История парковок автомобиля
История развития парковок: от обычных до автоматических
Первые оборудованные платные парковки появились в 1935 году, в США. Это были муниципальные парковки, где каждое место было оборудовано паркометром.
Такие устройства представляют собой счетчик с часовым механизмом, показывающим время до окончания оплаченной парковки транспортного средства. При использовании такого оборудования водителю автомобиля необходимо было внести плату за стоянку и включить паркометр.
В зависимости от типа устройства включение происходило автоматически при внесении средств или с помощью поворотной рукоятки, которая подзаводила механизм. После этого начинался отсчет периода, на который была оплачена парковка.
Позже, в 1958 году парковки такого типа впервые появились в Европе (Великобритания, Лондон).
Первые паркометры для платных парковок
Такие способы организации платной парковки находят применение и по сей день.
Но наиболее популярны сейчас электронные системы, объединяющие в себе все парковочное пространство города, позволяющие оплачивать парковку банковской картой, траспортной картой или путем отправки СМС-сообщения.
Эволюция автоматизации парковок
К середине 90-х годов прошлого столетия платные стоянки, использующие специализированное оборудование для парковки, стали распространяться в России.
Развивались не только муниципальные, но и частные парковки.
Первые частные автоматизированные парковки в нашей стране организовывались для придания более высокого статуса строящимся торгово-развлекательным и бизнес-центрам, а не как важный элемент инфраструктуры. Они были, как правило, бесплатными.
Ситуация изменилась в результате значительного увеличения количества личного автотранспорта. Остро встал вопрос нехватки парковочного пространства и обеспечения безопасности автомобилей.
Инфраструктура платных парковок прошла развитие от огороженного периметра, где все основные функции по контролю, размещению и взиманию платы с автотранспорта были возложены на охранника-оператора стоянки, до многоуровневых автоматизированных паркингов, где весь комплекс работ выполняется специализированными техническими устройствами.
Паркинг представляет собой пространство для стоянки и хранения автомобилей, которые бывают надземными и подземными, одноуровневыми или многоуровневыми.
Одноуровневые надземные открытые стоянки являются наиболее простым типом, на которых автоматизация парковки была минимальной. Именно они стали исходным вариантом для современных платных парковок.
Чтобы организовать на таких стоянках парковочные системы требовалось купить и установить ворота или шлагбаум на въезд и нанести разметку мест стоянки для автомобилей. Контроль доступа, охрана и взимание платы осуществлялось контролером (оператором).
Следующим этапом стало появление платных стоянок, на которых функционировала парковочная система для учета времени нахождения на территории и оплатой через паркомат.
В условиях городской застройки наземные паркинги стали занимать значительную площадь, поэтому им на смену пришли многоуровневые комплексы – наземные, подземные или смешанные. Организация таких пространств обеспечила дополнительные требования к аппаратно-программным комплексам и привело к тому, что широкое распространение получили автоматические парковочные системы.
Первичная автоматизация парковочных комплексов
Первичная автоматизация парковочных комплексов осуществлялась при участии оператора, который принимал участие как в процессе въезда и выезда, так и в процессе оплаты.
Такие системы относятся к системам с частичной автоматизацией, подробное описание которых есть в отдельной статье Классификация парковочных систем по степени автоматизации
Автоматизация парковки позволила добиться значительной экономии времени на въезд/выезд, поиск места и оплату нахождения на стоянке.
Полностью автоматизированные паркинги и парковки
Для обеспечения более оперативного въезда/выезда большего количества транспортных средств, предотвращения заторов и других неудобств, а также повышение удобства использования стоянок начали применять автоматические парковочные системы, обеспечивающие полноценный контроль, управление движением и прием платы за использование паркинга.
На территориях, где используются такие комплексы, при въезде водитель получает уникальный идентификатор. Наиболее часто встречающимся вариантом исполнения является бумажный билет со штрих-кодом, на котором зафиксированы все необходимые данные о парковке (текущая дата, время въезда, тарифные планы).
Полностью автоматическая парковочная система
Дополнительные элементы для автоматических парковочных систем
Для многопользовательских закрытых парковок требуется четкая и жестко структурированная схема движения внутри стоянки. На текущий момент, чтобы организовать такие парковочные системы необходимо купить дополнительное оборудование для парковки, которое обеспечивает более комфортное и безопасное нахождение на территории стоянки (информационные табло, ограничители скорости, столбики).
Для этих целей используется целый арсенал систем, обеспечивающих охранные, контрольные и регулирующие функции. Таким образом, на современных стоянках автоматические парковочные системы не только обеспечивают учет и контроль транспортных средств, но и решают задачи безопасности и управления движением.
История автоматических парковок: senrus — LiveJournal
С развитием автомобильного транспорта в первой половине XX века, на улицах городов США и Европы стали образовываться первые пробки и автомобильные заторы. Вместе с этой проблемой появилась и еще одна - проблема парковки автомобиля. Улицы тех времен были достаточно узкие и не предполагали большего числа машин. Вдоль улиц стали хаотично располагаться тысячи черных фаэтонов, мешающих проезду других автомобилей.
В начале 1920-ых острее всего эта проблема стояла в американских городах таких как Нью-Йорк, Чикаго, Цинцинати и Детройт, и не удивительно, что именно там и были впервые сооружены механические паркинги. Рост стоимости недвижимости на острове Манхетен и невозможность разместить привычные автомобильные парковки и стоянки из-за отсутствия свободного места среди огромных небоскребов вынудил владельцев недвижимости, обратиться за помощью к инженерам. Сложно сказать кто первый изобрел, парковочный лифт для паркингов и зданий. В том или ином виде он существовал со времен Первой Мировой Войны. В 1925 году американский инженер и изобретатель Макс Миллер изобрел и запатентовал первую в США систему механической автопарковки, точнее сказать первый автомобильный лифт прообраз современной системы. Но по ряду причин в истории не сохранилось записей об использовании его изобретения.
20-40-ые годы. Первые патенты на изобретения, механической парковки.
Но зато достаточно точно мы можем говорить о первых роторных парковках. Первый патент на систему названую "чертово колесо" для автомобилей по аналогии с колесом обозрения в 1923 году зарегистрировала компания Westinghouse Corparation. Первый проект был реализован в 1932 году в Чикаго на Монро стрит. Роторная парковка располагалась на одной из центральных улиц города, и смотрелась к тому времени в диковинку. Установка была приурочена к всемирной выставке в Чикаго, которая проводилась под девизом "Век прогресса". Собственно с тех пор данный вид парковочных систем и приобрел особую популярность по всему миру, меняясь и эволюционируя от года к году.
"Чертово колесо" 20-30 годы ХХ века. Слабая мощность вращающего моторов тех лет, заставила забыть о них почти на тридцать лет..
Шестнадцатью годами позже Макса Миллера некая компания "О.А. Лайтинг" регистрирует патент на первый прообраз вертикальной парковки. А годом позже в 1942 году Е. Остин получает свой патент на свой тип автоматического паркинга. Именно в сороковые годы в США широко распространяются системы автоматических парковок .
Многие здания начиная со второй половины тридцатых годов были оборудованы системами складирования автомобилей. Особенной популярностью такие системы пользовались в престижных многоквартирных домах и больших офисных центрах.
Встроенная паркинг в Цинциннати, Огайо
Система
Примером такого здания может служить паркинг в Нью-Йорке, расположенный на Манхеттене по адресу 43 West 61 street.Здание построено в 1930 году в стиле Арт Деко, был полностью оборудован автоматическими подъемными механизмами и на момент создания называлось Kent Automatic Parking Garage Building.
Kent Automatic Parking Garage Building.
Вид на здание снизу
Внутреннее устройство.
Прогресс не стоял на месте и в 1955 году Чарльз А. Бертель имевший к тому времени патент по механизму сортировки контейнеров меняет, назначение своего изобретения и в контейнер он помещает автомобиль. Сделано это было потому что, к тому времени автоматические компактные парковки получали очень широкое распространение по всему миру, с точки зрения бизнеса использовать это изобретение для парковки автомобилей было гораздо выгоднее. Его систему можно считать прообразом уже роботизированной системы. Когда человек нажимал на кнопку а паллет или контейнер на котором стоял автомобиль увозил на нужный уровень. Слабое развитие автоматики и материалов, позволяло использовать очень ограниченный виды парковочных систем. Несколько неудачных опытов применения системы Бертеля ставило крест на его разработке. Но идея осталась жить и была реализована уже на следующем этапе развития технологий парковки.
В послевоенные годы в США произошел серьезный экономический рост, разрушенная Европа нуждалась в новом оборудовании, машинах и финансах. Американская экономика переходит на новый этап своего развития, налаживается выпуск оборудования на экспорт в другие страны, американцы стали переселяться в пригороды, но продолжают работать в крупных промышленных городах, серьезно увеличивается количество автомобилей. Здесь-то и пригодилось изобретение Остина, его модель автоматизированного гаража стала прообразом всех компактных парковок в США в 50-60 годах XX века.
40-50-ые годы XX века. Новый виток в истории автоматических паркингов.
Рекламная брошюра того времени.
История одного паркинга здесь и здесь.
Для многих автоматизированных гаражей того времени, был целый ряд проблем. Во многих автоматических паркингах использовались операторы-паковщики. К тому времени использовались так называемые зависимы парковки т.е. чтобы снять автомобиль сверху приходилось отгонять нижний автомобиль. Это сильно ограничивало высоту всей системы, а также серьезно увеличивало время ожидания автомобиля, доходившие до пяти минут. В часы пик скапливались небольшие очереди возле таких паркингов.
С начала 1960-ых идея компактных автоматизированных паркингов, приобретает все большую популярность в Японии и Европе. Японское экономическое чудо в самом разгаре, Западная Германия оправилась от последствий Второй Мировой Войны - экономический рост привел к увеличению числа автомобилей.
Март 1964. Первая роторная японская парковка
В середине 60-ых годов Боб Личти разработал роторную парковку вместимостью 22 машины, которая выгодно отличала его детище от аналогов.В то время пределом считалось не более 8-10 машин ввиду отсутствия мощных двигателей, вращающих механизм, время ожидание машины являлось основным фактором. Хотя еще 40-50 годы использовались роторные парковки вмещающие 22 машины. Боб Личти использовал новые мощные и недорогие японские двигатели для своей системы, также были внесены различные серьезные конструктивные изменения увеличевующие скорость и надежность системы. Сборка была организована в Японии, что позволило уменьшить стоимость оборудования и конечную цену. Было произведено 200 роторных систем данного вида. Данный вид паркингов широко разошелся по миру. Они стали очень популярными в Японии, США, Корее.
В Европе тем временем набирал другой вид паркингов - пазловый. Пазловые паркинги позволяли на ограниченном пространстве за гораздо меньшие деньги по сравнению с роторной разместить большое количество автомобилей, но сравнивать эти системы все-таки было бы не корректно, ввиду того что пазловые парковки совсем иная ветвь развития парковочных систем.
В 60-ые годы также наметилась тенденция, что большинство компаний и организаций остро нуждающихся в оптимизации парковочных мест не могут позволить себе покупку дорогих парковочных систем, ввиду различных факторов: отсутствие долгосрочной аренды, отсутствие места, и главное отсутствие потребности в паркинге вмещающим большое количество машин. Именно в те годы впервые стали создаваться компактные парковочные лифты рассчитанные на 2 автомобиля. Теперь тысячи автомобильных дилеров, небольших домовладений и офисных центров, могли существенно экономить на стоимости земли и парковочных мест. Возможность свободной установки не требующей фундамента и специализированных, позволили сделать новый скачок в развитии отрасли.
Именно системы созданные в 60-70 годах XX века, пройдя эволюцию и развитие компьютерных и производственных технологий адаптированы под нужды XXIвека и предлагаются по всему миру. Пройдя долгую эволюцию длинною почти в столетие и претерпев многие изменения, продолжая совершенствоваться, современные парковочные системы являются надежными и безопасными, а самое главное актуальными до сих пор решениями настоящего и будущего.
Источник текста: parklift.ru
От хаоса к порядку: краткая культурная история парковки
Городской дизайнер Эран Бен-Джозеф описывает эволюцию скромной парковки.
Центр Денвера, Колорадо. В середине 20 века центральные деловые районы в центре города пытались конкурировать с пригородными торговыми центрами, снося ветхие здания и превращая их в парковки.Автор: Эран Бен-Джозеф. рано 1900с. В то время во всей стране было зарегистрировано всего 8000 частных автомобилей, многие из которых приводились в движение паром. В период с 1900 по 1929 год было введено около 1200 новых конструкций автомобилей с различными средствами самодвижения.
Эта творческая волна достигла своего пика в 1907 году, когда на сцене появилось 92 новых участника. В 1910 году американские заводы произвели 181 000 легковых автомобилей и 6 000 грузовиков и автобусов. В 1914 году производство автомобилей превысило производство гужевых повозок. К 19В США было зарегистрировано 39,23 миллиона автомобилей. К середине 20-го века автомобиль полностью контролировал транспортную сцену и с тех пор остается неизменным.
Правила дорожного движения
Вплоть до 1900 года в городах США почти не существовало правил дорожного движения. Федеральное правительство не вводило никаких правил, и существующие правила дорожного движения почти полностью были результатом специального законодательства муниципалитетов.
Историки приписывают самый ранний зарегистрированный американский закон, регулирующий скорость на дорогах, Колониальной ассамблее Род-Айленда, которая в 1678 году запретила езду на лошадях «галопом или бегом» по улицам Ньюпорта. Коннектикут принял первый закон о скорости движения автомобилей в 1901 году, а в 1907 году деревня Гленко, штат Иллинойс, установила на своих улицах первые известные лежачие полицейские, чтобы препятствовать превышению скорости. В Нью-Йорке множество постановлений, разбросанных по Уголовному кодексу, Санитарному кодексу и Городскому уставу, пытались регулировать различные виды поведения за рулем.
Городское постановление 1885 г. установило максимальную скорость для главных улиц, а другие постановления, принятые с интервалами в 1903 г., регулировали такие вопросы, как, по какой стороне должны проезжать транспортные средства (с левой стороны) и по какой стороне шоссе транспортные средства имеют право путь (северный или южный).
Отец правил парковки
Хотя он так и не научился водить машину, Уильям Фелпс Ино (1858–1945) был пионером в области управления и регулирования дорожного движения. Ино известен тем, что разработал оригинальные планы движения для крупных городов, включая Нью-Йорк, Лондон и Париж, и ему приписывают помощь в изобретении и популяризации знаков остановки, стоянок такси, островков безопасности пешеходов и других элементов дорожного движения, обычно используемых во всем мире.
Только в 1903 году была предпринята серьезная попытка применить обязательные правила для контроля уличного движения в городах по всей территории Соединенных Штатов, при этом Нью-Йорк играл ведущую роль.
Его «Правила дорожного движения», принятые в Нью-Йорке в 1909 году, стали первым в мире планом городского движения. Он также написал первое в истории руководство по правилам дорожного движения для полиции. В 1921 году Ино основал Фонд правил дорожного движения Ино, известный сегодня как Транспортный фонд Ино, некоммерческую организацию, занимающуюся изучением и продвижением безопасности на транспорте.
Нью-Йорк, Нью-Йорк
Только в 1903 году была предпринята серьезная попытка применить обязательные правила для контроля уличного движения в городах Соединенных Штатов, при этом Нью-Йорк играл ведущую роль. Правила были напечатаны в небольших четырехстраничных папках для всеобщего распространения и вывешены на плакатах в общественных конюшнях и на уличных фасадах.
Управление дорожным движением, Вашингтон, округ Колумбия, 1913 г. Уильям Фелпс Ино (1858–1945) был пионером в области управления и регулирования дорожного движения. Его «Правила дорожного движения», принятые в Нью-Йорке в 1909, стал первым в мире планом городского движения. Источник: Библиотека Конгресса США, номер. Во время Первой мировой войны стало очевидно, что по всей стране необходимо ввести стандартные правила дорожного движения и транспортных средств. Когда война закончилась, Комитет по автомобильным дорогам Совета национальной обороны приступил к проверке и пересмотру правил города Нью-Йорка с целью их применения на всей территории Соединенных Штатов. 8 мая 1919 года Совет стремился продвигать национальный стандарт, опубликовав в качестве Полицейского кодекса Общие правила дорожного движения с инструкциями по безопасности для пешеходов. К 1922 декабря Совет национальной обороны прекратил свое существование, а законодательство было передано в Бюро дорог общего пользования Министерства сельского хозяйства США. С помощью Eno Foundation в Кодекс были внесены дополнительные поправки, и он получил окончательное одобрение и широкое распространение в 1924 году.
Некоторые из примечательных статей Кодекса включали: Правила дорожного движения и сигналы
Учет и парковка
ранжирование) и «to park» (парковка). Для ранжирования автомобили должны были стоять (одна за другой) параллельно бордюру (обычно с небольшим пространством между ними). Парковаться нужно было, чтобы автомобили стояли (параллельно друг другу) под углом к бордюру. Термин «рядить» произошел от термина «стоянка такси», который использовался в Лондоне, где такси располагались на стоянках такси одно за другим гуськом. Термин «стоять» произошел от практики размещения лафетов параллельно друг другу; говорят, что в таком положении они припаркованы.
Dead or Alive
Автомобили, оставленные без присмотра на улицах или в общественных местах, были серьезной проблемой для городов на рубеже 20-го века. По мере развития правил дорожного движения кодификация использования и контроля за припаркованными автомобилями была решена путем четкого обозначения занятости, когда автомобили «парковались» или «ранжировались». Ранние кодексы предлагают два определения автомобильной парковки: «живая» и «мертвая». Живое транспортное средство - это транспортное средство, водитель которого присутствует и готов переместить транспортное средство; «мертвым» транспортным средством считается транспортное средство, водитель которого отсутствует или не может управлять транспортным средством. Проблема мертвых автомобилей считалась особенно проблематичной в то время, когда не было четко обозначенных парковок и мало автомобилей, ранжированных по рейтингу. В то время частные автомобили с водителем были более распространены, чем автомобили с одним водителем; это привело к теории, что рейтинг может успешно работать только с живыми автомобилями.
Автомобили, оставленные без присмотра на улицах или в общественных местах, были серьезной проблемой для городов на рубеже 20-го века.
В «Хранении мертвых транспортных средств на проезжей части» Ино пишет: «Когда транспортные средства ранжированы, ни одно из них не может выйти из строя независимо от других, если только между ними не оставлено значительное пустое пространство, тогда как когда они припаркованы параллельно друг другу, любой из них может уйти, не заставив другого двигаться».
Класс парковки
Неэффективность, связанная с параллельной парковкой у бордюра, вызвала два предложения законодателей дорожного движения: ограничить парковку у бордюра живыми автомобилями и выделить места за пределами улицы для мертвых автомобилей. Ино отмечает два варианта:
Наибольшую оппозицию моим рекомендациям (об ограничении ранга) мы столкнемся с владельцами автомобилей, у которых нет шоферов, которые будут утверждать, что предлагается классовое законодательство, тогда как это они. которые желают классового законодательства, потому что они хотят оставить свои машины там, где они будут досаждать и угрожать.
И он прогнозирует использование и создание парковок:
Свободные места будут сданы в аренду для хранения ожидающих автомобилей и станет выгодно строить общественные гаражи, где машины можно будет оставлять днем, когда люди занимаются своими делами. и вечером, когда они в театре. Некоторые из этих складских помещений, несомненно, будут находиться в перегруженных частях городов, а другие — немного в стороне, где люди оставят свои автомобили и доберутся до места назначения на трамвае, автобусе или такси. Я полагаю, что последнее будет иметь место в некоторых из наших перегруженных городов, таких как Нью-Йорк, где на самом деле не выгодно ездить в центр города на личных автомобилях.
![]()
Как долго я могу парковаться здесь?
Юридическое определение того, что означает парковка, появилось благодаря определению судами «припаркованных» и «движущихся» автомобилей. Одним из самых ранних известных решений было дело Рекса против Кросса 1812 года в Англии, в котором ответчику было предъявлено обвинение в том, что он позволил своим фургонам слишком долго оставаться на общественной улице. Суд указал, что «каждое несанкционированное препятствие на дороге к раздражению подданного короля является неприятностью. Королевское шоссе нельзя использовать как конюшню.
Прорывы бордюров
В отчете Fisk Tire Company за 1938 год 70% отказов шин объясняются «одной из худших привычек американских водителей — заклиниванием шины о бордюр из-за небрежной парковки». Эта шинная компания заявила, что опасность «заключается в последующих разрывах поврежденных шин, которые могут привести к поломке автомобиля и привести к травмам и смерти людей. Такая неосторожная парковка может также привести к смещению передних колес».
К первому десятилетию 20-го века угловая парковка считалась лучшим решением для парковки и хранения автомобилей. Это произошло естественным образом из широко распространенной традиции ограничивать лошадей и повозки перпендикулярно бордюру; автомобили последовали их примеру. С ростом числа владельцев автомобилей и нехваткой места на главных улицах на узких городских улицах были случайно введены угловые парковки для увеличения вместимости. Результатом часто были большие заторы, сужение полос движения и нехватка места для проезда. Автомобили, выезжающие с угловой парковки, также увеличивали опасность для проезжающих машин.
С ростом количества автомобилей и нехваткой места на главных улицах, для увеличения вместимости на узких городских улицах были беспорядочно введены угловые парковки.
![]()
К 1920-м годам в нескольких городах были установлены специальные стандарты размеров. К ним относятся минимальная ширина улицы, полосы движения и размеры киосков (парковочных мест). В Нью-Йорке, например, размеры угловой парковки предусматривали, что места должны располагаться под углом 90, 45, 37½ или 30 градусов к бордюру, с идеальной шириной не менее 7½ футов или более 8½ футов в ширину и длиной от 12 до 14 футов (от 3,6 до 4,3 метра) в зависимости от используемого угла.
К середине 1950-х годов стремление к эффективности движения транспорта и стремление уменьшить количество точек конфликта практически превратили угловую парковку в опасную помеху. Особую тревогу вызывали автомобили, которые сначала припарковались перед бордюром, а после выезда выехали на встречную полосу. Города по всей стране запретили его использование и, с избытком места, либо добавили, либо расширили существующие полосы движения. Бордюрная парковка (ранжированная) заменена угловой, как излюбленное решение дорожных инженеров.
Внеуличные участки
В 1920-х годах города по всей Америке начали выделять места для парковок, которые либо принадлежали и управлялись частными коммерческими и торговыми ассоциациями, либо принадлежали государственным организациям и обслуживались частными операторами. Некоторые из этих участков находились в центре города, другие располагались по периметру города. Один из первых муниципальных участков был построен в Лос-Анджелесе в 1922 году, за ним последовали Флинт, штат Мичиган, в 1924 году, а также Чикаго и Бостон в 1919 году.30. В Питтсбурге в 1927 году периферийные стоянки, которые могли вместить 900 автомобилей, расположенные недалеко от берега реки Аллегейни, взимали десять центов за машину с тех, кто посещал или работал в центре города.
В 1923 году Национальная конференция по городскому планированию призвала муниципалитеты к планомерным и рациональным действиям по выделению мест для внеуличных парковок. Один из первых комплексных общегородских планов парковки был завершен в Гарден-Сити, Лонг-Айленд, в 1936 году. Первый частный объект, организованный, построенный и управляемый местной торговой ассоциацией в центре города, по всей вероятности, был построен в Окленде, штат Калифорния, в 1929.
Парковочные места, места для женщин
Передвижение женщин в начале ХХ века было сильно ограничено, а их присутствие за рулем считалось «шагом неуместным». Тем не менее, когда женщины начали играть активную роль в покупках для своих семей, они массово вошли в общественную жизнь. Этот сдвиг, как пишет историк Вирджиния Шарфф, поднял вопросы о «ценности женского времени, гендерной динамике субурбанизации, праве женщин на участие в общественной жизни и появлении потребительства двадцатых годов из эпохи социальных реформ».
В начале 20 века около 20 процентов всех автомобилистов в Калифорнии составляли женщины. Женщины-покупатели стали движущей силой просторных парковок магазинов. Источник: Библиотека Конгресса США Согласно некоторым опросам того времени, Калифорния опередила все остальные штаты по количеству женщин-водителей. В Лос-Анджелесе, Сан-Франциско и Окленде женщины составляют 20 процентов всех автомобилистов. Женщины предпочитали личные автомобили, потому что они предлагали большую гибкость, более комфортные условия и лучшие возможности для общения с друзьями, а также доступность для тех, кто жил вне досягаемости трамвая.
Растущий конфликт между женщинами-водителями, покупками и парковкой можно проиллюстрировать попыткой запретить парковку в Лос-Анджелесе, как исследует Шарфф в своей статье «О парковочных местах и местах для женщин: запрет на парковку в Лос-Анджелесе в 1920 году». 10 апреля 1920 года городской совет Лос-Анджелеса постановил, что «поскольку девяносто процентов тех, кто въезжал в центр города, ездили на трамваях, лучшим решением проблемы перенаселенности на улицах было запретить частные автомобильные парковки в центре города». Почти сразу запрет негативно сказался на торговцах в центре города. К третьему дню «менеджер по рекламе Jacoby Brothers, [крупного универмага] в районе, на который распространяется запрет, сообщил, что продажи упали на 15 %», аргументируя это тем, что «намного больше женщин используют автомобили для покупок в Лос-Анджелес, чем любое другое место в стране». А к девятому дню «другой торговец заявил, что торговля в центре города упала на 40 процентов».
Запрет не помешал женщинам-водителям делать покупки; они просто перенесли свой бизнес в другое место. Слух в статье Los Angeles Record от 20 апреля сообщил, что женщина поехала на своей машине в Пасадену и купила мебели на 23 000 долларов, «потому что полиция заставила ее убрать машину из окрестностей магазина Barker Bros. несколько дней назад, когда она проверял там товары». В результате запрет на парковку был отменен всего через 17 дней после вступления постановления в силу.
Паркуйтесь с нами — езжайте с нами
Пытаясь привлечь потенциальных клиентов, некоторые из первых частных парковок были построены уличными железнодорожными компаниями в 1920-х годах с целью обеспечения достаточного места для парковки на их пригородных терминалах, что сделало их легкая пересадка с автомобиля на железную дорогу. «Паркуйтесь с нами и езжайте с нами» — таков был слоган компании Philadelphia Rapid Transit, которая установила три большие парковки, вмещающие в общей сложности 870 автомобилей, в разных районах города. В 1927 они взимали 25 центов за машину, включая два железнодорожных жетона туда и обратно стоимостью пятнадцать центов. Ограничения по времени не устанавливались, но взималась дополнительная плата, если автомобиль оставался на стоянке более суток. Обслуживающий персонал дежурил день и ночь, а на двух стоянках имелись объекты обслуживания, обеспечивающие газом и маслом.
Посещение или самообслуживание
Большинство парковок в 1920-х годах охранялись и контролировались. Настоящей парковкой занимались обслуживающий персонал. Им часто требовалась большая площадка возле входа, где клиенты оставляли свои машины. С массовой популяризацией автомобилей и ростом экономической мощи среднего класса после Второй мировой войны самостоятельная парковка клиентов стала популярной и в конечном итоге заменила парковку с участием посетителей.
В 1923 году компания JC Nichols построила два участка на 150 автомобилей рядом с новым торговым центром Country Club Plaza в Канзас-Сити, штат Миссури.Парковка в торговом центре
Неудивительно, что некоторые из первых наземных парковок в Соединенных Штатах были спроектированы и построены рядом с торговыми центрами. В 1923 января компания JC Nichols построила два участка на 150 автомобилей рядом с новым торговым центром Country Club Plaza в Канзас-Сити, штат Миссури. По словам Дэвиса К. Джексона, инженера, работавшего над его созданием, «это был радикальный отход от обычной практики того времени, но с тех пор он получил широкое признание, а большие бесплатные парковочные места обычно считаются необходимыми для любой пригородной застройки. ». Хотя Джексон выступал за наличие достаточной бесплатной парковки, его фактический дизайн был чувствителен к общим условиям участка. Он верил в меньшие, «хорошо расположенные» участки и подчеркивал, что «важно, чтобы парковки не были слишком большими». «В противном случае, — сказал он, — существует риск серьезного нарушения непрерывности розничной торговли в магазинах». Он описывает дизайн лотов как «украшенный». . . с каменными стенами, виноградными лозами, цветами, деревьями, кустарниками и предметами искусства». Он поддержал убеждение, что такие расходы оправданы как часть создания привлекательного опыта покупок.
Эран Бен-Джозеф — бывший градостроитель и градостроитель. Он профессор ландшафтной архитектуры и планирования в Массачусетском технологическом институте и автор, среди прочего, книг «Кодекс города» и «Многое переосмыслив», отрывок из которых взят из этой статьи.
Сведения об истории стоянки
Парковочная сеть
Первый парковочный счетчик
Мы возвращаемся в начало 1920-х и 30-е годы в Оклахома-Сити. Регулируемых парковок еще нигде не было. Люди просто парковали свои машины на улицах и оставляли их там до тех пор, пока они им снова не понадобятся. В торговых зонах большая часть парковочных мест была занята сотрудниками, работавшими в центре города, что не оставляло места для потенциальных клиентов. Проблемы с пробками на дорогах были обычным явлением в больших городах. Это наносило ущерб бизнесу, и вскоре люди начали думать о том, как регулировать время парковки.
Поскольку торговцы жаловались на низкий трафик в центре города, они решили обратиться за помощью к Карлу Маги . Маги сразу же подумал о машине, которую мы теперь знаем как парковочный счетчик: машина, которая устанавливает определенное время для парковки. Он организовал конкурс дизайна в Университете Оклахомы на разработку нового парковочного счетчика. Это было сложной задачей, поскольку машина должна была работать в любую погоду, быть защищенной от вандализма и экономичной. Была определена цена для студента-инженера, который мог спроектировать эту машину, но, к сожалению, ни одна из заявок студентов не была одобрена.
Первый работающий парковочный счетчик был разработан Хольгером Джорджем Тюссеном и Джеральдом А. Хейлом. Хейл и Тюссен начали работу над парковочным счетчиком в 1933 году по заказу Карла Маги. Они больше не были студентами, но, поскольку конкурс не удался, были назначены эти двое мужчин. Туссен был профессором в штате Оклахома, а Хейл получил диплом инженера. Паркомат, который они разработали, назывался The Black Maria .
После конкурса 13 мая 9 Маги подал патент на собственную конструкцию парковочного счетчика.0180 th , 1935. Этот парковочный счетчик, основанный на конструкции Black Maria, известен как Park-O-Meter No. 1. Первый парковочный счетчик был установлен в Оклахома-Сити 16 июля th в 1935 год.
Маги не был первым, кто запатентовал парковочный счетчик. Первый патент на парковочный счетчик был подан Роджером В. Бэбсоном 30 августа 1928 года. Бэбсон был предпринимателем в начале 20 -х века. Бэбсону пришла в голову идея создать парковочный счетчик, который получает энергию за счет мощности припаркованного автомобиля. Будет подключение от счетчика к аккумулятору автомобиля. Но Бэбсон не известен как изобретатель парковочного счетчика; это никогда не было чем-то большим, чем идея.
Маги основал компанию Magee-Hale Park-O-Meter Company по производству парковочных счетчиков. Позже компания сменила название на POM (инициалы Park-O-Meter) и до сих пор активно занимается производством парковочных счетчиков.
Большинству людей не нравилась идея платить за парковочные места, которые обычно были бесплатными. Но вскоре жители Оклахома-Сити заметили, что транспортный поток улучшился, а пробки были устранены. Сначала паркомат был установлен только на одной стороне улицы в центре города. Говорят, что бизнес уже через несколько дней заметил положительный эффект и что через три дня после установки счетчиков на одной стороне улицы собственники бизнеса с другой стороны улицы потребовали, чтобы им также установили паркоматы перед входом в город. их магазины.
Установка парковочных счетчиков не только решила проблемы с дорожным движением, но и принесла доход из-за новых затрат для владельцев транспортных средств, которые хотели припарковать свою машину в центре города.
Гаражи
Чем больше людей приобретало автомобили, тем больше и больше росла потребность в месте для их парковки. Парковка стала проблемой, и города искали решение парковать как можно больше автомобилей на как можно меньшем пространстве .
Первые автомобили не были такими погодостойкими, как современные. Раньше у них был открытый верх, кожаные сиденья, и они были очень чувствительными. Поэтому их приходилось парковать внутри, где они были в безопасности от холода, дождя и других неблагоприятных погодных условий. первые гаражи выглядели как другие здания, где люди хранили вещи. Большинство людей рассматривали автомобиль как машину и не более чем просто машину, в отличие от сегодняшнего представления об автомобилях. Гаражи сливались с окрестностями; нельзя было сказать, что это были места для хранения автомобилей. Иногда гаражи представляли собой конюшни , где за парковку машины брали ту же плату, что и за стойло для лошади.
