходу топлива и затратам, которые были с 16 цилиндрами. Конечно, это игнорирует презентационную ценность. Ничто так не заслуживает постоянного пропуска на поля Пеббл-Бич, как два ряда цилиндров длиной 45 дюймов, заполняющих моторный отсек.

Выходные характеристики Strickland показали крутящий момент 300 или более фунт-футов от 500 до 1900 об/мин и пиковый крутящий момент 320 фунт-футов при 1400 об/мин. Максимальные 165 лошадиных сил были доступны при скромных 3400 об/мин. Стрикленд утверждал, что клапанный механизм и системы зажигания все еще работали на скоростях, «значительно превышающих 4000 об/мин». В полигонных испытаниях самые большие седаны Cadillac с семью пассажирами разгонялись от 84 до 91 мили в час, в зависимости от передаточного числа; более легкие родстеры V-16 с меньшим лобовым сопротивлением легко разгонялись до 100 миль в час. Единственными более быстрыми современниками была модель J Дюзенберга, способная развивать 119миль в час, а супер-заряженный SJ, предположительно, способен развивать скорость до 140 миль в час.

До того, как скорость от 0 до 60 миль в час стала критерием производительности, Cadillac V-16 разгонялся с 10 до 60 миль в час за 21,1 секунды. Экономия топлива 8 миль на галлон была типичной, и команда из трех искателей приключений потребляла в среднем литр масла каждые 150 миль в международной поездке на 10 000 миль. Английский дорожный испытатель сообщил, что «двигатель настолько плавный и тихий, что кажется невероятным, что автомобиль на самом деле приводится в движение выхлопными газами».

Собственный «тест на прослушивание» Cadillac не показал ничего более громкого на холостом ходу, чем щелчок точек зажигания. Джон Бонд, который стал издателем Road & Track’ в 1949 году, писал: «На крейсерских скоростях единственным слышимым звуком был вентилятор и два карбюратора, всасывающие воздух через свои большие воздушные рожки».

После дебюта на автосалоне в Нью-Йорке в январе 1930 года первоначальные заказы превзошли самые заветные ожидания Cadillac, несмотря на тяжелое экономическое положение и цены в диапазоне от 5350 до 9 долларов. 200 (когда Ford Model As стоил от 435 до 650 долларов).

Восемь производителей кузовов, в том числе Pininfarina, предложили 54 ошеломляющие вариации моделей на базе величественной 148-дюймовой колесной базы с плоским, V-образным или наклонным ветровым стеклом. Доступная внутренняя отделка включала замшевую ткань из оленьей кожи, венецианский мохер, кордную ткань Бедфорд и 15 оттенков кожи. Накидка с монограммой в тон обивке стоила 80 долларов. Были предложены две косметички, одна с восьмидневными часами и одна с «беспроводной» зажигалкой и двумя пепельницами.

Оборудование шасси было примитивным по сегодняшним меркам. «Предохранительные механические» тормоза Cadillac представляли собой барабаны с тросовым приводом и вакуумным усилителем для уменьшения усилия на педали. У Series 452 были колеса с деревянными спицами; стальные диски и колеса с проволочными спицами из окрашенной или нержавеющей стали были необязательными. Независимая передняя подвеска с «коленом» не заменяла простоватую массивную переднюю ось до 1934 года. Автоматическая коробка передач и гидроусилитель руля были далеко в будущем.

V-16 был визуальным шедевром, со скрытыми проводами зажигания и трубопроводами, полированными крышками клапанов и выпускными коллекторами, покрытыми черным фарфором. Всего восемь производителей кузовов предложили 54 варианта модели, включая этот фаэтон с двойным капотом в кузове Fleetwood. Дэвид Кимбл

Больше, чем банковские дефолты и очереди за хлебом времен Великой депрессии, спрос на двигатели V-16 снизился еще больше, когда Cadillac представила осенью 1930 года почти такие же гладкие модели Series 370 V-12 с 11 вариантами кузова и ценами от 3795 долларов. Packard, Pierce-Arrow, Lincoln и Franklin ответили новыми собственными двигателями V-12. Marmon V-16 прибыл в апреле 1931 года, как раз вовремя, чтобы вытеснить эту уважаемую марку из автомобильного бизнеса.

Cadillac V-16 Series 452 идеально послужил основой для первого концепт-кара Harley Earl. Его аэродинамическое купе, построенное для показа на 19-й33 Century of Progress в Чикаго был роскошным автомобилем для четырех пассажиров, с плавными крыльями, тонкими хромированными оконными молдингами и великолепной линией крыши в стиле фастбэк. Восемь подобных V-16 были произведены для продажи с 1934 по 1937 год, и дизайнерские успехи Эрла помогли модернизировать внешний вид последующих серийных моделей GM.

Вместо того, чтобы попрощаться со своим V-16 в конце его естественной жизни, Cadillac шокировал отрасль, представив замену Series 90 в 1938 году. Этот V-16 был менее экзотичным, более практичным (читай «экономически эффективным») в глазах оставшихся в живых Lincoln и Packard класса люкс. В нем использовался цельный чугунный блок с V-образным углом 135 градусов, увенчанный плоскими головками вместо верхних клапанов. В этом двигателе было много частей V-8, и он имел диаметр цилиндра 3 1/4 дюйма и размеры поршня, что давало 431 кубический дюйм и 185 лошадиных сил при 3600 об/мин. Экономия затрат по сравнению с предыдущим V-16 была достигнута за счет уменьшения количества деталей, уменьшения длины на шесть дюймов и уменьшения высоты на 13 дюймов - на 250 фунтов меньше. Серия 90 цены варьировались от 5140 до 7175 долларов; 508 были проданы с 1938 по 1940 год, когда очередная рецессия нанесла ущерб американскому

Немногим затененным Cadillac в этом экзотическом уголке конструкции двигателя. Marmon продала 400 V-16 с 1931 по 1933 год. Peerless плакала, когда построила три прототипа V-16. В современную эпоху Cizeta Moroder соединила вместе два Lamborghini V-8 на короткое время, а Bugatti построила 450 Veyron и (запланировано) 500 Chiron с двигателями W-16 с турбонаддувом. Maserati, Miller, Auto Union, Alfa Romeo и BRM имели разную степень успеха в гонках на 16-цилиндровых автомобилях.

Главный инженер Эрнест Сихольм кратко охарактеризовал место V-16 в истории Cadillac: «Эта мечта бурных двадцатых материализовалась в то время, когда на фондовом рынке рухнуло дно. Рекламируемый для 400 самых богатых американцев, которые скрылись, вместо этого он обнаружил пустые кошельки. Как бы то ни было, это была выдающаяся работа». Чего Сихолм не признавал, так это того, что V-16 никогда не приносили прибыли. Это было упражнение с бряцанием оружием, часть грандиозной стратегии Cadillac по обогащению своего престижа и нанесению увечий врагам. Отметьте, что «миссия выполнена».

Статья впервые появилась в журнале Hagerty Drivers Club. Нажмите здесь, чтобы подписаться на наш журнал и вступить в клуб.

Двигатель Cadillac V-16: история, фото, характеристики

| Классические автомобили

Как появился легендарный автомобильный силовой агрегат.

По мере того, как 1920-е годы подходили к концу, автопроизводители стремились сделать свою продукцию более мощной. Роскошные автомобили становились больше и богаче, открывались высокоскоростные магистрали, и автомобилисты хотели ездить быстрее. Cadillac, уже хорошо зарекомендовавший себя как роскошная марка, использовал двигатели V-8 с 19 века.15; Фактически, это был первый автопроизводитель, выпустивший успешное серийное производство V-8. Компания только что представила свой последний V-8 для серии 341 1929 года, 5,6-литровый (341 кубический дюйм) двигатель, который выдавал 90 лошадиных сил, и у нее был 5,8-литровый (353 cid) двигатель мощностью 95 л.с. работает.

Тем не менее, V-8 было недостаточно для того, что Cadillac готовил к 1930 году — флагманской модели, которая была на фут длиннее и более чем на полтонны тяжелее и, по оценкам главного инженера Уильяма Стрикленда, требовала по крайней мере 40 процент увеличения мощности.

Больше цилиндров = больше мощности

Компания Cadillac рассмотрела несколько вариантов увеличения выходной мощности. Нагнетатели считались слишком темпераментными гоночными аксессуарами. Добавление четвертой передачи к трансмиссии не дало бы достаточного прироста в реальном мире. Инженеры Cadillac экспериментировали с различными клапанами и головками, но обнаружили, что они не могут поднять среднее эффективное давление в двигателе, не жертвуя плавностью хода на низких оборотах.

Увеличение V-8 вызвало несколько проблем. Одним из них было охлаждение двигателя, а другим — плавность хода. Дюзенберг выжимал впечатляющую мощность из своего рядного восьмицилиндрового двигателя, но Стрикленд не думал, что он обеспечивал ту плавность хода, которую ожидали клиенты Cadillac. Кроме того, более мощный V-8 потребовал бы новой трансмиссии и заднего моста. Cadillac только что представила свою инновационную новую синхронизированную трансмиссию 1929 года и была обеспокоена проблемами надежности и усовершенствования новой коробки передач.

Ответ заключался в том, чтобы добавить больше цилиндров, намного больше. Удвоение количества поршней означало, что Cadillac мог получить необходимую мощность с меньшим рабочим объемом на цилиндр, чем у V-8. Уменьшение диаметра цилиндра и хода поршня позволило бы использовать меньшие и более легкие поршни и шатуны, что, в свою очередь, уменьшило бы вибрацию и внутреннее напряжение, помогая обеспечить длительный срок службы двигателя. Что еще лучше, с точки зрения стоимости, характеристики крутящего момента V-16 означали, что двигатель мог быть соединен с существующей трансмиссией и ведущим мостом Cadillac.

Компания Cadillac планировала использовать V-16 в качестве высококлассного двигателя для гало-автомобилей и, как и некоторые другие производители автомобилей класса люкс, также разрабатывала двенадцатицилиндровый двигатель, который будет представлен годом позже. У V-12 диаметр цилиндра был больше, чем у V-16, но у него было много общих деталей и технологий с более крупным двигателем. И V-12 служил еще одной цели: утечки информации в прессе помогли сохранить V-16 в секрете не только от общественности, но и от рядовых сотрудников GM и поставщиков. На многих чертежах стояла отметка «Автобус» или «Тренер», что наводило на мысль, что Cadillac выполнял инженерные работы для других подразделений General Motors. Когда Cadillac запустил рекламную кампанию V-16 19 декабря29, общественность и пресса были застигнуты врасплох.

Большой новый автомобиль для нового большого двигателя V-16 Cadillac

Этот монстр-двигатель был установлен на монстр-автомобиль. Новая модель, получившая название V-16, имела колесную базу в 148 дюймов (для сравнения, колесная база нового Chevrolet Suburban 2021 года составляет 134,1 дюйма), которая позже была увеличена до 154 дюймов. Автомобиль имел трехступенчатую синхронизированную коробку передач. трансмиссия со сцеплением большего диаметра, чем у автомобилей с двигателем V-8. Механические тормоза приводились в действие тросом с помощью вакуумного усилителя (General Motors не перешла на гидравлические тормоза до конца 19-го века). 30 шиллингов.) Цены начинались с 5 350 долларов (около 82 000 долларов в долларах 2020 года) и могли превышать 9 000 долларов (138 000 долларов).

Сам двигатель V-16 представлял собой верхнеклапанный агрегат рабочим объемом 7,4 литра (452 ​​кубических дюйма), диаметром цилиндра 3 дюйма и ходом поршня 4 дюйма. Угол V-образного развала 45 градусов был выбран из соображений соответствия шасси и удобства обслуживания. Структура двигателя в то время обычно состояла из нескольких частей, а V-16 состоял из двух блоков цилиндров V-8, прикрепленных болтами к картеру из алюминиевого сплава. Cadillac избегал рядных восьмицилиндровых двигателей из-за опасений по поводу гармонических вибраций с длинным коленчатым валом, но небольшой диаметр цилиндра означал, что V-16 был достаточно компактным - его коленчатый вал с пятью подшипниками был фактически немного короче, чем у современного Pierce-Arrow V. -12. (На всякий случай Cadillac установил гармонический балансир с листовой рессорой. ) У каждого ряда был свой однокамерный карбюратор с восходящим потоком воздуха. Эстетика двигателя была столь же впечатляющей, как и его конструкция. Вся сантехника и проводка были скрыты, а двигатели окрашены черной эмалью с отделкой хромом и полированным алюминием.

Мощность двигателя составляла 165 лошадиных сил при 3400 об/мин, и он был разработан для надежной работы при головокружительной тогда скорости 4000 об/мин. V-16 развивал крутящий момент 300 фунт-фут на холостом ходу, максимальный крутящий момент 320 фунт-фут при 1400 об / мин и более 300 фунт-фут от 400 до 2000 об / мин. Один британский журнал обнаружил, что автомобиль может переключаться на высшую передачу со скоростью 2,5 мили в час и плавно разгоняться до максимальной скорости, которая, в зависимости от коробки передач и установленного кузова, колеблется от 84 до 91 мили в час, а кузова родстеров, как сообщается, превышают 100 миль в час.

Мощность V-16 требует усовершенствования Cadillac

Лучшим качеством Cadillac V-16 была не столько мощность, сколько утонченность. Шум клапанного механизма был самой большой проблемой для двигателей с верхним расположением клапанов, поэтому Cadillac разработала первый в отрасли гидравлический регулятор зазора (хотя и другого типа, чем распространенные сегодня гидравлические толкатели). По словам Кадиллака, двигатель работал настолько ровно и тихо, что на холостом ходу было слышно щелканье точек зажигания в распределителе. Рецензенты восхищались скоростью, спокойствием и плавностью хода автомобиля. С точки зрения производительности, Duesenberg Model J был единственным современным автомобилем, который мог превзойти его, а Duesey достигал своих превосходных скоростей за счет более низкого качества.

Для гало-автомобиля продажи были на удивление высокими. К весне 1930 года автомобили поступили в дилерские центры, и в первые два месяца продаж автомобили с двигателем V-16 составляли около 20 процентов продаж Cadillac, что намного больше, чем ожидала GM. Но грянула Великая депрессия, и появление в 1931 году 135-сильного двигателя V-12, установленного на шасси меньшего размера, повлияло на продажи V-16. Cadillac продал 2887 автомобилей V-16 в 1930 г., но только 750 в 1931 г., более половины из которых остались с 1930-х гг.31. Продажи продолжали падать: в период с 1935 по 1937 год было построено всего 212 автомобилей. (Автомобиль с двигателем V-16 был переименован в Series 90 в 1936 году). В этот период в двигатель вносились небольшие изменения: в 1934 году мощность была увеличена до 185 л.с., а в том же году мощность V-12 увеличилась до 150 л.с.

Сюрприз, Сюрприз: новый V-16 1938 года

Поскольку продажи упали до минимума, ожидалось, что Cadillac убьет двигатель V-16, но вместо этого компания шокировала отрасль, представив новый версия в 1938. Это был совершенно другой двигатель с углом между рядами цилиндров 135 градусов, настолько широким, что двигатель больше походил на оппозитный 16-цилиндровый, чем на V-16. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,25 дюйма, в результате чего рабочий объем двигателя составлял 7,1 литра (431 куб. дюйм). Коленчатый вал теперь имел девять коренных подшипников, а вместо верхних клапанов использовалась конструкция с плоской головкой. Новый двигатель был на 250 фунтов легче, на шесть дюймов короче спереди назад и на колоссальные 13 дюймов ниже сверху вниз, что было благом для нижних линий капота, которые тогда вошли в моду. Хотя его максимальная частота вращения двигателя была ниже, он производил те же 185 лошадиных сил, что и его предшественник, и отличался такой же бесшумной и плавной работой. Новый V-16 мог легко привести в движение Series 9.0 до скорости более 100 миль в час.

С эстетической точки зрения двигатель был коротким и приземистым, и ему было далеко до красоты модели 452. В то время как у старого V-16 большая часть проводки и сантехники была скрыта, новый V-16 избавился от таких легкомыслий, что было одним многих изменений, направленных на то, чтобы сделать двигатель дешевле в производстве и проще в обслуживании. Это привело к тому, что многие коллекционеры сочли двигатель с плоской головкой хуже двигателя с верхним расположением клапанов, хотя он значительно улучшил ускорение.

Cadillac выпустил новый двигатель для 1938, 39 и 40 года выпуска, но продано только 508. Производство автомобиля и двигателя было прекращено в декабре 1939 года.

V-16 продолжает жить в новом тысячелетии , 431 не был последним Cadillac V-16. На международном автосалоне в Нью-Йорке в 2003 году компания Cadillac представила гигантский концепт-кар Sixteen, оснащенный 13,6-литровым безнаддувным двигателем V-16 мощностью 1000 лошадиных сил и крутящим моментом 1000 фунт-футов. Концепция была управляемой; на самом деле наша сестра публикация MotorTrend рассмотрел его, а Джеймс Мэй проехал на нем в Top Gear (сезон 2, серия 10). Cadillac, по-видимому, планировал выпуск серийной версии, но банкротство 2008 года помешало ему.

Сегодня оригинальный Cadillac V-16 остается очень востребованным предметом коллекционирования и одним из самых почитаемых американских автомобилей своей эпохи. Утверждалось, что V-16 не имел успеха, поскольку продажи были ограничены, а Cadillac, как сообщается, терял деньги на каждом построенном им автомобиле. Тем не менее, V-16 — автомобиль и двигатель — стал триумфом, укрепившим репутацию Cadillac как одного из лучших в мире автомобилей и настоящего эталона мира, репутация, которая оставалась незапятнанной до 19-го века.80-е годы.

1930 Cadillac V-16 Характеристики двигателя

  • Годы выпуска: 1929-1937
  • Диаметр цилиндра x ход поршня: 3" x 4"
  • Рабочий объем: 7,4 л, 452 куб. см
  • Клапанный механизм: верхний, 2 клапана на цилиндр
  • Выходная мощность: 165-185 л.с., 320 фунт-фут
  • Используется в: Cadillac V-16 1930–1935 гг., Cadillac Series 90 1936–1937 гг.

1938 Cadillac V-16 Технические характеристики двигателя

  • Годы выпуска: 1938-1939
  • Диаметр цилиндра x ход поршня: 3,25" x 3,25"
  • Рабочий объем: 7,1 л, 431 куб.см
  • Клапанный механизм: Г-образная головка, 2 клапана на цилиндр
  • Выходная мощность: 185 л. с.
  • Используется в: Cadillac Series 90 1938-1940 гг.

2003 Cadillac V-16 Технические характеристики двигателя

  • Год выпуска: 2003
  • Рабочий объем: 13,6 л, 829 куб. дюймов
  • Клапанный механизм: верхний, 2 клапана на цилиндр
  • Выходная мощность: 1000 л.с., 1000 фунт-фут
  • Используется в: концепт Cadillac Sixteen 2003 г.
Trending Pages
  • Что делает 9-дюймовый задний бампер Ford таким замечательным?
  • Маленький блок Chevy Накачайте! Taking a Street/Strip Engine to the Next Level
  • The Coolest Engines From the Detroit Autorama 2023
  • 2023 Ridler Award: Spectacular 1950 Mercury Takes Detroit Autorama's Big Prize
  • Detroit Autorama 2023 Great 8 Finalists. Какой из них получит премию Ридлера?
Популярные страницы