Что такое запрет на машину

Что делать, если наложили запрет на регистрационные действия :: Autonews

adv.rbc.ru

Почему опасно ездить на машине с запретом на регистрационные действия - Лайфхак

Лайфхак
Эксплуатация

Фото: skadovsk.city

Причин, по которым судебные приставы накладывают на автомобили «регистрационные» запреты, множество: от банальной неуплаты налогов до незавершенного раздела имущества — то есть, самой машины. Наверное, всем известно, что «ограниченные» транспортные средства нельзя переоформлять с одного человека на другого. А можно ли на них ездить? Ответы на этот и другие важные вопросы — в материале портала «АвтоВзгляд».

Кристина Извекова

«Бэушки» с запретом на регистрационные действия встречаются на вторичном рынке нередко. Как правило, об их «темном» настоящем потенциальные покупатели узнают в процессе проверки машины по базам или же от самих продавцов. Впрочем, случается и такое, что неприятные новости счастливому автовладельцу сообщают сотрудники ГИБДД, отказывающиеся переоформлять автомобиль.

Запрет — это не арест, а потому эксплуатация машины с ограничениями регистрационных действий законом допускается. Да, их нельзя передавать в собственность иным лицам — отчуждать, если говорить юридическим языком. Однако автовладельцев, которым срочно нужны деньги, это не останавливает. А что — штрафа за перепродажу «ограниченного» авто сегодня нет. Да и покупатели всегда найдутся— особенно, если предложить хорошую скидку.

dostyp.com.ua

Запрет на регистрационные действия сбивает стоимость подержанного автомобиля примерно на 20—30% — трудно устоять перед таким предложением, согласитесь. Но не нужно терять голову, представляя, как потратите сэкономленные деньги на долгожданный семейный отпуск или частичное погашение ипотеки. Проблем с такой машиной потом не оберетесь. И пожалуй, самое неприятное, что может случиться — если авто в один ужасный день у вас попросту заберут.

Не исключено, что пока вы будете наслаждаться своим (а формально — все-таки не своим) автомобилем, судебные приставы, преследующие бывшего владельца-должника, инициируют процесс взыскания на имущество и объявят машину в розыск. Первые же сотрудники ГИБДД, которые проверят «чистоту» авто, немедленно отправят его на спецстоянку, а вас пересадят на общественный транспорт.

127769

twnews.es

111503

Следующий шаг — суд расторгнет подписанный вами и прежним владельцем договор купли-продажи на том основании, что автомобиль реализован незаконно. Вероятнее всего, горе-продавца таки обяжут вернуть вам средства. Но можете себе представить, сколько седых волос появится на вашей голове, пока тот соберет нужную сумму. Очевидно, что если дело дошло до взыскания на имущество, у собственника имеются проблемы серьезнее.

Однако это не единственная неприятность, которая может настигнуть «недовладельца» машины с запретом на регистрационные действия. Даже незначительная авария, оставившая «отпечаток» в виде еле заметной царапины на бампере, обернется нервотрепкой. Приобрести полис ОСАГО на «ограниченный» автомобиль — не проблема, ведь «автогражданку» продают не только собственникам. Другое дело — получить потом компенсацию.

www.abw.by

Как известно, страховщики возмещают ущерб по ОСАГО владельцу. Но кого они признают таковым в случае ДТП — вас с договором купли-продажи или бывшего-нынешнего хозяина, на которого автомобиль зарегистрирован — большой вопрос. А зная о таком, как «охотно» страховые компании в принципе выплачивают компенсации, можно с уверенностью предположить, что денег не увидит никто: сошлются на расхождение данных в документах.

В общем, с ограниченными в регистрационных действиях автомобилями лучше не связываться. А если «отмерять семь раз» уже поздно, и договор купли-продажи на такую машину подписан, то «трясите» бывшего хозяина, чтобы тот решил все свои проблемы, из-за которых авто «подвисло», или идите в суд — требуйте расторжения договора, ссылаясь на существенные нарушения условий продавцом.

Можно, конечно, попытаться снять ограничения самостоятельно, обратившись в орган, выдавший документ, на основании которого и был наложен запрет. Но шансы, что с вами там вообще станут разговаривать — невелики. Кем вы являетесь собственнику, чтобы решать его проблемы? То-то же.

101486

ГАИ
ПДД

Сотрудники ДПС «рубят палки» на запуганных автомобилистах

189399

ГАИ
ПДД

Сотрудники ДПС «рубят палки» на запуганных автомобилистах

189399

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс.Дзен

автоправо, штрафы, суд, страхование, ОСАГО, страховые выплаты, полис страхования, возмещение ущерба, пристав, ФССП, арест, вторичный рынок, подержанные авто, проверка документов, залог, регистрация

Чего ожидать от запрета автомобилей на бензине в Калифорнии – Harvard Gazette

Национальные и мировые дела

Зарядка электромобилей в Чула-Виста, Калифорния.

Sipa через AP Изображения

Эксперт приветствует агрессивный переход к электромобилям, но видит одну «огромную ошибку», которую нужно избегать политикам, и верный способ разозлить водителей

Автор Элвин Пауэлл Штатный корреспондент Гарварда

Дата 9 сентября 2022

В прошлом месяце регулирующие органы Калифорнии приняли правила, запрещающие продажу новых автомобилей с газовым двигателем к 2035 году, что было воспринято как значительная победа в борьбе с изменением климата. The Gazette поговорила с Генри Ли, директором программы по окружающей среде и природным ресурсам Гарвардской школы Кеннеди и экспертом по электромобилям, об этом решении. Ли сказал, что действия Калифорнии не лишены проблем, но сдвиг на крупнейшем автомобильном рынке страны может потянуть за собой большую часть страны. Интервью было отредактировано для ясности и длины.

GAZETTE: Насколько важен этот шаг в борьбе с изменением климата?

ЛИ: Конечной целью является обезуглероживание транспортного сектора. Это легковые автомобили, грузовые автомобили; это означает корабли, самолеты. Правило Калифорнии, безусловно, является положительным шагом, но что интересно, все больше и больше потребителей просят электромобили. Спрос сейчас превышает предложение.

GAZETTE: И это с появлением на рынке новых автомобилей, которые вы, возможно, не считаете электрическими, например Ford F150 Lightning, с парой сотен тысяч предварительных заказов.

ЛИ: Электрический автомобиль работает лучше, чем бензиновый, поэтому его нетрудно продать. Проблемы всегда были, в первую очередь, в диапазоне. Поездка, которую я совершаю в июле, составляет 500 миль, и я боюсь, что у меня закончится заряд на полпути. Во-вторых: «Где я буду заряжать свою машину?» В настоящее время ведется большая работа по решению этих двух проблем, поэтому я думаю, что мы добились хорошего прогресса.

Калифорния пошла на большой риск [в 1990-х годах], когда настаивала на том, чтобы определенный процент автомобилей, продаваемых в штате, был автомобилями с нулевым уровнем выбросов. Многие люди говорили: «Калифорния никогда не доберется туда; его политика просто вдохновляющая». Но они организовали серию взаимодействий между правительством, производителями автомобилей, учеными и другими заинтересованными сторонами для работы над технологией. И они продолжали давить и давить.

GAZETTE: Ожидаете ли вы, что другие штаты последуют недавнему шагу Калифорнии и запретят продажу автомобилей с газовым двигателем?

ЛИ: Думаю, да. Некоторые возражают, что переход на электромобили идет слишком быстро: возможно, нам следует изучить другие технологии, такие как топливные элементы или более широкое использование биотоплива. Но не все эти варианты приводят вас к чистому нулю, и нам нужно достичь чистого нуля быстрее, чем многие ожидают.

GAZETTE: Какие самые большие препятствия стоят перед Калифорнией?

ЛИ: Масштаб действительно важен. Если ни у кого из ваших знакомых нет электромобиля, вы думаете о таких проблемах, как запас хода и отсутствие зарядных станций, и вряд ли купите его. Но если у вашего соседа слева есть электромобиль, а у соседа справа есть электромобиль, и они им нравятся, вы, вероятно, обратите внимание на один из них, когда думаете о покупке новой машины. Затем другие люди следуют их примеру и интересуются снежками электромобилей.

Имейте в виду, что мы говорим о новых автомобилях, проданных в 2035 году. Автомобили служат около 15 лет, поэтому нам понадобится 2050 год, прежде чем мы избавимся от большей части автомобилей с бензиновым двигателем.

ГАЗЕТА: Больше машин на дорогах, больше зарядных станций. Но кто их строит? Это частный бизнес или это должно поддерживаться государством?

ЛИ: Есть три варианта. Один из них — частная вечеринка. Во-вторых, правительство поддерживает частную партию, чтобы сделать это. В-третьих, это делает правительство. Я думаю, что третье было бы огромной ошибкой. Из двух других я обычно выбираю первую — частную вечеринку — потому что так система работает лучше. Но если нам предстоит в ближайшее время перейти на электромобили, второй будет лучшим вариантом. В законопроекте об инфраструктуре предусмотрено 6 миллиардов долларов на инфраструктуру зарядки, и я надеюсь, что правительство использует эти деньги для стимулирования частного сектора к созданию и эксплуатации станций быстрой зарядки, а также для стимулирования домовладельцев к установке оборудования для зарядки своих автомобилей в гараже.

GAZETTE: Какие изменения могут быть заметны в ближайшие несколько лет?

ЛИ: Вам понадобится быстрая зарядка на автомагистралях и автомагистралях. Водители будут готовы ждать от 10 до 15 минут, чтобы зарядить свои машины, чтобы проехать еще 200 миль. Но если им придется ждать намного дольше, они не будут счастливы. Экономика зарядки основана на использовании. Если у меня есть станция быстрой зарядки, я должен использовать свои зарядные устройства не менее 20 процентов времени, если я хочу безубыточности. Это немного похоже на проблему курицы и яйца. Именно здесь правительство может прийти и сказать: «Послушайте, мы защитим вашу прибыль в течение первых четырех лет, а затем вы будете предоставлены сами себе». Я думаю, что это была бы эффективная политика, потому что она позволила бы увеличить коэффициент использования, чтобы станция могла получать прибыль.

Не думаю, что с электроснабжением будет большая проблема, но с распределением. Коммунальным службам придется установить умные трансформаторы во многих районах. Если 60 процентов автомобилей в районе электрические, и все они возвращаются домой в 7 часов и подключаются, трансформаторы не справятся с резким ростом спроса. Вам нужен умный трансформатор, который сможет синхронизировать спрос и предложение и заряжать три автомобиля между 7 и 22 часами вечера, затем еще три между 10 и 1 часом ночи, еще три между 1 и 4 часами ночи и последнюю партию между 4 и 4 часами ночи. 7 утра

GAZETTE: Будут ли последствия требований Калифорнии?

ЛИ: Технология, которую нам действительно нужно ускорить, — это менее дорогая и более эффективная аккумуляторная технология. Если транспортное средство может получить такое же количество энергии от меньшей батареи, как и от большей, это сэкономит вес и место при одновременном увеличении запаса хода транспортного средства. Производство аккумуляторов также выбрасывает много углерода, поэтому мы должны работать над сокращением этих выбросов. В-третьих, в батареях используется много никеля, кобальта и лития, полезных ископаемых, добыча которых очень грязна, особенно первых двух, и чрезвычайно грязна при переработке. Будет оказываться давление, чтобы разработать батареи, в которых используется меньше никеля — или вообще не используется никель — или не используется кобальт. Возможно, возникнет необходимость перерабатывать литий вместо открытия новых шахт. Улучшение аккумуляторных технологий должно быть в центре внимания как государственного, так и частного секторов.

Родственный

Исследователи из Гарварда разработали долговечную, стабильную твердотельную литиевую батарею, чтобы решить 40-летнюю проблему

Проекты должны учитывать воздействие ископаемого топлива на здоровье, подкомитет рекомендует

Широкие возможности, видимые Почтовой службой, которая надеется улучшить 9 миль на галлон

Что я имею в виду, когда говорю «запретить автомобили»0002 Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.

Иллюстрация: Стив ДаСильва (Getty Images)

Возможно, вы видели этот лозунг в социальных сетях. Возможно, вы заметили его на наклейке на чьем-то велосипеде. Он даже мелькнул на взломанном дорожном знаке:

Запретить автомобили.

В зависимости от вашей точки зрения, это декларативное утверждение из двух слов либо привлекает, либо отталкивает, открывает разговор или прекращает его до того, как он может начаться. Некоторые находят, что это прекрасно устраняет многие проблемы с автомобилями; другие считают, что это абсурдно редуктивная позиция, которая наивно игнорирует жизнь и нужды настоящих американцев.

Правда в том, что за пределами некоторых очень узких кругов — в основном ученых-урбанистов и тех, кто следит за «велосипедным твиттером» — очень немногие обычные люди когда-либо серьезно задумывались о концепции запрета автомобилей. То есть до тех пор, пока комментаторы кабельных новостей, которые рассматривают все через призму культурных войн, не ухватились за это, превратив нишевые настроения в расплывчатую, но ужасающую угрозу, что кто-то где-то сговорится отобрать вашу машину и заменить ее другой. Проездной билет на автобус. Обещаю, это не то, о чем мы говорим на собраниях.

Как краткое изложение сложного движения, состоящего из двух слов, «запретить автомобили» является неточным и неполным. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что многие общественные защитники, градостроители и политики по всей планете хотят бросить вызов нынешнему статусу автомобиля на вершине нашей транспортной пищевой цепочки. Небрежно, с легким юмором и за неимением лучшего термина мы могли бы назвать это «движение запрета автомобилей», название, которое происходит от повторного присвоения критики, часто адресованной тем, кто говорит правду о лошадиных силах: « Глупые велосипедисты. Вы никогда не запретите автомобили!»

Чего на самом деле хочет это движение? Проще говоря, «движение за запрет автомобилей» хочет, чтобы мы считались с правдой о влиянии автомобилей на общество, взвешивали плохое против хорошего. Мы, американцы, привыкли игнорировать плохое. В прошлом году в автомобильных авариях погибло 42 915 американцев, что является рекордом за 16 лет. На транспорт приходится 27 процентов выбросов углерода в США. Из них более половины приходится на автомобили, которые ездят по нашим дорогам: легковые автомобили; легкие пикапы, фургоны и внедорожники; и грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности.

Глобальный спрос на все более крупные внедорожники «привел к замедлению, а в некоторых случаях даже к отмене — национальных темпов улучшения потребления топлива», — говорится в отчете инициативы «Глобальная экономия топлива», поддержанной ООН и МЭА. (Если бы внедорожники в мире были страной, они были бы шестой страной в мире по объему выбросов углерода.) Пробки на дорогах тратят наше время, диктаторы из нефтепромыслов и руководители нефтяных компаний крадут наши доходы, а автомобили поглощают поразительные суммы. места: по оценкам, на каждый автомобиль в США приходится восемь парковочных мест, геометрический факт, который не может изменить никакая автономная технология. Вдобавок ко всему, создание места для автомобилей делает строительство жилья более дорогим в то время, когда почти каждый крупный город в Америке переживает жилищный кризис. Строительство нашей системы автомагистралей между штатами усугубило расовое и экономическое неравенство, способствуя сегрегации и несправедливости. Трудно представить себе другой потребительский продукт, который так основательно изменил наш мир, принося такой большой побочный ущерб.

Мы постоянно слышим, что ответом являются электромобили. Электромобили сократят выбросы выхлопных газов, но не решат ни одной из вышеупомянутых проблем — да и создадут множество собственных. Назовем только один: износ шин. Это происходит независимо от того, что приводит в действие транспортное средство, и это усугубляется более тяжелыми машинами. Прямо сейчас электромобили огромны: полностью электрический Ford F-150 Lightning весом 6500 фунтов на 1000 фунтов тяжелее своего близнеца с двигателем внутреннего сгорания. Трение шин о асфальт создает частицы микропластика и химические стоки, которые загрязняют океаны, убивают лосося и связаны с болезнью Альцгеймера и другими формами слабоумия у людей. Это правда, что электромобили являются необходимой частью борьбы с изменением климата, но электромобили не «хороши» для окружающей среды — они лишь немногим менее вредны.

Несомненно, ваш автомобиль приносит много пользы вам и вашей семье. Действительно, в местах, где нет другого транспорта — другими словами, на большей части Северной Америки — автомобиль является такой же необходимостью современной жизни, как электричество и сантехника. Никто, к которому стоит относиться серьезно, не возражает против этого и не предполагает, что завтра все может измениться.

Итак, то, что в просторечии известно как «движение за запрет автомобилей», не является буквально движением за запрет автомобилей; это поощрение поставить под сомнение превосходство автомобилей в американском обществе. Это борьба за расширение прав и свобод тех, кто не может водить машину — по медицинским, финансовым или юридическим причинам — и тех, кто просто не заинтересован в управлении многотонной машиной, где мгновенная оплошность может убить. Учитывая то, как автомобили негативно влияют на жизнь отдельных людей, сообщества и планету в целом, я считаю, что добросовестное понимание «движения за запрет автомобилей» на самом деле менее радикально, чем сохранение статус-кво, которое часто, кажется, принимает форму запрет на все , но автомобилей.

Я знаю, что некоторые фразы созрели для неправильного толкования. Я соведущий подкаста под названием «Война с автомобилями », в конце концов, название, которое исходит от другого обвинения, брошенного противниками велосипедных дорожек, автобусных дорожек или мест для прогулок: «Вы ведете война с машинами!!

Эти люди могут счесть меня горожанином, оторванным от повседневной Америки. Но именно этот опыт — банальная рутинная рутинная работа водителя автомобиля — привел меня к тому, чтобы построить свою взрослую жизнь так, что мне редко приходится водить машину.

Я вырос в типичном пригороде, где жизнь требовала машины, ездила на мамином «бьюике» или ездила с друзьями, когда получила права. После колледжа я жил в автомобильной Атланте. Мне нравилось ездить на машине по выходным к озерам и горам Джорджии, и я ненавидел ее за все остальное. Моя поездка на работу занимала 30 минут в хороший день, но хорошие дни были редкостью; час, а иногда и больше, был обычным явлением. Непредсказуемость была единственной константой.

Обыденная рутина вождения для всего — чтобы заработать зарплату, поддерживать общественную жизнь, держать холодильник заполненным — ощущалась как истощение моего физического и психического здоровья. Не говоря уже о моем кошельке. Сломанная трансмиссия в моем подержанном 1994 Subaru Legacy привела меня к выбору Хобсона: либо отремонтировать машину и разом стереть все свои скудные сбережения, либо заключить себя в лизинг на новую машину, уничтожив свой скудный заработок за 36 месяцев. (Читатель, я выбрал аренду.)

Я переехал в Нью-Йорк, чтобы быть ближе к своей семье. Жизнь без машин была долгожданной привилегией. Моя ежедневная поездка на метро из Квинса в центр Манхэттена не обошлась без перерывов и задержек, но хороших дней было больше, чем плохих. И выпивка с друзьями больше не заставляла меня беспокоиться о том, как безопасно доставить мою гигантскую металлическую коробку домой в конце ночи. Несколько квартир, один брак и двое детей позже, я купил грузовой велосипед для поездок по окрестностям, подписку на Citi Bike для поездок на работу и членство в ZipCar на тот редкий случай, когда мне понадобится автомобиль.

Прошло почти 25 лет с тех пор, как я в последний раз владел автомобилем. Я не пропустил ни капли.

Цель «запрета движения автомобилей», как мне видится, не в том, чтобы сделать автомобили устаревшими. Это дает людям возможность жить такой жизнью, в которой владение автомобилем и зависимость от него не нужны — независимо от социально-экономического статуса или физической способности управлять автомобилем. Он начинается в густонаселенных городских районах, где несколько корректировок политики могут превратить общественный транспорт, езду на велосипеде и ходьбу пешком в самые удобные и наименее стрессовые варианты.

Ни одна общественная деятельность никогда не достигает 100-процентного успеха. Если бы шутливо названное «движение за запрет автомобилей» реализовывало лишь часть своих целей, у людей, которым нужно водить машину или которые просто любят водить машину, все равно была бы такая возможность. Владение автомобилем просто не будет платой за допуск к полноценному участию в жизни общества. Или за галлон молока.

Подумайте, как наше общество подходит к другому виду деятельности, тесно связанному с американской историей, культурой и торговлей, чреватому представлениями о личной свободе и осложняющемуся тем, как он вредит участникам и наблюдателям: курению. Когда-то люди наслаждались сигаретами во время полета в самолете, обедали в семейном ресторане или пили в баре. Когда опасность сигарет и пассивного курения стала очевидна, курение в конечном итоге было запрещено в большинстве этих общественных мест. В 2019 году, федеральное правительство повысило минимальный возраст для покупки табачных изделий с 18 до 21 года. Взрослые американцы по-прежнему могут курить, если захотят — более 30 миллионов американцев все еще курят, несмотря на то, что 16 миллионов американцев в настоящее время живут с некоторыми форма заболевания, связанного с курением. В конце концов, мы не «запретили» сигареты — мы просто запретили курить их в определенных местах и обстоятельствах.

Никто не водит сигарету в продуктовый магазин. Но то, что сработало для уменьшения воздействия сигарет (и зависимости от них) на людей, может предложить полезную стратегию для того, чтобы сделать то же самое с автомобилями. Мы уже видим результаты этого подхода. На протяжении десятилетий автомобилисты использовали дороги, проходящие через Центральный парк Нью-Йорка, в качестве кратчайшего пути для ежедневных поездок на работу. Постепенно движение в парке было запрещено в определенное время дня или в определенные дни. В конце концов, в 2018 году в Центральном парке вступил в силу постоянный запрет на движение автомобилей, что сделало каждое посещение парка более безопасным и спокойным. (Последним гражданским автомобилем, проехавшим по Центральному парку, был великолепный 1966 Мустанг.) Точно так же программы «Открытые улицы», которые стали обычным явлением в городах по всей стране в разгар пандемии COVID-19, дали людям возможность рассредоточиться и по-новому насладиться своим сообществом, устранив автомобильное движение. Как правило, худшее негативное влияние этих решений — это временное ворчание водителей, но даже это проходит.

Ничто из того, что я описал, нельзя точно назвать «запретом на автомобили». В худшем случае можно сказать, что это ограничения на вождение в определенных местах и обстоятельствах. Отнять полосу от автомобильного движения, чтобы оборудовать защищенную велосипедную дорожку? Несомненно, что запрещает автомобили — из щепки тротуара. Выделенные автобусные полосы делают то же самое. По своей сути «запрет автомобилей» — это не призыв к упразднению всех автотранспортных средств, а целенаправленные усилия по снижению внимания к наименее эффективному виду транспорта — одноместному частному транспортному средству — в городских центрах, где есть общественный транспорт и есть место. находится в плюсе.

Итак, если «запретить автомобили» на самом деле не означает «запретить автомобили», почему бы нам не сказать то, что мы на самом деле имеем в виду? Ну, «запрещать автомобили при определенных обстоятельствах и ситуациях» как хэштег немного громоздкий. И хотя лозунг из двух слов — броское преувеличение, он побуждает к разговору о преимуществах освобождения общества от автомобильной зависимости, по крайней мере, среди тех, кто открыт для сообщения.