Муфта халдекс что это
муфта Haldex пятого поколения, изучаем устройство многодисковой муфты
Схема полного привода на всех современных автомобилях ŠKODA одинакова. Её центральный узел – многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости – ключевое преимущество системы.
Полным приводом ŠKODA оснащает модели разных «форматов» и разного назначения: от внедорожника Kodiaq до седана бизнес-класса Superb. И во всех случаях используется один и тот же универсальный узел – многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.
Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» – по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. Что поменялось? С одной стороны, ничего, с другой – очень многое.
В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но для нас важнее другое: в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя. Странно? Возможно. Но так договорились стороны.
А вообще история муфты Haldex началась в 1998 году, когда шведы сделали первый подобный узел, купив патент у раллиста Сигварда «Сигге» Йоханссона. И с каждым новым поколением муфта становилась умнее, точнее, эффективнее.
В ЛУЧШЕМ ВИДЕ
В ходе эволюции не менялось главное – компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.
С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты – определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом – clutch.
Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Компьютер принимает решения на основе информации от разных «органов чувств» автомобиля. В первую очередь, «мозга» системы стабилизации, который лучше и точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Водителю не надо дергать рычаги или жать кнопки. Муфта пятого поколения работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода. Она все сделает сама, в лучшем виде.
СЕРВИС – РАЗ В ТРИ ГОДА
Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.
Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя – это ее прикончит. Требуется «очень специальное» масло, его можно найти у дилеров ŠKODA, которые, разумеется, возьмутся провести и саму процедуру замены. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле». Желание сэкономить само по себе прекрасно, но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой – пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.
Высокому уровню надежности муфты, «ранее известной как Haldex», способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной.
Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться. На обычной дороге – даже в сильный снегопад, когда требуется постоянная работа всех четырех колес, – система полного привода не просит пощады.
ПОСТОЯННЫЙ ИЛИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ?
Иногда полный привод на автомобилях ŠKODA называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.
Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4-10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен, как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды. Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях ŠKODA c шильдиком 4x4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.
СРАБОТАТЬ НА ОПЕРЕЖЕНИЕ
На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Почти как в замедленном кино. Наша муфта умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Секрет, как мы уже сказали, в совершенном электронном блоке управления трансмиссией. Он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса – ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, – система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной ŠKODA не получится. Уйти первым – вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются
заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.
И еще один важный момент. Как известно, на автомобилях ŠKODА с передним приводом, оснащенных системой поддержания курсовой устойчивости, имеется электронная блокировка дифференциала. Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.
Есть режим блокировки и в самой муфте. Когда «дело плохо» – условно, автомобиль едет по мокрой траве на холм, – крутящий момент делится между передней и задней осями поровну, в соотношении 50:50. Как только поставленная задача будет выполнена, электроника уменьшит давление в системе, муфта отдохнет. Но для водителя эти подробности останутся за кадром. Он просто в очередной раз подумает: правильно сделал, что в свое время не пожалел денег на опцию, значение которой в России сложно переоценить.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Муфта пятого поколения – непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.
Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе – внушительные 44 атмосферы.
Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения – ŠKODA ее тоже использовала ранее – была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.
что такое муфта Haldex и как она эволюционировала
В далеком 1998 году шведская компания Haldex Traction, «дочка» гиганта BorgWarner, представила муфту отбора тяги на одну из осей нового поколения. То было лишь начало — за почти четверть века система сменила пять итераций и прошла большой эволюционный путь. Как она развивалась, к чему пришла, по какому принципу действует, какие преимущества и недостатки имеет?
Команда Autospot
Муфта Haldex — один из важнейших элементов системы подключаемого полного привода. Если вы являетесь владельцем одного из автомобилей Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя и полным приводом, Volvo с шильдиком AWD или, например, популярного кроссовера Land Rover прошлых поколений, то добро пожаловать в клуб! На вашей машине установлено небольшое хитроумное устройство, которое отвечает за циркуляцию тяги между осями, помогает выбраться из заснеженного двора и подстраховывает на скользкой дороге. При этом устройство и принцип действия муфт Haldex может существенно отличаться в зависимости от версии узла и, соответственно, года выпуска автомобиля.
Команда Autospot тестировала несколько таких автомобилей. Это Volvo XC40 и, конечно, хит на рынке семейных кроссоверов Skoda Kodiaq. Оба этих автомобиля в полноприводных версиях оснащаются именно муфтами Haldex пятого поколения. Различаются лишь настройки работы. Но вернемся к истории.
Первая итерация системы Haldex появилась в конце девяностых годов на Volkswagen Golf, спорткарах Audi TT и S3. Агрегат подключал задние колеса посредством сжатия расположенных в масляной ванне фрикционов гидравлическим насосом при возникновении разницы в угловых скоростях осей. Или, проще говоря, при пробусковке. В отличие от работающих с запаздыванием вискомуфт ранний «Халдекс» контролировался электроникой (она стравливала давление и управляла степенью сжатия фрикционов), а потому быстрее и точнее отбирала тягу.
Вторая версия муфты появилась в 2002 году и принципиально не поменялась, оставшись пассивной — срабатывающей лишь при возникновении проскальзывания колес. Впрочем, технический апгрейд ожидаемо произошел. Система получила электрогидравлический клапан взамен электромагнитного и стала работать еще быстрее. «Халдекс» первого поколения устанавливался отдельно от заднего дифференциала, в то время как новую версию муфты объединили с ним в единый блок. Заодно разработчики увеличили объем масла, добавили необслуживаемый фильтрующий элемент и модернизировали насос. Устройству, как и прежде, достаточно четверти холостого оборота передних колес чтобы отправить часть тяги на заднюю ось.
Третья генерация «Халдекса» увидела свет в 2004 году и претерпела ряд важных изменений. В конструкции появился электронасос увеличенной производительности и обратный клапан. Муфта стала гораздо смышленнее. Если раньше сигналом для сжатия фрикционов была пробуксовка, то теперь преднатяг создавался с упреждением в режиме реального времени – до начала проскальзывания и исходя из информации с разных датчиков. Скажем, водитель резко нажал на «газ». Система «видит» это благодаря информации с датчика положения педали акселератора и превентивно подключает заднюю ось. На полную блокировку узла требуется 150 миллисекунд.
Четвертый вариант многодисковой муфты дебютировал в 2008 году и утратил механический насос. На смену ему пришел электрический узел с рабочим давлением жидкости до 30 бар. Ее подачу к сжимающему фрикционы кольцевому поршню ограничивает электромагнитный клапан. На практике получается следующее – чем больше жидкости перепускает клапан, тем сильнее прижимаются диски и тем больше тяга, которую муфта может отбирать на заднюю ось. В большинстве случаев Haldex является епархией машин на переднеприводных платформах, но есть и исключение – узел ставили на среднемоторный гиперкар Bugatti Veyron и суперкар Lamborghini Aventador LP700-4.
Пятую и по сей день актуальную эволюцию муфты Haldex представили в 2012 году. Устройство продолжило функционировать по уже известному принципу, но традиционно без ряда новшеств не обошлось. В частности, у насоса появился центробежный регулятор для измерения необходимого рабочего давления в системе. Фактически он пришел на смену одновременно электромагнитному клапану и поддерживающему давление гидроаккумулятору. Интересно, что инженеры отказались от масляного фильтра — в «пятом» «Халдексе» замену жидкости следует производить не раз в 60 тысяч километров как прежде, а чаще. Наконец, муфта стала легче прошлой версии на 1,7 кг.
youtube
Нажми и смотри
Принципиальное устройство современной многодисковой муфты довольно простое и изящное. Рядом с пакетом фрикционов находится электронный управляющий блок, электромотор с центробежным регулятором и аксиально-поршневой насос. «Мозги» собирают информацию с многочисленных датчиков двигателя, коробки передач, рулевого управления и антиблокировочной системы тормозов. Если у ранних итераций учитывалась пробуксовка, то теперь система отслеживает характер движения (накатом или под тягой), нажатие на педаль газа до начала движения, положение руля, поперечное ускорение. Огромный поток данных нужен для работы полноприводной трансмиссии с упреждением и ее постоянной готовности к разным внешним обстоятельствам. При этом даже при равномерном прямолинейном движении на заднюю ось отбирается до 10% крутящего момента.
Наверняка вы заметили, что Haldex чаще всего встречается на немецких автомобилях. Именно их системы полного привода очень популярны в нашей стране. Всем известные системы quattro от Audi, xDrive от BMW и 4matic от Mercedes-Benz имеют как различия, так и общие стороны. Наши друзья из Autospot разобрались в принципах их работы, чтобы вам было легче выбирать.
Последняя версия муфты Haldex заслужила высокие оценки. Она отлично настроена и может не только помочь в рядовых ситуациях, когда нужно погасить начинающийся занос или помочь автомобилю выбраться из снежной или ледяной ловушки, но и доставить удовольствие активному водителю алгоритмом работы, который умеет управлять скольжениями на зимней извилистой дороге.
Материал подготовлен совместно с Autospot
Что такое Haldex? • Скручивание автомобилей
Возможно, вы слышали об этом, а может и нет, но вы определенно слышали о транспортных средствах, в которых он используется. Так что же такое Халдекс? Мы все созданы равными, как говорится, некоторые из нас равнее других. То же самое можно сказать и о полноприводных системах — лучше ли Audi quattro, чем симметричный полный привод Subaru? Возможно, а возможно и нет, это спор, который никогда не будет решен. Но среди полноприводных систем есть и не совсем чистые, и не совсем подлинные, и часто совсем не то, чем их маркируют — в первую очередь Haldex…
Возможно, вы уже слышали о Haldex AWD раньше, возможно, не слышали, но я гарантирую, что вы слышали о многих его применениях: Audi S3, RS3, Volkswagen Golf R, Mercedes-Benz A45 AMG, Volvo S60 T6 и т. д. . Но подождите, Audi использует quattro, VW использует 4Motion, Mercedes-Benz использует 4MATIC и так далее, не так ли? Эти имена — просто имена, выбранные каждым брендом для обозначения своих полноприводных трансмиссий. Итак, прежде чем мы еще больше запутаем вопрос, что такое Haldex?
Что такое Haldex?
Haldex Traction является продуктом шведской компании HaldexAB, в настоящее время принадлежащей BorgWarner, которая уже много лет специализируется на производстве полноприводных систем, созданных на основе переднеприводных установок. Haldex 4WD обычно берет переднеприводную платформу, такую как VW Golf, Audi A3 или Mercedes-Benz A Class, и преобразует систему FWD в полноприводную, обычно за счет использования электронных датчиков и дифференциалов для перенаправления мощности. к задним колесам.
Является ли Haldex подлинным полным приводом?
Нет. Haldex AWD на самом деле не является «правильным» полным приводом. Системы полного привода относятся к трансмиссиям, в которых все 4 колеса постоянно приводятся в движение. Из-за потери тяги и т. д. эти системы могут распределять дополнительный крутящий момент на колеса с большим сцеплением, иногда даже до 100% крутящего момента, оставляя некоторые колеса временно не ведущими, но их стандартная установка приводит в движение все колеса автомобиля.
По этой причине Haldex является не полноприводным, а полноприводным (4WD). Поскольку Haldex основан на переднеприводных системах с поперечной установкой, установка Haldex AWD по умолчанию приводит в движение только передние колеса. При обнаружении проскальзывания колес компьютерные системы Haldex перенаправляют крутящий момент на задние колеса, чтобы компенсировать потерю сцепления с передними колесами. При запуске автомобиля, оборудованного Haldex, мощность обычно направляется назад для дополнительного сцепления, однако в обычных условиях вождения автомобили, оборудованные Haldex, будут работать только как переднеприводные.
В чем преимущества Haldex?
Использование Haldex дает несколько преимуществ, особенно для производителей, у которых нет неограниченных бюджетов на разработку. Поскольку Haldex является сторонней компанией, предлагающей продукт для продажи и оснащения автомобилей, производителям не нужно тратить миллионы рандов/долларов/евро на исследования и разработку систем полного привода. Системы Haldex также могут быть установлены практически на любой переднеприводный автомобиль, и поэтому пользуются популярностью у многих производителей, поскольку FWD является стандартной системой привода для многих компаний. Haldex также обеспечивает более высокую эффективность использования топлива, поскольку он приводит в движение только 2 колеса для большей части использования автомобиля, прибегая к 4WD только тогда, когда обстоятельства требуют дополнительной тяги.
Каковы недостатки Haldex?
Как и у любой системы, у системы полного привода Haldex есть как положительные, так и отрицательные стороны. Поскольку Haldex в основном имеет передний привод, при больших нагрузках автомобили, оборудованные Haldex, имеют тенденцию к значительной недостаточной поворачиваемости, поскольку компьютеры часто слишком медленны, чтобы распределять крутящий момент на заднюю ось, и поскольку распределение крутящего момента по умолчанию остается ориентированным на переднее колесо. Это была обычная проблема с такими автомобилями, как Audi RS3, известной своей хронической недостаточной поворачиваемостью, в которой часто ошибочно обвиняли систему Audi quattro.
Полноприводная система Haldex последнего поколения в некоторой степени уменьшила недостаточную поворачиваемость, хотя это во многом зависит от окончательной настройки производителями, которые используют эту систему. Audi и VW, например, настроили систему Haldex в S3 и Golf R, чтобы упреждать водителя и иметь возможность временно переносить до 100% крутящего момента на заднюю ось, что приводит к возможности избыточной поворачиваемости. . Mercedes-Benz, однако, настроил Haldex только в A45 AMG, чтобы он мог направлять 50% своей мощности на заднюю часть, в результате чего автомобиль более склонен к недостаточной поворачиваемости - типичной черте Haldex.
Haldex лучше постоянного полного привода?
Короткий ответ — нет.
Haldex никогда не сможет заменить правильно спроектированную систему постоянного полного привода. Системы полного привода спроектированы с нуля для работы в режиме полного привода, что устраняет многие недостатки, присущие установкам на основе переднего привода. Хотя Haldex представляет собой экономически выгодную альтернативу созданию настоящей системы полного привода, она не может и не сможет работать так же, поскольку по умолчанию всегда будет системой с передним приводом.
Тем не менее, Haldex оказалась умной системой. Он реагирует таким образом, что льстит водителю и позволяет ему часто выходить из сложных сценариев без особой суеты — хотя это почти полностью благодаря компьютерным системам за кулисами — тогда как настоящие полноприводные системы требуют чрезвычайно высокого уровня навыков водителя для управления. и управлять транспортным средством на пределе или за его пределами. Таким образом, Haldex является безопасной альтернативой постоянному полному приводу для повседневного использования.
Существуют ли какие-либо исключения из правила смещения передних колес Haldex?
Несмотря на то, что Haldex является системой полного привода с передним приводом, из этого правила есть некоторые исключения. Если немного покопаться, вы обнаружите, что и Bugatti Veyron, и Lamborghini Avantador используют Haldex, но оба классифицируются как имеющие постоянный полный привод. Нет, Aventador и Veyron не разрабатывались как переднеприводные автомобили, и переднеприводные системы не были «реверсивными» для привода в основном задних колес. Вместо этого в этих автомобилях используются дифференциалы с электронной блокировкой на основе Haldex для распределения и распределения крутящего момента между всеми 4 колесами, однако в обычных условиях все колеса постоянно приводятся в движение.
Заключение:
За исключением Bugatti Veyron и Lamborghini Aventador, система Haldex AWD имеет переднее смещение. В характере недостаточной поворачиваемости Audi RS3 и Mercedes-Benz A45 AMG нельзя винить системы quattro, 4MATIC или AWD в целом, потому что системы полного привода, используемые в этих автомобилях, на самом деле ориентированы на передний привод. В повседневной жизни все системы полного привода могут рассматриваться как равные друг другу, но когда дела идут плохо, системы постоянного полного привода, такие как quattro и симметричный полный привод, действительно более равны, чем другие. .
41.8kviews
Вам также может понравиться
-
Что такое Турбо-лаг?
-
SA-Bound Alfa Romeo Giulia GTA стоит денег суперкара!
-
Mazda в Южной Африке убила MX-5
-
Я облажался с Aston Martin — моя самая большая неудача в карьере автожурналиста
Как умная муфта Haldex превращает скромный Yeti в специалиста по бездорожью
После преодоления крутых подъемов по бездорожью и насыщенных заносов на полноприводных Skoda я убежден, что муфта Haldex является обязательной для всех современных автомобилей
Напомнить позже
Skoda Yeti, вероятно, не первый автомобиль, который приходит на ум, когда вы думаете о способном внедорожнике . Но на неровностях она действительно очень хороша, и все из-за умной штучки под названием муфта Haldex.
Муфта Haldex пятого поколения представляет собой технологию многодискового сцепления, которая используется во всем модельном ряду Volkswagen Group. При установке на автомобиль он может буквально изменить динамику любого автомобиля.
Возьмем, к примеру, Seat Leon Cupra 280. Благодаря использованию технологии Haldex в переднем блокируемом дифференциале Cupra, нелепые 276 л.с. идеально передаются через передние колеса, позволяя автомобилю использовать всю свою мощность почти все время. Ту же технологию Haldex можно найти в полноприводных Skoda Yetis, поэтому, как я выяснил, из них получаются отличные внедорожники.
Чтобы продемонстрировать таланты этого механического черного искусства, я прилетел в австрийский лагерь Пахфурт, чтобы попробовать крутые уклоны бездорожья и заносы на полноприводных Skoda. Но сначала краткое объяснение того, почему системы Haldex такие особенные по сравнению с обычными полноприводными системами.
С точки зрения непрофессионала, причина того, что Haldex работает так хорошо, заключается в том, что каждое колесо можно регулировать независимо, что позволяет колесу с наибольшим сцеплением передавать наибольшую мощность.
Отслеживая поведение автомобиля и действия водителя на руле, газе и торможении, ЭБУ автомобиля определяет оптимальную величину крутящего момента для каждого колеса и, при необходимости, передает мощность на заднюю ось, оказывая давление на диски сцепления задней оси. Работая в гармонии с механическим дифференциалом, расположенным сзади, эта мощность затем распределяется на каждую сторону в зависимости от того, какая из них имеет наибольшее сцепление.
Результатом стал полноприводный полноприводный Yeti, который может легко выкарабкаться из неприятностей с помощью временной помощи полного привода. Таким образом, эта возможность переключения между двух- и четырехколесным приводом экономит топливо, когда полный привод не нужен, и обеспечивает безопасность полного привода, когда он нужен.
На практике, столкнувшись с 60-процентным спадом, система Haldex Yeti контролировала каждое колесо без какого-либо тормоза или газа. Даже для обратного подъема по тому же гравийному склону требовалось немного больше, чем толчок дроссельной заслонки, независимо управляемые колеса Yeti творили чудеса с регулировкой мощности на каждом повороте.
Вдали от бездорожья я позже опробовал сцепление Haldex на насыщенных заносах из-за руля моделей Skoda Octavia и Superb. Опять же, системы Haldex показали свою ценность, найдя сцепление, когда я был уверен, что его нет.
Интересно, что система сцепления весит всего 6,6 кг в сухом состоянии (на 1,4 кг легче, чем у четвертого поколения), так что вы не таскаете с собой лишнего веса, расходующего топливо.
