Переодичность то для легковых авто


Периодичность прохождения техосмотра автомобиля - как часто нужно проходить?

Любой транспорт на дороге — это средство повышенной опасности. Именно поэтому его состояние контролируется не только самим владельцем ТС, но и соответствующими органами. Периодичность прохождения техосмотра регламентирована законодательными актами, в частности — Законом «О техническом осмотре транспортных средств».

График прохождения техосмотров

К каждому типу транспорта Государственная инспекция предъявляет свои требования относительно интервалов между ТО. О том, как часто нужно проходить техосмотр, важно помнить, поскольку эксплуатация транспортного средства с не пройденным вовремя техническим осмотром является административным нарушением с определенными вытекающими — штрафом либо лишением водительских прав.

Легковые автомобили

Транспорт категории «B» ТО должен проходить строго в установленных временных рамках. Периодичность зависит от возраста самого транспортного средства — чем он выше, тем чаще должна проводиться данная процедура.

  • Автомобили, чей возраст не превышает 3 лет, полностью освобождаются от прохождения технического осмотра.
  • Автомобили в возрасте от 3 до 7 лет проходят данную процедуру каждые два года.
  • Легковые автомобили, чей возраст составляет более 7 лет, должны походить ТО ежегодно.

И здесь речь идет не о том, какой период времени автомобиль находится в эксплуатации у конкретного владельца либо сколько он эксплуатируется вообще, а о том, когда автомобиль был выпущен. Именно этот день является началом отсчета. То есть, если транспортное средство после выпуска два года простояло в салоне, пройти первый техосмотр придется уже через один год после его приобретения.

Двухколесный транспорт

Мотоциклы, мотороллеры, а также другие транспортные средства, которые подлежат обязательной регистрации и, следовательно, регулярному прохождению ТО, имеют аналогичные периоды:

  • Транспорт младше 3 лет не нуждается в техосмотре.
  • Транспорт, возраст которого составляет 3-7 лет, должен проходить ТО каждые два года.
  • Транспорт, чей возраст превышает 7 лет, подлежит обязательному ежегодному техосмотру.

 

 

 

 

Грузовые автомобили

Для грузового транспорта графики отличатся, в зависимости от их тоннажности и предназначения. Владельцам данных транспортных средств предписаны следующие интервалы:

  • Грузовой автомобиль тоннажностью до 3,5 тонн — идентично легковому транспорту.
  • Грузовой автомобиль тоннажностью более 3,5 тонн — раз в год.
  • Грузовой автомобиль, используемый для перевозки опасных грузов — раз в 6 месяцев.

График прохождения ТО для прицепов и полуприцепов выглядит точно так же — периодичность зависит от максимальной веса и характера эксплуатации.

Другой транспорт

Автобусам, такси и иному виду транспорта, предназначенному для перевозки людей, нужно проходить техосмотр каждые полгода.

Сельскохозяйственная и строительная специализированная техника должна проходить техосмотр ежегодно. Если транспортное средство используется сезонно, техосмотр должен быть пройден не позднее 15 дней с начала очередного периода эксплуатации.

Автомобили, оборудованные спецсигналами — маячками и звуковым оборудованием, проходят данную процедуру раз в год.

Как не забыть о сроках ТО?

Диагностическая карта, которая выдается после успешного прохождения технического осмотра, отражает текущее состояние транспортного средства. Ее не нужно постоянно возить с собой — она не входит в пакет документов, которые необходимо предъявлять по первому требованию сотрудника ГАИ. И все же, она важна для оформления страховки.

Важно помнить, что диагностическая карта является действительной только до тех пор, пока не наступит время нового техосмотра. Конечная дата действия диагностической карты указана в самом документе. При этом не имеет значения, менялся ли собственник транспортного средства с момента прохождения последнего ТО.

На то, как часто проходят техосмотр автомобиля, нисколько не влияет место проведения процедуры: нормы одинаковы и для государственных пунктов техосмотра, и для коммерческих.

Периодичность техосмотров для транспортных средств разных классов и типов строго определена. Следование временным рамкам является обязательным. При желании ТО можно пройти раньше срока, но не позже.

 

Подпишись на наш Телеграм-канал https://t.me/pravoauto чтобы быть в курсе новых штрафов и других изменений автомобильного законодательства.


С 1 апреля 2020 года в России изменилась периодичность прохождения техосмотра автомобилей.

С 1 апреля 2020 года в России изменилась периодичность прохождения техосмотра автомобилей. | Автоконтроль

Стратегический партнер

Изменения в периодичность техосмотра внесены Федеральным законом от 01.04.2020 N 98-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций».

До поправок в России законодательно были установлены следующие сроки прохождения техосмотра легковых автомобилей:

  • В первые 3 года, включая год выпуска – техосмотр не требовался;
  • Возрастом от 3 до 7 лет, включая год выпуска – раз в 2 года;
  • Возрастом старше 7 лет, включая год выпуска – ежегодно.

Согласно последним поправкам, сроки прохождения техосмотра скорректированы:

  • В первые 4 года, включая год выпуска – техосмотр не требуется;
  • Возрастом от 4 до 10 лет, включая год выпуска – диагностическая карта выдается на 2 года;
  • Возрастом старше 10 лет, включая год выпуска – диагностическая карта выдается на 1 год.

Таким образом, срок прохождения первого техосмотра для новых автомобилей увеличился с 3 до 4 лет.

Автомобили возрастом от 4 до 10 лет будут проходить техосмотр раз в 2 года (ранее это правило распространялось на автомобили возрастом от 3 до 7 лет).

Изменились правила и для других видов транспорта.

Так, автомобили такси младше 5 лет будут проходить техосмотр ежегодно, старше 5 лет - раз в 6 месяцев (до 1 апреля все автомобили такси проходили техосмотр раз в 6 месяцев, независимо от их возраста).

Автобусы, грузовики полной массой более 3,5 т., грузовики, оборудованные для перевозки пассажиров, учебные автомобили младше 5 лет - ежегодно.

Эти же транспортные средства старше 5 лет, а также специальные транспортные средства и прицепы для перевозки опасных грузов любого возраста - раз в 6 месяцев.

Периодичность техосмотра с 1 апреля 2020

Легковые автомобили, грузовики до 3.5 тонн, прицепы, мотоциклы

 

Возраст 4-10 лет

Возраст более 10 лет

легковые автомобили

раз в 2 года

раз в год

грузовики до 3. 5 тонн

раз в 2 года

раз в год

прицепы и полуприцепы

раз в 2 года

раз в год

мотоциклы

раз в 2 года

раз в год

 Такси, автобусы и грузовики для перевозки пассажиров, грузовики свыше 3.5 тонн, автомобили со спецсигналами, учебные автомобили, техника для перевозки опасных грузов

 

Возраст до 5 лет

Возраст более 5 лет

такси

раз в год

раз в 6 месяцев

автобусы

раз в год

раз в 6 месяцев

грузовики, оборудованные для перевозки пассажиров

раз в год

раз в 6 месяцев

грузовики свыше 3. 5 тонн

раз в год

раз в 6 месяцев

автомобили со спецсигналами

раз в год

раз в 6 месяцев

учебные автомобили

раз в год

раз в 6 месяцев

автомобили и прицепы для перевозки опасных грузов

раз в 6 месяцев

раз в 6 месяцев

Другие новости

Специальное устройство будет следить за усталостью водителя. Какие изменения повлечет за собой это новшество?

16.11.2022 143 0

Водителям грузовиков, автобусов и такси предложили новые условия работы. Если они не устали, то могут работать за рулем и дальше. Даже тогда, когда Правилами дорожного движения это запрещено. Но при условии, что машина оборудована новым прибором, который следит за усталостью водителя. Соответствующий законопроект внесло в Госдуму правительство.

Обратная связь с руководителем

Цитата дня

Цитата дня

Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения! (Золотой телёнок. Остап Бендер)

Коэффициенты пружин и частоты подвески

Написано Дэниелом Рутли

Когда мы говорим о настройках и настройках подвески, вы часто слышите, как жесткость пружин и уровни демпфирования выбрасываются без контекста или надлежащей проверки. Точно так же, как извержение пиковой мощности без упоминания пикового крутящего момента или, что еще лучше, кривой крутящего момента, жесткость пружины и демпфирование довольно бессмысленны без учета частоты вашей подвески.

Масса подпружиненного угла (кг):

Частота:


Передаточное число:

Жесткость пружины: кг/мм

Жесткость пружины: фунт/дюйм

Мы будем рады получить от вас известие! Если вы нашли этот калькулятор полезным для своей сборки, оставьте комментарий ниже, отправьте нам электронное письмо или отметьте нас в Instagram с изображением вашего проекта!

Собственная частота

Прежде чем мы сможем изучить частоту подвеса, нам нужно ввести понятие собственных частот. Каждый [упругий] объект, материал и т. д. имеет определенную скорость колебаний, которая возникает естественным образом, когда внешние силы или демпфирование нулевые. Эта естественная вибрация возникает только на определенной частоте, известной как собственная частота.

Частота подвески

Полученная непосредственно из естественной частоты частота подвески, встречающаяся в автомобилях. Это то, как быстро подвеска движется вверх, а затем возвращается в ту же точку, когда вы наезжаете на неровность. Если бы у автомобилей не было амортизаторов/амортизаторов, пружины продолжали бы подпрыгивать вверх и вниз с такой скоростью в течение довольно долгого времени.
Изучая частоту подвески, мы можем довольно точно предсказать характеристики управляемости подвески и то, как она будет «реагировать» на действия водителя, обратную связь с дорожным покрытием, тормозную нагрузку/ускорение и нагрузку прижимной силы.
Чтобы рассчитать частоту подвески для отдельного угла, вам потребуется Масса и Коэффициент пружины:

f = 1/(2π)√(K/M)
f = собственная частота (Гц)

K = жесткость пружины (Н /м)
M = Масса (кг) 

При использовании этих формул важно принять Массу как общую подрессоренную массу для вычисляемого угла. То есть вес оси, разделенный на два, минус предполагаемая или измеренная неподрессоренная масса для этого поворота (такие вещи, как колеса, шины, тормоза, рычаги управления, компоненты подвески и т. д., вносят вклад в неподрессоренную массу. Все, что не поддерживается пружинами ).

Итак, теперь у нас есть поддающаяся вычислению частота, которая практически не имеет научного обоснования того, какую частоту использовать на вашем автомобиле, кроме проверенных эмпирических данных, полученных за десятилетия гонок.
Выбор конкретной частоты для вашего приложения все еще немного выходит за рамки моих текущих знаний, однако ниже приведено хорошее руководство по выбору отправной точки для расчетов: 1,5 Гц Типовые занижающие пружины
1,5–2,0 Гц Раллийные автомобили
1,5–2,5 Гц Гоночные автомобили без аэродинамики, умеренная прижимная сила Автомобили Формулы
2,5–3,5 Гц 5,0+Гц  Гоночные автомобили с высокой прижимной силой, у которых максимальная прижимная сила составляет более 50% их веса

Один из многих тестов TopGear демонстрирует некоторые различия между различными гоночными автомобилями, которые, вероятно, имеют совершенно разные частоты подвески. Автомобиль Touring в середине, вероятно, имеет частоту подвески 3,0–3,5 Гц с его простым аэродинамическим пакетом и гоночными шинами, в то время как автомобиль F1 будет иметь частоту, превышающую 5,0 Гц, поскольку его прижимная сила и предельный уровень сцепления намного выше. Велосипед будет работать по тем же принципам, что и автомобильная подвеска.

Хотя многое из этого может показаться довольно произвольным, за выбором частот стоит некоторая причина. Чем выше доступные вам уровни захвата, тем более высокие частоты вы сможете и будете вынуждены использовать. Такие факторы, как жесткость втулки, состав шины, ширина шины, прижимная сила и т. д. – все они влияют на сцепление, и увеличение любого из них позволит/потребует от вас использовать более высокие частоты подвески. Для легковых автомобилей OEM и раллийных автомобилей доступные уровни сцепления чрезвычайно низки, и поэтому частота подвески должна оставаться низкой, чтобы обеспечить максимально возможное механическое сцепление. На гоночных автомобилях с широкими шинами из гоночного состава, прочными втулками и высоким уровнем прижимной силы частота значительно увеличивается, чтобы воспользоваться преимуществом и работать с доступным сцеплением.
Подобно регулировке любого компонента подвески: увеличение жесткости на одном углу, оси или стороне автомобиля уменьшит доступное механическое сцепление с этим углом, осью или стороной. Именно по этой причине вы захотите использовать как можно более низкую частоту подвески для текущей настройки автомобиля. Если немного выше, вы пожертвуете механическим сцеплением, но слишком низко — и автомобиль будет реагировать слишком медленно для сцепления, доступного в шинах.

Я буду использовать наш автомобиль Saab 9-5 Time Attack в качестве рабочего примера, чтобы лучше понять:
~1270 кг пустой снаряженной массы, ~1360 кг с водителем и топливом и ~680 кг прижимной силы на скорости 250 км/ч. Вес переднего подрессоренного уголка составляет ~385 кг, а заднего — ~205 кг.
Передняя прижимная сила будет состоять из большого переднего сплиттера и диффузора, вентиляционных каналов капота и вентилируемых колесных арок. Задняя прижимная сила
будет представлена ​​новым задним антикрылом BMSPEC и диффузором среднего размера с полностью плоским днищем и расширителями боковых юбок.

Первое, на что следует обратить внимание, это то, что масса сильно отличается от передней и задней частей автомобиля. Вот почему частота гораздо более ценна, чем жесткость пружины: она обеспечивает относительно одинаковое «ощущение» для разных масс уголка. Если мы хотим, чтобы передняя и задняя части вели себя одинаково, мы будем использовать одинаковые частоты спереди и сзади, и по этой причине мы будем использовать одну и ту же частоту с одной стороны на другую на одной и той же оси.

Без какой-либо прижимной силы мы запускаем почти одинаковые частоты в передней и задней части автомобиля, чтобы сохранить баланс автомобиля. С жесткими втулками, гоночными шинами и довольно жестким заводским шасси частота 2,0 Гц будет способствовать хорошему механическому сцеплению, при этом выдерживая и контролируя уровни нагрузки, создаваемые гоночными шинами.

Однако с аэродинамическим пакетом все начинает меняться. Добавление прижимной силы означает увеличение частоты подвески для компенсации возросших нагрузок на более высоких скоростях.

Мы будем использовать более высокую прижимную силу сзади, чем спереди, чтобы попытаться сместить баланс нагрузки в сторону задней части автомобиля, ближе к оптимальному 50/50, и преодолеть внутреннюю подъемную силу, создаваемую формой кузова седана.
Подробнее о балансировке аэродинамики и о том, чем она отличается для полноприводных и заднеприводных платформ, я расскажу в отдельной статье об аэродинамике.

В передней части мы увеличим частоту с 2,0 Гц (без аэродинамики) до 2,5 Гц, а в задней части мы увеличим частоту до 3,0 Гц, чтобы приспособиться к большей задней прижимной силе. Этот дисбаланс 2,5/3,0 станет чрезвычайно сбалансированным на более высоких скоростях, когда прижимная сила начнет становиться более важным фактором, но все же будет способствовать здоровому вращению в поворотах на низкой скорости.

Жесткость пружины

После того, как для заданного угла/оси установлена ​​нужная частота, вы можете приступить к расчету надлежащей жесткости пружины. Это основная цель определения частоты подвески, а конечной целью является определение наилучшей жесткости пружины для вашего применения, автомобиля и конкретных угловых нагрузок.

Единственная дополнительная информация, необходимая в дополнение к предыдущей формуле, это коэффициент движения типа подвески. Это соотношение между перемещением пружины относительно колеса. Различные типы подвески будут иметь разный диапазон возможных значений, и в конечном итоге вам придется провести измерения, чтобы определить точное передаточное отношение во всем диапазоне хода вашей подвески.
Теперь, когда у нас есть коэффициент движения, масса и частота, мы можем подставить все это в нашу формулу ниже, чтобы получить соответствующую жесткость пружины:

K= (4π²F²M)/mr²

f = собственная частота (Гц)

K = Жесткость пружины (Н/м)
M = Масса (кг) 
mr = Передаточное число (Пружина:Колесо)

 

Хотя приведенная выше формула сама по себе очень проста в использовании, вычисление нескольких углов может быть утомительным. веса и несколько частот, чтобы увидеть, как изменится желаемая жесткость пружины. Чтобы упростить нашу и вашу жизнь, мы создали калькулятор в верхней части этой статьи, чтобы вы могли быстро работать с расчетами частоты.

Дэниел Рутли

AutoSpeed ​​- Больше, чем просто отскок...

Покупки: Недвижимость | Костюмы  | Гитары
Эта проблема Архивные статьи Блог О нас Связаться с нами

ПОИСК



Выпуск: 616 Раздел: Технические характеристики 21 февраля 2012 г.

Джулиан Эдгар

Нажмите на фото, чтобы увеличить его

Твитнуть


В разделе «Пружины и естественные частоты» мы рассмотрели одну из основ систем подвески — естественную (или «резонансную») частоту отскока системы подвески. Это была популярная статья — вероятно, потому, что многим людям нужно больше, чем просто базовое понимание того, как работают системы подвески.

Но можем ли мы развить эту статью дальше? Ответ на этот вопрос положительный: мы можем смотреть не только на то, как машина подпрыгивает, но и на то, как она катится и качается.

Если вы работаете с легким автомобилем, у которого на каждом повороте есть колесо (наиболее сложная комбинация для достижения хорошего качества езды), вы должны знать собственные частоты отскока, тангажа и крена.

Отскок

Давайте кратко повторим предыдущую статью, прежде чем переходить к дальнейшим вещам.

Представьте себе винтовую пружину, выходящую из машины и стоящую вертикально на земле. Вы кладете на него груз, а затем осторожно толкаете его вниз и отпускаете. Вес будет подпрыгивать вверх и вниз с собственной частотой пружины. Со временем отскоки утихнут (они станут меньше), но будут продолжать происходить с определенным числом циклов в секунду, или Герц (Гц), до тех пор, пока пружина не успокоится.

То же самое относится к пружинам в системе подвески автомобиля – подвеска имеет собственную частоту скачков вверх/вниз. Важно отметить, что тот факт, что в системе могут быть демпферы, очень мало влияет на собственную частоту.

Когда речь идет о подвесных системах, собственная частота почти никогда не учитывается. Однако это жизненно необходимо по двум причинам. Во-первых, с точки зрения комфорта при езде человеческому телу нравится сидеть на системе, которая имеет собственную частоту около 1 Гц или 1 цикл вверх/вниз в секунду. Во-вторых, по мере численного увеличения собственной частоты подвески она легче возбуждается на дорожных неровностях, что затрудняет управление пружиной. Словом, в салон попадает гораздо больше вертикальных ускорений неровностей.

Так что же определяет собственную частоту? Это зависит от того, насколько сильно сжимаются пружины при опускании на них статического веса автомобиля. И легко ли вычислить число собственных частот? Ага! Собственную частоту в циклах в минуту (разделите на 60, чтобы получить Герц) можно найти следующим образом: 188 разделить на квадратный корень из статического отклонения, измеренного в дюймах. Итак, если у нас есть статическое отклонение 3,3 дюйма, собственная частота подвески составляет 1,7 Гц.

(Эта цифра 1,7 Гц намного превышает нашу оптимальную для езды собственную частоту 1 Гц, но единственный способ получить меньшее число — увеличить статическое отклонение, что, в свою очередь, означает, что нам нужно иметь большее общий ход подвески, если мы все еще можем поглощать неровности. )

Но что, если плавность хода нас не волнует — мы хотим использовать более жесткую подвеску для контроля тангажа и крена? Тогда мы будем в диапазоне 2 – 2,5 Гц для спортивных автомобилей. (Обычные седаны работают в диапазоне 1–1,5 Гц.)

Тангаж и крен

В приведенном выше разделе упоминается тангаж и крен. Определим эти термины: крен — это вращение вокруг продольной оси, тангаж — это вращение вокруг поперечной оси.

Как описано в Качество езды, часть 1. Для наилучшего комфорта при езде важно свести к минимуму все типы ускорений, передаваемых пассажирам. Однако именно ускорения по тангажу и крену (а не отскоку) оказывают наибольшее влияние на комфорт пассажиров.

Свести к минимуму вертикальные ускорения можно с помощью мягких пружин и мягкого демпфирования ударов, но картина становится намного сложнее, когда вы начинаете думать о тангаже и крене.

Возьмем, к примеру, смолу. Для минимизации шага необходимо, чтобы передние и задние пружины всегда сжимались и растягивались одновременно, т. 0035 в фазе . Но как этого добиться?

Один из подходов заключается в использовании более мягких передних пружин, чем задних. Это означает, что собственная частота передней подвески ниже, чем задней.

Как показано на этой диаграмме, если используется более мягкая передняя подвеска, требуется всего несколько движений подвески после преодоления неровности, чтобы передние и задние пружинные движения совпали по фазе. То есть есть начальная высота звука, но она очень быстро затухает.

Другой подход заключается в использовании демпфирования настолько жесткого, что колебания пружин очень быстро сводятся на нет. Такой подход в настоящее время является модным, и, на мой взгляд, в результате получается слишком демпфированная езда.

Собственные частоты отскока, тангажа и крена

Способ изучения поведения подвески состоит в том, чтобы смотреть не только на собственную частоту отскока (по вертикали), но и на собственные частоты тангажа и крена. Это приводит к следующему:

·       Собственная частота при отскоке — определяется жесткостью передней и задней пружин (с)

·       Собственная частота шага – определяется жесткостью передней и задней пружины

Кроме того, для каждого из них важно распределение массы внутри автомобиля.

Представьте, что кто-то качает переднюю часть мягко подвешенного автомобиля вверх и вниз. Сколько раз она поднимается (или опускается) каждую секунду, это собственная частота передней подвески в Гц.

Сделайте то же самое сзади, и вы увидите собственную частоту задней подвески.

А как насчет броска? Попеременно наступайте на панель порога и спускайтесь с нее, пока автомобиль не начнет катиться вперед и назад. Теперь можно увидеть собственную частоту автомобиля в крене.

Чтобы увидеть собственную частоту основного тона, вам понадобятся два человека. Один давит на перед, а другой поднимает зад. Работая слаженно, они добиваются качки автомобиля. Затем можно определить собственную частоту основного тона.

Примеры автомобилей

Теперь все это может начать усложняться очень быстро, так что давайте сделаем несколько упрощений.

Для начала предположим, что у автомобиля равные собственные частоты передних и задних колес и нет стабилизаторов поперечной устойчивости. Это означает, что:

·       Собственные частоты отскока спереди и сзади одинаковы

·       Частота крена совпадает с частотой отскока

·       Частота тангажа совпадает с частотой отскока (и крена)

См. если вы можете представить себе, почему это так. Если собственные частоты передних и задних колес одинаковы, когда автомобиль качает (и, таким образом, сжимает и растягивает передние и задние пружины), количество качков в секунду будет таким же, как и количество сжатий передних и задних пружин. (или расширить) в секунду. Следовательно, в данном случае частота основного тона = частоте отскока.

Когда автомобиль катится (и таким образом сжимает пружины с одной стороны), количество перекатов в секунду будет таким же, как и количество раз, когда пружины с одной стороны сжимаются (или растягиваются) в секунду. Следовательно, в данном случае частота перекатов = частоте отскоков.

Но очевидно, что большинство автомобилей не такие.

В Автомобильная подвеска (Campbell; 1981) исследуются подвески как переднеприводного Ford Fiesta S, так и заднеприводного Porsche 928. При загрузке одним человеком автомобили имеют следующие характеристики:

Собственная частота заднего колеса

Собственная частота спереди

Частота основного тона

Фиеста

2,17 Гц

1,55 Гц

1,96 Гц

Порше

1,28 Гц

1,18 Гц

1,24 Гц

Обратите внимание на две вещи:

·       обе машины имеют более жесткие задние пружины, чем передние.

(Также обратите внимание на то, что в Porsche используется более мягкая подвеска, чем в Fiesta — как у спортивного автомобиля, он, вероятно, имеет гораздо более жесткое демпфирование. )

Другой способ описания взаимосвязи между этими различными частотами — отношения или проценты. Давайте условно назовем собственную частоту задней части 100-процентной — тогда мы сможем легко сравнивать с ней другие частоты.

Собственная частота заднего колеса = 100 %

Собственная частота спереди

Частота основного тона

Фиеста

100%

71%

90%

Порше

100%

92%

97%

Таким образом, в случае Fiesta собственная частота передних колес составляет 71 процент собственной частоты задних колес, а собственная частота основного тона составляет 90 процентов собственных частот задних колес.

Для Porsche собственная частота передних колес составляет 92% от собственной частоты задних колес, а собственная частота основного тона составляет 97% от собственных частот задних колес.

Возьмем другой пример, полученный из данных, содержащихся в Подвеска Hydragas (Moulton and Best, SAE 7, 1979). На этот раз мы сравним частоты тангажа и крена с общей частотой отскоков. Чтобы упростить сравнение, мы скажем, что общая частота отказов = 100% .

«Автомобиль А» — легкий автомобиль с передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Общая частота отказов = 100%

Частота основного тона

Частота вращения

Автомобиль А

100%

100%

109%

Следует отметить две вещи.

Во-первых, чтобы частота основного тона совпадала с частотой отскока, собственные частоты спереди и сзади должны быть одинаковыми. Во-вторых, обратите внимание, что частота крена выше, чем частота отскока, потому что вступает в действие стабилизатор поперечной устойчивости (то есть другая пружина), то есть автомобиль жестче при крене, чем при отскоке или тангаже. (Иными словами, подвеска становится более жесткой, если она встречает неровность, которая пытается заставить ее катиться, т. е. неровность с одним колесом или неровность, которая влияет на колеса только с одной стороны автомобиля.)

Теперь давайте поместим кошку среди голубей. Взгляните на данные для автомобиля B ниже. У автомобиля B необычная система подвески, о которой мы поговорим чуть позже.

Общая частота отказов = 100%

Частота основного тона

Частота вращения

Автомобиль Б

100%

83%

100%

Эти данные отличаются от всего, что мы видели. Это особенно важно из-за высоты тона: как мы можем иметь частоту тона, которая на меньше, чем частота отскока? Иными словами, как передние и задние пружины могут быть мягче, когда автомобиль наклоняется, чем когда он подпрыгивает? Это просто не представляется возможным — пружины должны «знать», что автомобиль качает, а не подпрыгивает, а затем смягчаются в соответствии с требованиями.

На самом деле, Автомобиль B, кажется, выбрасывает книгу правил из окна, особенно правило, согласно которому частота основного тона должна быть численно между частотами переднего и заднего отскока. Чтобы посмотреть на это дальше:

Собственная частота заднего колеса = 100 %

Собственная частота спереди

Частота основного тона

Автомобиль Б

100%

104%

85%

Таким образом, передняя подвеска не только жестче задней (и мы сказали выше, что всегда должно быть наоборот), но и частота основного тона составляет всего 85 процентов от собственной частоты задней подвески. ! Чтобы численно оказаться между передней и задней собственными частотами, мы ожидали, что это будет что-то вроде 102 процентов от задней собственной частоты, а не только 85 процентов.

Так как же машина Б может нарушить все «правила», которые мы только что установили?

Ответ заключается в том, что в автомобиле B, передние и задние рессоры соединены между собой. Эта взаимосвязь устроена таким образом, что когда переднее колесо поднимается над неровностью, заднее колесо с той стороны автомобиля давит вниз, сохраняя таким образом уровень автомобиля. Удары одиночных колес и удары, которые одновременно воздействуют на колеса на передней или задней оси, компенсируются с точки зрения шага.

Автомобиль B использует взаимосвязанную систему подвески под названием Hydragas. (Старая подвеска Hydrolastic аналогична по своей взаимосвязанности.) В этих системах используется жидкая взаимосвязь между системами передней и задней подвесок, где левая передняя часть соединяется с левой задней, а правая передняя соединяется с правой. задний. Системы широко использовались на автомобилях BMC в 1960-х годов, включая Austin 1100, Mini и Austin 1800.

Другие автомобили, в которых использовались взаимосвязанные передние и задние системы подвески, включают знаменитый Packard 1955 года (в нем использовались продольные торсионы для соединения передней и задней частей)…

.. и Citroen 2CV 1948 года, в котором использовались две горизонтальные канистры с передней и задней пружинами. Канистры получили возможность двигаться, таким образом соединяя действие передней и задней подвесок.

Обратите внимание, что ни один из этих системных подходов не требует гидравлических насосов, электронных систем управления и т. д.

Примечательно, что на большинстве этих автомобилей не использовались стабилизаторы поперечной устойчивости — поперечная жесткость обеспечивалась взаимосвязанной подвеской.

Каждая из этих систем подвески была признана в свое время за их высокое качество езды. На самом деле, я бы сказал, что их ходовые качества намного выше, чем мы обычно испытываем в современных автомобилях.

Резюме

Вероятно, в этой статье было представлено много новых концепций. Вот сводка:

Всего автомобилей:

1.     Любая система пружины/массы имеет собственную частоту: это количество движений в секунду, которые будут происходить, когда система возбуждается одним входом.

2.     Для легковых автомобилей собственные частоты колебаний подвески обычно находятся в диапазоне 1,2–1,8 Гц.

3.     Чем выше собственная частота, тем жестче подвеска (и тем сильнее ускорение, передаваемое пассажирам).

4.     Помимо отскока, также можно анализировать собственные частоты крена и тангажа.

Автомобили с обычной подвеской:

1.     Использование стабилизаторов поперечной устойчивости (т. е. дополнительной пружины, действующей только при крене) приводит к тому, что частота крена выше, чем частота отскока. В результате неровности на одном колесе более резкие, чем неровности на обоих колесах оси.

2.     В автомобилях с одинаковыми собственными частотами подпрыгивания передней и задней части собственная частота основного тона совпадает с частотой подпрыгивания.

3.     В автомобилях с разными собственными частотами передних и задних колес частота основного тона численно находится между собственными частотами передних и задних колес.

Автомобили с взаимосвязанной передней/задней подвеской:

1.     Частота основного тона может быть установлена ​​независимо от частоты отскока, поэтому она может быть значительно ниже частоты отскока.

2.     Крен можно контролировать, установив достаточно высокую частоту отскока, поэтому стабилизаторы поперечной устойчивости могут не понадобиться. Даже при такой высокой частоте отскоков низкие частоты тангажа и мягкая подвеска на неровностях с одним колесом обеспечивают хорошее качество езды.

Вывод

Увлекательно наблюдать за поведением автомобилей на дороге с точки зрения подпрыгивания, тангажа и крена.

Одна стандартная модель автомобиля, которую я часто вижу, имеет явную проблему с шагом: как только вы узнаете ее поведение, вы сможете увидеть, как эти машины скользят по разным дорожным покрытиям! (Неудивительно, что мне стало плохо, когда я ехал в кузове одного из них. )

При следовании за автомобилями с измененной подвеской часто можно наблюдать очень высокие частоты кренов: хорошо видно, как головы пассажиров мотаются из стороны в сторону на кочках.

Естественные частоты отскока, тангажа и крена... это очень интересные идеи.

Ссылки

Bastow, D., Car Suspension and Handling , Pentech Press, 1980

Campbell, C., Автомобильные подвески , Chapman and Hall, 1981

Coker, AJ. (Ed), Справочник автомобильного инженера , 1959

Дэниелс, Дж., Автомобильная подвеска в работе , Motor Racing Publications, 1998

Гиллеспи, Т., Основы динамики транспортных средств , SAE, 1992

Howard, G., Разработка шасси и подвески , Osprey, 1987

Milliken, W. & Milliken, D., Конструкция шасси – принципы и анализ , SAE, 2002

Моултон, А. и Бест, А., Подвеска Hydragas , SAE 7, 1979

Моултон, А. , Бристоль — Брэдфорд-на-Эйвоне — жизнь инженера , Rolls Royce Heritage Trust, 2009

Вам понравилась эта статья?

Поддержите AutoSpeed ​​небольшим пожертвованием. Подробнее...


Поделиться этой статьей: 

Твит
Другие наши самые популярные статьи.
2-амперный блок питания переменного напряжения менее чем за 10 долларов!

DIY Tech Features — 1 октября 2013 г.

Дешевая сила!

Необыкновенный двигатель, легкий, мощный и экономичный

Особые характеристики - 5 марта 2013 г.

Нейпир Кочевник

Двигатели, которым не нужны кулачки, коромысла или ремни!

Технические характеристики — 17 апреля 2001 г.

Бескулачковые двигатели

Как спроектировать сверхлегкий вес

DIY Tech Features — 15 июня 2007 г.

Создание вещей, часть 7

Тахометр для токарного или сверлильного станка за 10 долларов

DIY Tech Features — 11 августа 2009 г.

Сверлильный станок или токарный станок Tacho

Сборка собственного домашнего усилителя звука мощностью 270 Вт

DIY Tech Features — 14 мая 2013 г.

Сборка домашнего усилителя звука, часть 2

Оценка готовой домашней мастерской

DIY Tech Features — 14 октября 2008 г.

Строительство домашней мастерской, часть 10

Руководство для начинающих по легкому скольжению по воздуху

Технические характеристики — 8 марта 2008 г.


Learn more