Грузовики соцстран вк


Фургон «Ныса» и лёгкий грузовик «Жук». Польша – не заграница

Теперь уже никто и не помнит, откуда пошло выражение «Курица – не птица, Польша – не заграница». Кажется, оформилось оно в советский период. Известно, что «незаграниц» было много, и, в зависимости от ситуации, в присказке появлялись Болгария, Румыния, Венгрия или другие страны. Побратались социалистические государства после войны: тогда по инициативе СССР был создан Совет экономической взаимопомощи. Его участники заключали договоры взаимовыгодной торговли и безвозмездного обмена разработками и технологиями. В свете такого взаимодействия дружественных государств на свет появились несколько моделей автомобилей, в числе которых польские фургон «Ныса» (Nysa) и лёгкий грузовик «Жук» (Żuk).

Фото: commons.wikimedia.org

Сделано в Польше

Автопром Польши — этакий типичный вариант промышленности соцстраны. Своих разработок здесь практически не было, в настоящий момент ситуация мало изменилась. Как правило, поляки работали с лицензионными копиями, а по истечении лицензии конструкции дорабатывались. История с «Победой»-«Варшавой» — один из примеров. Похожая ситуация с итальянским «Фиат-125», который здесь назывался «Польским «Фиатом». Да и «Победа» — не единственная советская машина, которую копировали: тот же завод в Люблине выпускал аналог нашего ГАЗ-51, автомобиль так и назывался — «Люблин». Выглядел он абсолютно как советский, только на капоте вместо «Горьковский автозавод» было выбито «FSC». Польская индустрия никогда не делала ставки на автопром, и эта промышленная отрасль здесь, по сути, появилась уже после Второй мировой войны.

Генеалогическое древо

Внешне эти автомобили не слишком похожи, однако объединяет их многое. Общая страна производства — это раз. Общее время выпуска — это два: дело было с 1950-х по 1990-е годы. Ну и, наконец, общий предок — польский автомобиль «Варшава», который, в свою очередь, является лицензионной копией советской «Победы».

«В послевоенные годы Польша приобрела чертежи «Победы», выпускавшейся в то время в СССР. На «Заводе легковых автомобилей» (Fabryka Samochodów Osobowych, FSO) с 1951 года по этим чертежам выпускалась лицензионная копия советской машины. Изначально большая часть комплектующих поставлялась из Союза, а в Польше происходила только сборка. В 1956-м «Фабрика» перешла на производство из польских деталей, хотя это была всё та же «Победа». Дальше поляки начали её дорабатывать и совершенствовать. В частности, появилось несколько типов кузовов. Если у нас «Победа» выпускалась только в кузове, как сейчас бы сказали, «фастбэк», то в Польше серийно производился и «седан» с выдающимся багажником сзади, и «универсал». Доработали и двигатель: у него заменили головку цилиндров и переделали клапанный механизм. Если у «Победы» клапаны нижние, то на польском производстве создали двигатель с клапанами верхнего расположения: этот вариант является более современным. КПД двигателя вырос, мощность увеличилась», — рассказывает администратор красноярского клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

На том же самом FSO и началась разработка автомобилей Nysa. Производство их стартовало в 1957 году на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса. Предприятие спешно переориентировали на автопром и переименовали в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych, FSD). Почти в то же время — в 1959 году — на свет появился «Жук». Его родиной стал город Люблин и «Завод грузовых автомобилей» (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC). Обе машины получили агрегаты «Варшавы».

Такая популярность лишний раз подтверждает, насколько удачной была конструкция «победовского» двигателя. Механизм этот являлся простым, надёжным, крепким и при этом имел большой потенциал по форсированию. Если изначально мотор был 52-сильный, то верхнеклапанная его вариация выдавала уже 70 «лошадей». Популярностью он пользовался и в Союзе: помимо собственно «Победы» на нём ездили ГАЗ-69, а также первые «Волги» — они имели форсированный, но по-прежнему нижнеклаппанный двигатель. Правда, у нас такой мотор был в ходу до 1970-х годов и перестал выпускаться вместе с ГАЗ-69, а поляки использовали его до самых 1990-х.

Ой, «Нюська»!

«Нысы» в Союзе прижились. Машину любили за надёжность и неприхотливость и любовно звали «Нюськой». СССР стал главным потребителем автомобилей, также активно они бегали по дорогам родной Польши, но при этом экспортировались ещё и в Венгрию, ГДР, Чехословакию, Кубу, Камбоджу, Вьетнам, Финляндию, Турцию и ряд других стран.

Фургон «Ныса». Фото: commons.wikimedia.org

Изначально Nysa имела вагонную компоновку, а двигатель в первых машинах стоял «аутентичный» «победовский», нижнеклапанный. Позже она пережила несколько модификаций, менялся внешний дизайн, однако бескапотная компоновка сохранялась. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом так называемой полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Она-то и стала наиболее популярной. Также по просьбе одного из заказчиков завода разработали модификацию с поднятой на 100 мм крышей, которая пошла в серию как «Ныса 522».

Характерная внешняя особенность «Нысы» — уже упоминавшийся небольшой капотик, который вкупе с круглыми «пучеглазыми» фарами делает её мордочку очень милой. Но конструкторы, конечно, делали ставку не на изящество: за счёт полукапотной компоновки удалось выдвинуть мотор из салона, так что удобства водителю прибавилось. Двигатель помёщён под кожух. Привод сцепления в машине механический, и водители характеризуют его как «туговатый». Коробка передач трёхступенчатая. Машина маневренная, хорошо приспособлена для езды по городским улицам. Скоростной её, конечно, не назовёшь, но спокойный мотор неспешно разгонял автомобиль до 100 км/ч.

«Ныса-521» использовалась как микроавтобус и грузопассажирский фургон и востребована была во многих сферах. Это и экскурсионные автомобили для небольших групп (машина вмещает 10 пассажиров), и дежурные, и штабные, и пожарные, и даже передвижные лаборатории. Всего было произведено 380 575 таких автомобилей, а пик их популярности пришёлся на 1970-е годы.

Я не муха, не паук…

Рассказывают, что забавное название «Жук» автомобиль получил благодаря фантазии одного из конструкторов. Бока у машины гофрированные, и один из первых опытных образцов был покрашен по рёбрам — в светлые и тёмные полоски. Вот конструктору и пришло в голову, что автомобиль напоминает колорадского жука. Название приклеилось, тем более удобно, что по-польски и по-русски (а СССР изначально воспринимался как ключевой потребитель) слово звучит одинаково. Во всяком случае, такова официальная версия.

Фото: commons.wikimedia.org

«Жук» — это малотоннажный фургон. Изначально его форма немного отличалась — облицовка имела более округлые очертания, однако в целом конструкция автомобиля с годами практически не менялась. Машина имела достаточное количество модификаций: здесь и пикап, и грузовой, и грузопассажирский автомобиль, и цельнометаллический фургон. В СССР поставлялись все эти варианты, однако особенно популярными были фургон и бортовой грузовик — он имел металлическую кабину и деревянный кузов. Машины развозили различные грузы, в том числе и продукты, работали в службе быта — например, в роли передвижных приёмных пунктов химчисток.

Конструкция «Жука» довольно проста: к раме крепился угловатый кузов, который собирался из плоских панелей, усиленных проштамповками. Даже стёкла у автомобиля плоские, в том числе и ветровое, хотя имеются боковые вставки, которые делают его почти панорамным. Двигатель всё тот же «Варшавовский», «кушает» он около 13 л на 100 км пути. Интересно, что доступ к двигателю только из салона, а передний капот нужен только для обслуживания системы охлаждения.

Коробка передач у «Жука» несинхронизированная, переключается только с двойным выжимом, что 1980-90-х являлось откровенным архаизмом.

Место водителя примерно как у «РАФика» или «УАЗика», то есть спартанское. Кроме того, машина достаточно тряская — по сравнению с тем же РАФом. Бросается в глаза не слишком эстетичная панель приборов: ряд элементов остались ещё со времён «Победы», например, указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива. Проектировались они под совершенно иной дизайн, и, заключённые в утилитарный пластик, смотрятся несколько неорганично.

Но советские водители вопросами эстетики задавались не в первую очередь. Важнее было, что бежит машина неплохо, мотор тяговитый за счёт большого рабочего объёма. Кстати, и выпущено «Жуков» было больше, чем родственных «Ныс» — около 600 000 штук. О причинах можно только догадываться: то ли конструкция «Жука» была проще, то ли грузовики оказались более востребованными, чем микроавтобусы.

Уже история

И «Нысы», и «Жуки» бегали по дорогам Союза и «дружественных» стран очень активно. Их можно увидеть и сегодня: потрепанные, переоборудованные, но на ходу. Водители эти машины любили, потому как те были крепкими и довольно простыми в эксплуатации. Однако в 1990-х годах история обоих автомобилей закончилась — к слову о сходствах между ними.

«После Перестройки рынок бывшего СССР оказался закрыт для польских автомобилей: во-первых появилась «ГАЗель», а во-вторых зарубежные поставки в принципе стали невыгодными. Потребность в машинах стала снижаться, стремительно падали и объёмы производства. Если в 1987-м было выпущено 12 000 «Ныс», то уже в 1993 — только 1 800. И завод в Люблине, и завод в Нысе постигла участь большинства автомобильных производств Союза и соцстран: в Перестройку они чахли, пока производство на них не прекратилось вовсе. Так произошло и с РАФом, и с ЕрАЗом», — комментирует Илья Лопин.

Так под обломками Советского Союза погибли ещё и зарубежные производства. Выпуск «Жуков» на FSC прекратился в 1993-м. Была предпринята попытка перенести производство в Орловскую область России, но дальше сотни экземпляров дело не двинулось. На FSC вроде бы решили выпускать КамАЗы, но идея не выгорела. 6 лет FSC стоял заброшенным, пока его мощности не начали использоваться для сборки «Рено». Продолжалось это до 2007 года, после чего завод и вовсе прекратил своё существование. История FSD очень похожа: 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Nysa, а в 1996 году предприятие купила южнокорейская компания Daewoo.

Фото: commons.wikimedia.org

Ретроавтомобиль

Сегодня «Ныс» и «Жуков» осталось совсем немного, особенно учитывая, что производство их было прекращено не так давно. Сама модель, конечно, старая, но многие автомобили, произведённые в 1990-х, сегодня никак нельзя назвать музейной редкостью. Дело в том, что в Союзе грузовые машины не отдавались в частные руки, а значит сохранять их было некому: по истечении срока службы ведомственные авто отправлялись в металлолом. Да, в 1990-х их уже выкупали, вот только к тому времени поставки были не такими активными. Кроме того, тогда начались проблемы с запчастями.

«До поры до времени с запчастями на «Жук» и «Нысу» никаких сложностей не возникало: машины популярные, да и агрегаты аналогичные в Союзе производились. Но где было взять комплектующие в 1990-х? И ГАЗ-69, и «Победу» с производства давно сняли — 20 и 40 лет назад. К тому же двигатель в польских машинах всё-таки не тот же самый, и довольно много использовалось своеобразных элементов. Например, топливная система и электрооборудование были чехословацкого производства», — рассказывает Илья Лопин.

Так что «поляков», тем более аутентичных, сегодня ещё поискать, и представленные в коллекции «Авто-ретро» автомобили — это, безусловно, диковинка.

«Жука» мы реставрировали в 2014 году. Автомобиль приобрели на ходу, но кузов нам достался, так скажем, потёртым. По большому счёту, именно кузов и восстанавливали. Что касается двигателя, провели ревизию, работает он нормально.

«Нысу» делали в 2015-м, и с ней всё было намного сложнее. Ни одной машины в хорошем состоянии к нам не попало, поэтому пришлось использовать раму от одного автомобиля, кузов — от другого. Получилась такая «сборная СССР». Были проблемы с карбюратором — не хотел он у нас работать, как положено. Найти такой — проблема, а использовать советский не хотелось, нужен был именно родной. Приходилось из нескольких имеющихся собирать, настраивать, отлаживать. К тому же у «Нысы» формы сложные — округлые. Так что «кузовщины» было много: где металл помятый, приходилось выстукивать, чтобы килограммами шпатлёвку не накладывать. В машине заново изготовили отделку салона, обшивку боковин, потолка, резиновый ковёр пола, перешили кожзамовые накладки на панель приборов и капот мотоотсека. Но зато удалось сохранить сиденья с родной обивкой — там ткань польского производства, очень узнаваемая. А ещё мы нашли оригинальные ободки фар, а эта деталь сразу бросается в глаза. На польских машинах — начиная с «Варшавы» — устанавливались необычные ободки фар, не такие, как на «Победе». И вот два новых блестящих хромированных ободка теперь стоят на нашей «Нысе», — вспоминает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Югославские грузовики и автобусы ТАМ | АвтоИстория

В отличие от других социалистических стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) Югославия имела свое уникальное экономическое устройство. В стране процветал удивительный гибрид рыночной и плановой экономики, а местные производители активно взаимодействовали с капиталистическими фирмами. Данное обстоятельство непосредственным образом повлияло на развитие всего югославского автопрома, и на Мариборский автозавод TAM — в частности.

Tovarno avtomobilov Maribor

Первый грузовик завода — ТАМ Pionir

История Мариборского автозавода происходит к 1942 году, когда немцы решили организовать производство авиационных двигателей Messerschmitt в небольшом городе Марибор, что на востоке Словении. В 1944 году завод серьезно пострадал от бомбардировок союзников. Тем не менее на предприятии сохранилась часть производственных корпусов и оборудования, которое позволило возобновить работу предприятия, на этот раз в качестве автомобильного завода. 31 декабря 1946 года завод получил официальное наименование — Tovarno avtomobilov Maribor, а в 1947 году он выпустил свой первый грузовик — TAM Pionir.

TAM Pionir выпускался по лицензии Чехословацкого завода Praga и являл собой двухосный заднеприводный грузовик грузоподъемностью 3 тонны. Он оборудовался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 67 л.с. В то время как оригинальный Praga RN закончил свой конвейерный путь еще в 1953 году, его югославский собрат выпускался вплоть до 1962 года. Pionir славился высокой надежностью и именно на его хрупкие плечи легла вся тяжесть послевоенного восстановления Югославской республики.

ТАМ 4500

Довольно быстро TAM стал ведущим грузовым автозаводом Югославии. В 1957 году он заключил контракт с западногерманской фирмой Klöckner-Humboldt-Deutz на лицензионное производство 4,5-тонных грузовиков Magirus-Deutz S4500 с двигателем воздушного охлаждения.

Любопытно, что S4500 разрабатывался для вермахта для работы в сложных климатических условиях восточного фронта. Как бы то ни было, что прародитель, что югославский TAM 4500, слыли машинами очень надежными и выносливыми. Выпускались они в различных модификациях, в том числе и со всеми ведущими колесами, и в основном поставлялись в Югославскую Народную Армию.

TAM 2000

В начале 1960-х параллельно с выпуском лицензионных конструкций, завод освоил производство автомобилей собственной разработки. Первой ласточкой стал 2-тонный ТАМ 2000 1961 года. Грузовик с прогрессивной компоновкой типа кабина над двигателем, оснащался лицензионным дизельным двигателем Perkins мощностью 57 л. с. ТАМ 2000 или как его ласково называли Tamic стал наиболее массовой и популярной моделью ТАМ.

Для Югославии по степени значимости 2000-й являлся тем же самым, что ГАЗ-53 для СССР. На его основе выпускались продовольственные фургоны, автовышки, самосвалы и пожарные автомобили. Грузовик был сработан настолько крепко, что выдерживал значительно больше двух тонн паспортной нагрузки. В целом модель получилась очень удачной и пережила не одну модернизацию.

TAM 260 А119 в СССР

Помимо грузовиков на заводе в Мариборе выпускались самые разнообразные автобусы. В 1989 году 450 югославских автобусов закупил Государственный комитет по иностранному туризму СССР. Основой контракта стали туристические 48-местные автобусы TAM 260 А119 с кузовом завода Avtomontaža. По отзывам советских водителей 12-метровые югославские лайнеры по комфортабельности нисколько не уступали венгерским Икарусам, а по динамике 260-сильные ТАМы на голову их превосходили.

Армейская серия

ТАМ 110

В 1975 году собственными силами завод запустил в серийное производство армейские грузовики TAM 110 и TAM 150. Первый представлял собой полноприводный двухосный 1,5-тонный грузовик с бескапотной кабиной и дизельным мотором мощностью 110 л.с. ТАМ 150 в свою очередь имел трехосное шасси (6х6) грузоподъемностью 3 т. Он оборудовался дизелем мощностью 150 л.с. Мосты, двигатели и коробки передач в новый ТАМах были все теми же — лицензионными копиями агрегатов Magirus-Deutz.

Завод сегодня

TVM Marbus Vive выпускался с 2008 по 2011 год

Завод Tovarno avtomobilov Maribor успешно работал вплоть до 1991 года, но после распада Югославии у предприятия начались финансовые трудности. В 1996 году автозавод ТАМ был преобразован в акционерное общество и разделен на 13 различных предприятий. Автосборочное подразделение было выделено в отдельную компанию — MPP Vozilla. Фирма находилась в глубоком кризисе, а счет произведенной продукции шел на десятки единиц в год.

В 2001 году словенское правительство реструктурировало компанию, попутно переименовав его в Tovarna Vozil Maribor. С этого момента завод переориентировался на выпуск автобусов на основе компонентов немецкого MAN. Сегодня под брендом TAM (Marbus) выпускаются городские, междугородние и туристические автобусы.

Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на мой телеграм канал. Там тоже много интересного!

автомобилигрузовикиавтобусыавтоисторияссср

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Tatra Trucks, компания, которая всегда вызывала споры о грузовиках

Менее чем через две недели после того, как он был избран канцлером Германии, Адольф Гитлер появился на своем первом крупном публичном мероприятии: на открытии Берлинского автосалона 11 февраля 1933 года. Побывав у стендов таких немецких марок, как Daimler и BMW, Гитлер направился к стендам чехословацкой компании под названием Tatra.

Автолюбитель, Гитлер любил автомобили Tatra и провел большую часть своих 19 лет.33 года на заднем сиденье автомобиля Tatra T11, пишет Джонатан Мантл в своей книге Car Wars.

Фюрер также восхищался Гансом Ледвинкой, главным конструктором Tatra, и они регулярно встречались. В конце концов, Ледвинка, как говорят, дала Гитлеру чертеж небольшого автомобиля с воздушным охлаждением и задним расположением двигателя, который последний передал легендарному автоконструктору Фердинанду Порше.

Год спустя Porsche заключила контракт на разработку народного автомобиля: легендарного Volkswagen Beetle. Tatra подала в суд за нарушение патентных прав, но была вынуждена отказаться, когда Германия вторглась в Чехословакию, страну, где базировалась Tatra. В 19В 60-х годах Volkswagen выплатил Ringhoffer-Tatra 3 миллиона немецких марок во внесудебном порядке, что вызвало ожесточенные споры о том, кто на самом деле разработал Beetle.

Сегодня командующий индийской армией генерал В. К. Сингх обвинил компанию Tatra в попытке подкупить его для получения транша в размере 600 грузовиков Tatra для покупки. CBI зарегистрировал FIR по сделке с Tatra и допросил бизнесмена NRI Рави Риши (см. профиль на предыдущей странице), руководителя Vectra Group, которая владеет контрольным пакетом акций Tatra Trucks. С 1986, индийская армия закупила более 7000 грузовиков Tatra.

Проблемы в Европе

Падение Tatra из ведущего европейского автомобильного игрока в нишевого производителя грузовиков — хорошо известная история. После Второй мировой войны два решения Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) — экономической организации стран Восточного блока при Советском Союзе — привели к подъему Tatra как грузовой компании и ее упадку как производителя легковых автомобилей.

В 19В 50-х годах СЭВ решил заморозить производство легковых автомобилей Tatra, которое было сосредоточено на заводах Skoda. Однако Tatra продолжала производить относительно меньшее количество роскошных автомобилей, которые носили высокопоставленные государственные чиновники, как и модели Ambassador в Индии. Говорят, что Сталин и Фидель Кастро предпочитали роскошные автомобили Tatra.

В 1971 году СЭВ выбрал Tatra для производства грузовиков повышенной проходимости для всего региона СЭВ. К концу 1980-х Tatra достигла пика своего развития в области грузоперевозок, производя 15 000 грузовиков в год и нанимая 18 000 человек. Именно в этот период Индия с ее тогдашним социалистическим уклоном начала получать грузовики Tatra для своей армии.

К началу 1990-х годов ветер перемен, дующий в большинстве стран за железным занавесом, не пощадил Tatra. Даже когда спрос со стороны других стран Советского Союза иссяк, Tatra пыталась вести переговоры с иностранными компаниями, такими как Mercedes и подразделение Fiat Iveco. Но женихи хотели, чтобы Tatra отказалась от своего бренда.

Потом развалилась Чехословакия и компанию пришлось разделить пополам.

Примерно в этот хаотичный период, по-видимому, началась первая ассоциация Риши с Татрой.

Вход в Индию

«Группа Vectra начала заниматься производством грузовиков в 1993 году, приобретя долю в чешской компании Tatra», — сказал Риши ET в воскресенье. Этот пакет не был контрольным, и Tatra продолжала переходить из рук в руки.

В 2001 году правительство Чехии продало Tatra американской инвестиционной компании SDC International, которая, в свою очередь, продала 40% акций Terex, американской компании по производству оборудования. В период с 2001 по 2006 год Tatra колебалась между скудными прибылями и убытками, даже несмотря на то, что Terex приобрела контрольный пакет акций и сократила штат сотрудников. Tatra перестала производить автомобили в 1999.

В июле 2006 года Terex продала 81% акций Tatra консорциуму, в который входили KBC Private Equity, американский инвестор Сэм Эйд, Рональд Адамс (нынешний главный исполнительный директор) и Vectra Риши. В 2007 году у компании было своего рода краткое оживление, когда спрос и, следовательно, найм выросли, но рецессия помешала любым масштабным планам расширения.

Много клиентов

«За прошедшие годы мы [группа Vectra, являющаяся семейным бизнесом] приобрели 100% Tatra Slovakia и почти 66% Tatra Czech Republic», — добавляет Риши, который утверждает, что компания продает грузовики в 58 странах. и 38 армий по всему миру, включая США, Россию, Израиль, Бразилию, ОАЭ и другие. Индия была ключевым рынком сбыта Tatra. Внутренний информационный бюллетень за апрель 2008 г. сообщает, что Tatra продала 2453 грузовика в 2007 г. Лидирующие показатели роста были получены в России (рост на 61%) и Индии (171%).

Tatra и Vectra в последние годы также столкнулись с противоречиями. В прошлом чешская ежедневная газета Mlada Fronta Dnes обвиняла Tatra в коррупционных действиях с целью заключения сделки на 2,6 миллиарда крон на поставку 556 армейских грузовиков для чешских вооруженных сил.

Любопытно, что в 2010 году председатель наблюдательного совета Tatra Trucks и бывший посол США в Чехии Уильям Дж. Кабанисс обвинил заместителя министра обороны Чехии Мартина Бартака в вымогательстве взяток в 2008 году за заказ грузовиков Tatra. Бартак находится под следствием.

Tatra не привыкать к противоречиям.

Конгресс.гов | Библиотека Конгресса

перейти к основному содержанию

Предупреждение

: для более удобной работы с Congress. gov включите JavaScript в ваш браузер.

Справка

  • Как выбрать страницу поиска
  • Знакомство с поиском
  • Инструменты поиска
  • Глоссарий
  • Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Другие полезные инструменты

  • Просмотр законодательства по номеру
  • Просмотр отчетов комитета по номеру
  • Спросите библиотекаря по юридическим вопросам
  • Конгресс.гов Обучение
  • Свяжитесь с нами

Или попробуйте поискать в Справочном центре

Контент сайта

  • Законодательство
  • Отчеты комитетов
  • Заседания комитета
  • Публикации Комитета
  • Протокол Конгресса
  • Индекс записей Конгресса
  • участников
  • номинаций
  • Договорные документы
  • Домовые коммуникации
  • Служба связи Сената
  • Законодательный процесс
  • О Конгресс. гов

Справка

  • Справка | Обратная связь | Свяжитесь с нами
  • Глоссарий
  • Инструменты поиска
  • Спросите библиотекаря по юридическим вопросам
  • Вебинары

Способы подключения

  • Twitter (внешняя ссылка)
  • YouTube (внешняя ссылка)
  • Видео
  • Получать оповещения и обновления по электронной почте
  • Блог – In Custodia Legis: Юридические библиотекари Конгресса

Ресурсы