Гранд чероки или форд эксплорер

Сравнение кроссоверов: Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer 2016

Ford Explorer и Jeep Grand Cherokee 2016 модельно года, можно сказать, практически идеальные кроссоверы для семейных нужд. Оба автомобиля принадлежат американскому автопрому и оба могут быть использованы в самых различных условиях. Сегодня эти две модели кроссоверов представляют немного другие возможности и относятся к различных ценовым категориям. Тем не менее, они стали более универсальными и отошли от привычного понимания семейного вагона. Обновленный Jeep Grand Cherokee 2016 сохранил привычный фирменный дизайн, разбавив его некоторыми стильными и качественными вставками, как например немного суженная радиаторная решетка. В то же время, Ford Explorer 2016 менее консервативен со своим более мягким, но таким же универсальным внешним видом, который очень напоминает британский кроссовер Range Rover. Внутри этих автомобилей чувствуется классический стиль ещё с 1990-х годов, который разбавлен современными функциональными дополнениями. Гранд Чероки оформлен богато и поражает качеством своих материалов и текстурами, которые присущи более дорогим моделям. Что касательно Форда Эксплорера, то он соответствует фирменному стилю компании и может похвастаться большим пространством и привлекательным оформлением интерьера.

Оба автомобиля отлично справляются со своими обязанностями на дороге, что может удивить некоторых покупателей, которые привыкли думать, что эти кроссоверы больше предназначены для езды в условиях бездорожья. Ford Explorer 2016 имеет качественный электрический усилитель руля и хорошую отзывчивость в управлении. Помимо этого, кроссовер отлично адаптирован для внедорожной езды. Обновленный Jeep Grand Cherokee 2016 может быть оснащен пневматической подвеской, которая автоматически регулирует высоту автомобиля, в зависимости от условий – будь то трасса или трудно проходимая местность. Двигательная часть двух моделей очень отличается друг от друга. Jeep Grand Cherokee 2016 модельно года использует привычные бензиновые агрегаты V6 и V8, а также турбодизельный V6. Форд Эксплорер 2016, в свою очередь, комплектуется либо обычным V6, либо 4-цилиндровыми турбодвигателями EcoBoost V6. С более подробным описанием каждой комплектации вы можете ознакомиться в полных обзорах на каждый кроссовер (Jeep Grand Cherokee 2016 и Ford Explorer 2016), поэтому остановимся лишь на ключевых особенностях. Новый двигатель Форда Эксплорера EcoBoost объёмом 2,3л развивает 280 л.с., что несомненно больше, чем все бензиновые агрегаты в Гранд Чероки. Тем не менее, первый кроссовер уступает второму в более мощных версиях. Например, Форд использует 365-сильный агрегат, уступающий двигательной системе Hemi объёмом 5,7л в Гранд Чероки, который имеет 360 л.с. Более того, 8-ступенчатая коробка «автомат» значительно лучше работает именно в Чероки.

Jeep Grand Cherokee 2016 может быть совершенно разным. Все зависит от комплектации, которую вы выберете. Так, кроссовер может покорять абсолютно любые неблагоприятные условия или же демонстрировать удивительную производительность в спортивной версии SRT, которая полностью проявляет себя на дорогах с 475-сильным, 6,4-литровым двигателем V8. Разгон до 100км автомобиль берет за 4,8с! Вряд ли кто-нибудь ожидал таких показателей от внедорожника. Ford Explorer 2016 имеет в своем распоряжении базовые системы, которые помогают водителю пересекать труднопроходимые места, но не нужно требовать от них слишком многого. Более того, этот кроссовер не сможет предложить такую же производительность в более спортивной комплектации.

Есть ещё одна причина, по которой хочется отметить Гранд Чероки 2016. Очень уверенно и мощно ведет себя другой двигатель – турбодизель V6 объёмом 3,0л. Даже не смотря на свои отличные показатели, уровень расхода топлива остается на очень привлекательном уровне, поэтому можно рассматривать его как экономичный вариант для семейных нужд.

Основным преимуществом обновленного Ford Explorer 2016 является его внутреннее пространство и габариты, которое очень эффективно используется для повышения практичности и комфорта. Кроссовер может вместить в себе до 7 пассажиров и использует три ряда сидений, в то время, как Гранд Чероки имеет два ряда. По правде говоря, третий ряд не слишком комфортен для взрослых людей, зато отлично подойдет для детей. В любом случае, если вы не планируете перевозить большое количество пассажиров, то Jeep Grand Cherokee 2016 лучше подойдет вам по уровню комфорта.

Форд Эксплорер 2016 продолжает использовать ряд впечатляющих дополнений, включая фирменную систему надувных ремней безопасности для задних пассажиров, адаптивный круиз-контроль, различные ассистенты и т.д. в Гранд Чероки 2016 вы сможете найти опциональные парковочные сенсоры, мониторинг слепых зон, адаптивный круиз-контроль, а также систему предотвращения лобовых столкновений. Обе модели имеют хороший рейтинг безопасности, но далеко не идеальный.

Кроссоверы американского автопрома предлагают широкий выбор различных функциональных дополнений, которые могли бы присутствовать в автомобилях класса «люкс». Собственно, цена, при такой комплектации, также растет до приличного уровня. Самые заметные версии у Jeep Grand Cherokee 2016 – это Summit и Overland, а у Ford Explorer 2016 – Limited, которая включает все, что хотела бы видеть каждая семья. Однако, стоимость таких комплектаций может достигнуть $55,000.

Подведем итог. Судя по зарубежным отзывам и рейтингам кроссоверов, можно сказать, что они равны и выдерживают высокий уровень качества. Однако, совершенно очевиден факт, что Ford Explorer 2016 больше подойдет для семей, а Jeep Grand Cherokee 2016 – для уверенной производительности как на дороге, так и вне её. Поэтому окончательный выбор должен основываться на ваших личных предпочтениях.

Похожее

Сравнительный тест "Авторевю" №8,1996г:Chevrolet Blazer vs Jeep Grand Cherokee vs Ford Explorer — DRIVE2

Знакомимся с нашими подопечными. Новый Ford Explorer и Chevrolet Blazer роднят меж собой рамная конструкция кузова и схема трансмиссии с подключаемым приводом на передние колеса.Jeep Grand Cherokee отличает несущий кузов и постоянный полный привод .У всех автомобилей-шестицилиндровые моторы, но Jeep и Ford объединяет одинаковый объем(4 литра), а Blazer имеет 4,3-литровый двигатель. И конечно, как и подобает “американцам”, все машины снабжены автоматическими коробками передач.LET’S HAVE A LOOK…Описывать внешность Jeep Grand Cherokee не имеет смысла-настолько она всем знакома.Скажем лишь, что, несмотря на возраст этой модели, Grand Cherokee не выглядит старомодным.Chevrolet Blaizer.Плавные линии, аккуратные обводы кузовных панелей. Все строго и элегантно.Но зацепиться глазом не за что, какой-то обычный “городской” внедорожник.Погрузить вещи в багажное отделение Chevrolet можно двумя способами.Во-первых, открыть заднее стекло и перебросить легкую поклажу через борт, а во-вторых, откинуть этот борт, как на грузовике.Это решение спорное, так как дотянуться вглубь багажника невозможно, и тогда приходится забираться на этот самый борт.Кстати, полноразмерное запасное колесо покоится под днищем багажника, и извлечь его оттуда можно лишь при помощи специального ключа-воротка.Ford Explorer в профиль похож на Blazer, близки они и по площади остекления салона. Но Ford все же имеет более агрессивную, да и более современную внешность.Большие фары головного освещения сложной формы обрамляют хищную пасть воздухозаборника, разделенную на крупные ячейки четыремя перепонками.В том же стиле и бампер-с длинными продольными прорезями.Подойдя сзади, обнаруживаем удобную рукоятку отпирания задней двери, унаследованную от старой модели Explorer. Повернул ее в одну сторону-открылось вверх стекло, повернул в другую-и поднял всю дверь.Запасное колесо крепится так же, как и на Chevrolet-под полом багажника.SIT DOWN, PLEASE Наш Grand Cherokee Laredo весьма скромен. Матерчатая обивка сидений и минимальный набор регулировок передних сидений(изменяются только продольное положение и угол наклона спинки).Подобрав оптимальное положение водительского сиденья, настраиваем по высоте руль и попутно отмечаем, что диапазон этой регулировки удовлетворит любого. “Баранка” кажется великоватой, но для внедорожника, пожалуй, в самый раз.К тому же она не перекрывает сильно растянутые на панели приборы:спидометр, тахометр и четыре указателя.Впрочем, в движении беглого взгляда на эти шкалы вряд ли хватит для считывания информации-приборы разнесены уж слишком далеко друг от друга.Селектор переключения режимов работы “автомата” расположен по-европейски, внизу на тоннеле пола.Рядом с ним-удобная рукоятка управления раздаточной коробкой с тремя положениями :Hi, N и Lo.Все ясно.Добавим лишь, что при включении понижающего ряда(Lo) одновременно происходит блокировка межосевого дифференциала.Пересаживаемся в Chevrolet Blazer.Сиденья имеют матерчатую обивку и, что называется, диванную форму:они мягкие, широкие, но не обеспечивают оптимальной боковой поддержки.Зато регулировок у водительского кресла восемь шесть электрических и две механические! Можно и поднять все сиденье, и наклонить подушку, и подрегулировать поясничный подпор. На щитке приборов -уже знакомый набор: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и вольтметр. Все указатели оцифрованы, кроме -вот досада! -топливомера. Селектор КПП -справа на рулевой колонке. Манипулировать им неудобно: малый ход между положениями и необходимость прилагать приличные усилия частенько заставляют водителя ошибаться при выборе режима. Зато с управлением «раз- датки» никаких проблем. На передней панели три клавиши -2Hi, 4Hi, Lo. Причем включать и выключать полный привод можно в движении, а понижающую передачу -на месте или на малом ходу (до 5 км/ч) и только на «нейтрали». А в целом передняя панель автомобиля выглядит традиционно и даже старомодно. Прямые углы и простенькие тумблеры с невнятной сим- воликой словно перекочевали из далеких семидесятых. С управлением микроклиматом и вовсе проблема: одной вращающейся рукояткой с восемью положениями выбирается и режим работы кондиционера, и направления потоков воздуха в салоне, и режим рециркуляции. Ну очень невнятно! Зато с наличием мест для мелких вещей пассажирам Chevrolet Blazer явно повезло. Вдобавок к «бардачку» и контейнеру между передними сиденьями, есть карманы во всех четырех дверях, подстаканники, а на потолочной консоли еще и специальные отсеки для очков и пульта дистанционного упавления воротами гаража. а ней же расположены лампы индивидуальной под- светки и электронный ком-пас-термометр. Неплохой наборчик!А чем нас порадует салон третьего участника теста? Ford Explorer щегольнул светлой кожаной обивкой сидений и аж девятью регулировками водительского кресла -семью электрическими и двумя механическими! Сиденье очень удобное, главным образом, благодаря возможности регулировать не только положение подушки и спинки, но и изменять форму подушки. Руль слегка смещен влево относительно оси симметрии сиденья, правда, это никаких проблем не вызывало. Конечно, рулевая колонка настраивается по высоте и здесь. Первый же взгляд на щиток приборов вызвал у нас возглас восторга. Это то, что надо! Тот же набор приборов и указателей, но они по-другому скомпонованы, имеют четкую и информативную символику. Исчезли ненужные цифры с указателей давления масла и температуры охлаждающей жидкости, а остались лишь красные да белые зоны. Глядя на переднюю панель, чувствуешь себя словно в легковом автомобиле. Современные плавные обводы, красивый козырек. Дизайнеры интерьерщики поработали на славу! Вращающиеся рукоятки управления головным светом и микроклиматом удобны и снабжены хорошей символикой. Электронное управление режимами раздаточной коробки осущестыяется тоже вращающимся тумблером с тремя положениями: 2Hi, 4Hi-Auto и 4Lo. Селектор диапазонов «автомата», как и на Chevrolet, расположен справа на рулевой колонке. Отличие -лишь в присутствии маленькой кнопочки в торце рычага: ею включается повышающая передача («overdrive»). А что в багажных отсеках? У всех трех автомобилей объем багажников вполне доста- точен и, на глазок, примерно одинаков. Задние сиденья складываются -и целиком, и раздельно, в пропорции 2:1. Но Grand Cherokee здесь проигрывает конкурентам и по удобству складывания сидений, и по запасу пространства внутри: ведь в его багажнике-полноразмерная запаска! Пора заводить моторы. DRIVEВ городском потоке Grand Cherokee и Explorer оказались очень похожими. Их шестицилиндровые моторы крутятся не очень резво, но зато уверенно, и ровный момент позволяет получить желаемую отдачу. Запаздывания «автомата» есть, но при спокойной езде не очень досаждают. А в режиме kick-down, когда педаль газа утоплена в пол, после секундной задержки включается передача пониже, и набор скорости происходит интенсивнее. Chevrolet Вlаzer при городской езде отличается, причем как в лучшую, так и в худшую сторону. Что, так не бывает? Поясним. При спокойной размеренной езде тяжело упраыять скоростью из-за больших запаздываний на действия педалью акселератора. Такое впечатление, что педаль газа соединена с системой впрыска топлива резинкой. Чтобы немного увеличить скорость, водитель плавно прибаыяет газ, но реакции не чувствует. Тогда он машинально давит на педаль сильнее, и вот тут-то автомобиль буквально прыгает вперед -и… приходится тормозить. В то же время, в режиме kick-down Blazer продемонстрировал неоспоримое преимущество. И дело здесь не только в большей мощности 4,3-литрового двигателя. Очень четкая работа автоматической коробки передач позволяет интенсивно разгоняться, причем без рывков в моменты переключения передач. А при совместном старте всех машин с места и разгоне до скорости 100 км/ч Chevrolet легко отрывался от конкурентов метров на десять. Езда по загородному шоссе подтвердила наши «городские» впечатления и позволила понять еще одну вещь: моменты переключения передач на разных машинах различны. Самой растянутой коробкой обладает Explorer самые короткие передачи имеет Jeep. На практике это проявляется так: «Автомат» Grand Cherokee при скорости 100 км/ч не реагирует на режим kick-down «подтыканием» второй передачи, потому что ее «потолок» -105 км/ч! Те же действия заставят Ford Explorer интенсивно набирать скорость -ведь на нем вторая «крутится» до 127 км/ч (по спидометру). Chevrolet в этом смысле оказался где-то посередине между этими крайними положениями. Но ему легче -мотор ведь помощнее… Тормоза на автомобилях-под стать разгонной динамике, но одинаковыми их назвать нельзя. Лучшими тормозами, по-нашему мнению, обладает Ford Explorer. Высокая эффективность, хорошее реактивное действие на педали, позднее и совершенно не мешающее и не пугающее водителя включение АБС. И при этом -никаких резких толчков на педали и неприятного зуммера под капотом. Антиблокировочные системы на Вlаzег и Cherokee не столь дружелюбны. При рабочих торможениях на Chevrolet мешает большое усилие на педали-давишь, давишь, а замедление не растет. А Jeep впадает в другую крайность -здесь малое усилие на педали тормоза и, как следствие, низкая информативность привода. По управляемости явного лидера в нашей «тройке» мы не нашли. Grand Cherokee при городской езде в штатных режимах имеет два заметных недостатка -это низкая чувствител ьность автомобиля к поворотам руля и отсутствие на руле информативного реактивного действия. То есть, чтобы об ехать неожиданно возникшее препятствие, необходимо поворачивать руль на заведомо больший угол. А водитель при этом получает информацию об угле поворот» управляемых колес не по нарастанию усилия на руле, а только по изменению направления движения машины. Хорошо еще, что запаздывания при этом находятся на приемлемом уровне. Быстрое движение по трассе с такой характеристикой рулевого управления тоже не доставило большого удовольствия. Отклонения машины от траектории нужно корректировать очень внимательно. На скоростях 100-120 км/ч на неровной дороге Jeep начинает немного «плавать». И лишь низкая чувствительность спасает водителя от судорожных подрули ваний. Зато при спортивной езде по извилистой трассе Grand Cherokee вырывается в лидеры. В предельных режимах автомобиль четко следует по траектории, без излишних кренов, плавно и однозначно реагирует на повороты руля и изменение подачи топлива, а его почти нейтральная поворачиваемость оптимальна в этих режимах. Chevrolet Blazer обладает другим характером. Здесь неплохой гидроусилитель руля, обеспечивающий оптимальное реактивное действие в малых углах (до 90 градусов), но при больших углах информативности рулевого управления уже не хватает. Чувствительность и запаздывания близки к таковым на Cherokee, но на повороты руля Blazer предпочитает реагировать излишними кренами. Если поехать быстрее по извилистой дорожке, то в каждом повороте начинаешь слышать визг шин, хотя поперечные ускорения еще заведомо не достигают критических значений. Почему? Оказывается, внутреннее (по отношению к центру поворота) ведущее колесо вывешивается и буксует. Вдобавок, в быстрых поворотах дала о себе знать «мягкая» комплектация подвески нашего автомобиля Chevroletсильно кренится, а при маневрах типа «змейка» рано уходит в занос. Ford Explorer в штатных режимах движения выгодно отличается от других «янки».' внедорожник в нем выдают разве что крены. А так -легковая машина. Острое рулевое управление, минимальные запаздывания, ровное, хотя и низковатое, реактивное действие во всем диапазоне углов поворота руля. На нем приятно ехать и спокойно, и мчаться под 180 км/ч. (Тут надо заметить, что наш Explorer адаптирован для Европы-с подбором соответствующей жесткости подвесок.) И только экстремальная езда выдает в нем «американца»-появляются крены, почти до вывешивания разгружается заднее колесо-как у Chevrolet. В пределе появляется снос передней оси, бороться с которым изменением подачи топлива неудобно из-за запаздываний «автомата». Управляемость автомобиля при включении режима 4Hi Auto не изменилась. А как у нас дела с плавностью хода? «Мягкий» Chevrolet Blazer (бывают еще универсальная и спортивная комплектации) оказался лучше всех. Он очень лояльно относится к мелким неровностям, но самое главное волны асфальта средних размеров, длиной один-два метра, Blazer просто «глотает», тогда как другие машины повторяют профиль дороги, передавая все неровности на кузов. Но за это, конечно, приходится платить-мягкая подвеска, кроме кренов в поворотах, является еще и причиной вертикальной раскачки, в результате которой у пассажиров может развиться морская болезнь. Jeep u Ford по плавности хода близки-их подвески пожестче, и машины более подробно повторяют и профиль дороги. Лишь Explorer на скоростях свыше 150 км/ч начинает слегка раскачиваться. А на мелкие неровности Ford реагирует жестче, чем два ero конкурента-и это тоже плата за более острую характеристику управляемости. Шумы в наших «американцах»-примерно на одинаковом уровне. Специфический аккомпанемент -это мощный рык двигателей. Бас мотора Chevrolet Blazer прорезается уже с 2500 об/мин, а на двух других машинах двигатели берут первую партию чуть позже-с 3000-3500 об/мин. Но эти рокочущие звуки вовсе не раздражают, а, скорее, тешат самолюбие «драйвера». OFF ROAD!Итак, с поведением американской троицы на хороших дорогах мы, кажется, разобрались. Теперь-на бездорожье, в раскисшую колею российского проселка, куда заезжают лишь многоосные грузовики и трактора, да и то не по своей воле. Только бы не засесть по уши… Наши опасения подкреплялись еще и тем, что на машинах стояли колеса с универсальным рисунком протектора. На Grand Cherokee Goodyear Invicta GL размерности F215/75 R15, Hа Chevrolet Blazer -Michelin XW4 235/70 R15. И только Ford был «обут» в шины Firestone Wilderness AT размера F255/70 R16, более-менее подходящие для езды по бездорожью. Так вот. «Американцы» чувствуют себя в русской грязи вполне уверенно и даже нагло. А в особенности Chevrolet Blazer. Мягкая длинноходная подвеска и приличный клиренс позволяют ему без проблем преодолевать неровности и даже скакать поперек колеи. Причем каких-либо жестких ударов не чувствуется, хотя машина скачет как ошпаренная! Почти также уверенно едет Ford Explorer. Ho здесь секрет успеха -в шинах большей размерности и с более агрессивным рисунком. Ford лучше управляется на раскисшей дороге и охотнее выбирается из колеи. Но жесткая «европейская» подвеска все же заявляет о себе тряской при быстрой езде по бездорожью. Хуже дела у Grand Cherokee. Этот раньше всех начинает скоблить днищем грунт, быстрее сдается в сложной ситуации и выбирается лишь задним ходом. Кстати, только на нем мы один раз и застряли. Причем, будь на Grand Cherokee механическая коробка передач, машина вышла бы сама враскачку, а так пришлось вытаскивать на буксире…Но в целом и «автомат» в грязи проявил себя неплохо. Во-первых, гидротрансформатор демпфирует все удары в трансмиссии. Во-вторых, ехать по грязи очень просто: начинаешь терять скорость-дави на газ! Не нужно отвлекаться и думать о выборе передачи: «автомат» все делает сам, и автомобиль, интенсивно буксуя и выплевывая фонтаны грязи, «докапывается» до более твердого грунта. Правда, водитель при этом начисто лишен информации о начале пробуксовки колес, так что в снегу или на песке это обернется уже против «автомата». Итак, наш тест закончен, и мы можем смело заявить. создатели всех трех внедорожников достигли своей цели, и автомобили получились в достаточной степени универсальными. Мы бы определили основные черты характера этих «американцев» так. Chevrolet Blazer -спокойный, рассудительный и надежный семьянин. Его плюсы -удобный салон, мощный двигатель. Ford Explorer -внедорожник с современным салоном и яркой внешностью. Такая машина подойдет респектабельным молодым людям, ведущим более активный образ жизни. Jeep Grand Cherokee отлично выступает в роли спортивного горожанина, хотя и короткие пробежки по грязи ему вовсе не противопоказаны. С ценами ситуация следу- ющая. Chevrolet Blazer u Jeep Grand Cherokee Laredo оказались в одной категории-их розничная цена у дилеров составляет $43000 в примерно одинаковых комплектациях. А вот новый Ford Explorer пока еще российскими дилерами не продается, но представители фирмы Ford говорят о весьма агрессивной цифре -$40000; и если в схожих комплектациях его цена окажется действительно на целых три тысячи привлекательнее, то, учитывая итоги нашего сравнительного теста, эту машину можно было бы смело рекомендовать в качестве лучшего выбора. Впрочем, при этом не надо забывать, что некоторые из этих машин могут комплектоваться еще и V-образной «восьмеркой», причем среди российских покупателей большой популярностью пользуется Jeep Grand Cherokee именно в версии V8. И вот тогда… Но это -повод для другого разговора. Справка AP. Автомобили Chevrolet Blazer продает фирма Парк-Авеню, телефон: (095) 27б-12-70; внедорожники Jeep Grand Cherokee можно купить в фирме Автолайт, телефон/факс: (095) 300-98- 1б; продажей автомобилей Ford занимается фирма F&a Trading, телефон: (095) 958- 58-58.PROMO

Тест-драйв Chevrolet Trailblazer, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee

02.03.2008 Chevrolet Trailblazer, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee США — родина джипов. И, само собой, все три американских концерна выставляют на рынок целую гамму внедорожников. Предметом нашего внимания стал класс, где две модели совсем свежие — Chevrolet TrailBlazer и Ford Explorer 2002-го модельного года, а третью — Jeep Grand Cherokee — называют «новой» до сих пор.

У всей троицы близкая размерность, рамная конструкция и пятидверные кузова. Моторы V8 тоже близки: 4,7 л/ 258 л.с. (Jeep); 4,6 л/ 242 л.с. (Ford) и самый мощный 4,2 л/ 272 л.с. (Chevrolet ). Но на этом сходство почти и заканчивается, потому что каждая модель весьма самобытна и заслуживает отдельного пристального рассмотрения. Порознь мы о них уже писали, а вот лоб в лоб еще не сталкивали (в переносном , конечно, смысле). Что главное во внедорожнике? Правильно — привод. TrailBlazer имеет подключаемый передок, который управляется ручкой на панели, а не рычагом, — 2 Hi — 4 Hi — 4 Low. То есть посуху, в режиме on-road, это типичная классика со всеми плюсами и минусами. Я лично плюсов вижу больше. Мне нравится, пользуясь недюжинной (особенно по американским меркам) «блейзеровской» мощью, устраивать гонки по асфальту. Не связанная лишней парой колес тяжелая машина позволяет пустить себя в управляемый занос, где прибавка газа в повороте легко ставит ее «носом в центр круга», и в таком положении, чуть за гранью юза, траектория отлично отслеживается. Режим же 4х4 нетипичен для TrailBlazer и используется редко. Но метко — по вязкому грунту Chevy «гребет» тоже будь здоров — захочешь, не остановишь. Особенно это удивляет, если взглянуть на самую что ни на есть летнюю резину. Омрачает веселую и уверенную поступь GM-овского детища по буеракам лишь страшно низкие накладные пороги. На каждом перегибе внедорожник норовит сесть на них и безнадежно вывесить одно из бешено вращающихся колес. Мы сразу уяснили, что TrailBlazer не особо отличает вязкие и скользкие поверхности от асфальта и прет по ним как тяжелый танк, не слишком отыскивая колею. Но танк этот уж очень низко сидящий, «спортлайновский», и на сколько-нибудь серьезных неровностях он быстро станет неподвижной мишенью для вражеской артиллерии. Стоит же только вылезти обратно на твердь асфальта, и Chevy снова начинает провоцировать меня на подвиги. Его обтекаемый самоуверенный «нос» невольно раздвигает нестройные ряды «чайников» , расслабленно рассредоточенных по широким московским дорогам, как дрейфующие льдины. Селектор КП на тоннеле, а не под рулем, как у большинства «американцев», удобен скорее психологически — ведь дергать за него не приходится. Удивительно, но традиционное определение driver’s car никак не вяжется с заокеанским внедорожником. Но в движении душа поет — машина мощная, легкая (две тонны совсем не чувствуются) и, как ни странно, точная — из-за руля вылезать не хочется. Тем паче останавливаться и оглядываться. Ведь салон TrailBlazer особо не радует. Гулкая, недорогая, шершавая пластмасса взята будто из другой оперы или даже простенького мюзикла, а многообразие разноформенных кнопок и клавиш заставляет тренировать память и развивать воображение. Но за лихой нрав я прощаю «Трейлблейзеру» (по-русски неудобно выговаривать, правда?) эти мелочи. А то получился бы такой «шоколад на колесах», что не придерешься. Ну, лезем в Ford, неплохо нами изученный и даже умученный во время прошлого рандеву. Ford будто создан для проселка. Асфальт — не его стихия. Весьма неплохая, хоть и самая умеренная в нашей тройке динамика не идет на пользу тяжелому «раскачливому» джипу. И вполне реально, увлекшись правой педалью, не поймать в одном из поворотов несущийся строго по прямой аVтомобиль. Но зато стоит только сойти с асфальта, как проникаешься уважением к пассажирской версии пикапа F-150. На нем можно легко и ненавязчиво ехать не вдоль колеи, а поперек. Емкая, по ощущениям похожая на рессорную, подвеска глотает даже крупные и резкие края канав, засохших за минувшее лето намертво. Только при такой грубости манер, раздражающей на асфальте, Explorer в состоянии спокойно летать по любым кочкам, не доставляя ездокам особых неудобств. Нечто подобное чувствуешь лишь на трехосных «Уралах» и КамАЗах: дорога где-то далеко внизу, и не так важно какая, слегка потряхивает, но главное — в кабине уютно и спокойно, а лучшим путем к цели является кратчайший. Но это не единственные достоинства Explorer, в салоне которого впервые за всю историю американских внедорожников чувствуешь себя абсолютно как в европейском легковом аVтомобиле. Нет, вы только не подумайте, что исчезла подрулевая кочерга-переключалка — она на месте, но в остальном органы управления и информации вполне цивильны и даже приведены к общему знаменателю качества и формы. Кресла теперь тоже вполне анатомические, с обратной точностью повторяющие контуры тела в довольно широком диапазоне телосложений. Но особенно выгодное отличие Explorer от конкурентов — колоссальный объем пассажирской части. Здесь светло, просторно и безопасно. Втроем сидишь просто по-царски. Сразу заметно, что Chevrolet и Ford — модели новой генерации, по крайней мере в сравнении с сородичами. На их фоне трехлетний Jeep Grand Cherokee выглядит привычно, хотя, положа руку на сердце, он в нашем тесте самый элегантный. Просто слишком уж пригляделись к нему за много лет. Как это «за много»? Сами посчитайте : прошлая модель, столь популярная в России, стала настолько привычной, что нынешняя, построенная по ее мотивам, воспринимается как рестайлинг. Хотя стоит напомнить, что Grand Cherokee New нарисован абсолютно с чистого листа. Просто предшественник был так удачен, что новинку стилистически «замаскировали». Но динамизма и шарма у нее заметно прибавилось. И это чувствуешь , как только попадаешь за руль. У Jeep постоянный полный привод и покататься на одной ведущей оси не удастся — что ж, вполне однозначно и по-мужски. На любом покрытии, от «автобанистого» МКАД до песчано-каменистых бугров и болотистой жижи, ощущаешь жесткую связь с дорогой всеми четырьмя точками. Эта устойчивость плюс легковая мягкость хода плюс недюжинная динамика порой создают иллюзию, что ты царь горы и король дороги. Да и в салоне Grand Cherokee самая «лимузинистая» обстановка — просторные по длине и ширине пассажирские места, идеальная шумоизоляция и мощная акустическая система. Хотя управлять музыкой весьма неудобно — у штатной «чероковской» магнитолы слишком мудреный алгоритм управления. Зато во всем остальном Cherokee — песня. «Гранд» не только быстр и силен, он еще и великолепно отделан. Толстая «свинина» и лаконичные ручки управления , эргономичные кресла и четкие приборы — редко кто из купивших Jeep раскаивается в своем выборе. Ну а не жалко будет гробить такого красавца на бездорожье ? Все-таки Ford по происхождению фермер, а у Chevrolet хоть и низкие пороги, но их и отодрать можно, если совсем «достанут». Сравнивая три машины на одних и тех же ямах, горках, камнях и буераках, я с нескрываемым удивлением обнаружил, что наилучшая геометрическая проходимость — у Jeep. Он абсолютно легко «перешагивает» через поперечные препятствия и отчаянно лихо ползет на крутые стены. Единственное, что при этом можно повредить, — задний бампер: все же его длина великовата , и когда «морда» задирается круто вверх, им легко черпануть землицы или песочку. Но на всех перекосах отчетливо ощущаешь, что «под седлом» полноценный рамный джип с присущей ему жесткостью и основательностью. Что интересно, у всей троицы немало общих, чисто американских — очень приятных и удобных для водителя и пассажиров — особенностей. Например, для того, чтобы зашвырнуть в багажник покупки из супермаркетовской телеги, вовсе не обязательно открывать массивную и громоздкую заднюю дверь — достаточно поднять ее стекло на отдельных петлях. Отсюда вытекает, что никаких привешенных запасок на «калитке» здесь нет. И еще, что очень заметно в последнее время, в том числе по представленным внедорожникам, — американское происхождение хоть и «выпирает» из каждой детали, но не в такой самодовольной степени, как прежде. Качество же отделки и точность исполнения заметно выросли и достигли вполне европейского уровня.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET TRAILBLAZER / FORD EXPLORER / JEEP GRAND CHEROKEE

ДВИГАТЕЛЬ Расположение: продольно Тип: бензиновый Число и расположение цилиндров: V6 / V8 / V8 Клапанов на цилиндр: 4 Рабочий объем, см3: 4157 / 4601 / 4701 Степень сжатия: 10:1 / 9,4:1 / 10,2:1 Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 273/6000 : 242/4750 : 258/5200 Максимальный момент, Нм при об/мин: 373/3600 : 380/4000 : 425/3500

ТРАНСМИССИЯ

АКПП ПРИВОД: подключаемый полный / полный с автоматическим подключением / постоянный полный Межосевой дифференциал: + / + / +

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость, км/ч: 190 / 185 / 207 Разгон 0-100 км/ч, с: 9 / 9,6 / 8,3

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Расход топлива (EU), л/100 км: 11,5/18 : 12,4/16,8 : 12,8/22 Объем топливного бака, л: 71,5 / 85 / 78 Колесная база, мм: 2870 / 2890 / 2690 Длина, мм: 4870 / 4810 / 4610 Ширина, мм: 1895 / 1830 / 1840 Высота, мм: 1830 / 1830 / 1760 Дорожный просвет, см: 20 / 23 / 21 Диаметр разворота, м: 11,3 / 12,5 / 11,1 Объем багажника, л: 1125/2270 : 1320/2490 : 1105/2060 Масса снаряж./полн., кг: 2100/2610 : 1965/2650 : 2000/2495 Размер шин: 245/70 R 16 : 245/70 R 16 : 255/70 R 16

Кака они выглядят снаружи

Нечасто удается свести вместе подлинных, а не случайных конкурентов, да еще одной «национальности». Классика «Большой тройки». Это за ними денно и нощно следят европейские и восточные глаза. Это от них десятки менеджеров конкурирующих фирм ждут просчета или ошибки, ждут, чтобы занять образовавшуюся щелку. Так и хочется сказать: не дождетесь. Но это эмоции. И с одной стороны повезло, но это нам, экспертам, покупателю же вряд ли — уж очень сложен выбор. Итак, с «лица» каждый из тройки по-своему развивает традиционные, присущие только этому концерну или отделению фамильные черты. На первый взгляд легче всего «Джипу» — его «взгляд» и наиболее консервативен, а значит, знаком и сразу же узнается. Но дизайн... Время безжалостно даже для классиков жанра. Сразу две новинки: рассекающий переднюю оптику фирменный «крест» Chevrolet и новое, более характерное «лицо» Explorer. Вообще, самым радикальным изменениям в лучшую сторону подвергся именно фордовский внедорожник. Силуэт. Ну какая, казалось бы, динамика-стремительность может быть у истинного и не паркетного вездехода? Оказывается, может! Взгляните на TrailBlazer. В его линиях нет убаюкивающего благополучия Grand Cherokee, а в форме — солидных и от этого статичных масс Explorer. Кроме того, у джиэмовского представителя наиболее грамотно решена внедорожная атрибутика : низ кузова защищен умеренной по ширине пластиковой накладкой, а спереди и сзади можно заметить широкие «салазки» защиты углов съезда/въезда. Да и сзади TrailBlazer не перепутать — уж очень оригинальна оптика, да и замаскированные черной матовой краской задние стойки на внедорожнике встречаются нечасто. Итоги теста американских внедорожников - внешний вид:

CHEVROLET TRAILBLAZER — Безусловно , это прорыв в дизайне и назвать этот стиль «стилем грузовика» уже трудно. Много свежих идей, да и исторические связи с прошлым бренда не ослабли, а, наоборот, лишь окрепли.

JEEP GRAND CHEROKEE — Его стиль — сама традиция, и это не может оставить равнодушными ни поклонников воистину исторического бренда, ни энтузиастов прогрессивных решений. Но дизайну 10 лет, время...

FORD EXPLORER — Трудно сказать, насколько это решение ново. Однако стиль на самом деле иной, чем у прежних моделей, которые по большей мере воспринимались не иначе как модернизированными пикапами.

Взгляд изнутри

Все органично, но близость конкурентов между собой ощущается сильнее, чем при сравнении их внешности. Отличия лишь в нюансах и отделке. Самый «траковский» интерьер, естественно, у Ford — все без затей, несмотря на вставки темного дерева, кремовый пластик и кожу. Сиденья традиционно плоские по профилю, что, впрочем, будет немедленно оценено при частых посадках/высадках. И Chevrolet, и Grand Cherokee в посадке более продвинуты : сиденья имеют более выраженный «ковш», а отделка и пластика панели приборов могут показаться в сравнении с фордовским аскетизмом даже игривыми. Например, как смела «загогулина», которая объединяет комбинацию приборов с центральной консолью TrailBlazer, или как роскошна деревянная «тумбочка» «Гранда», в которой расположена аудиосистема! Форма дверных панелей разнообразна, и трудно сказать, у какого аVтомобиля она стилистически наиболее связана с архитектурой панели. Объединяет их одно — американская любовь к стандартизации, и как результат — общность единственной детали: одинаковой по расположению и форме ручки. Впрочем, похожи и рули: они солидно четырехспицевы и поблескивают интегрированными в них кнопочками управления системой группы сервиса. Итоги теста американских внедорожников - интерьеры:

Chevrolet TrailblazerR — По тому, как задуман и выполнен дизайн внутреннего пространства, видно, что это не «грузовик». Но, например, сползшая вниз к центральной консоли линия гармонии не прибавляет. JEEP GRAND

Grand Cherokee — Редкое соответствие параметров «снаружи и внутри». Даже богатству деревянной отделки можно найти отклик снаружи. Стильно, но, к сожалению, в духе своего времени.

Ford Explorer — Все очень цельно и по отношению к образу аVтомобиля , заявленному снаружи, гармонично. Но суховато. Впрочем, ведь это «грузовик» , хотя и «легкий».

Продолжение

Все трое играют на одном поле – по американским меркам это среднеразмерные внедорожники, класс очень распространенный. Все три «штатовских» корпорации имеют в своем арсенале по такому аVтомобилю. Но если Ford и Chevrolet, выпускаемые с 2001-го года, хорошо нам знакомы и неоднократно попадали на страницы нашего журнала, то Jeep за один сезон еще не успел примелькаться и вызывает особый интерес. Если посмотреть на всю троицу повнимательнее, то можно заметить, что «Шеви» – самый длинный, самый мощный, и вместе с тем у него наименьший объем двигателя и всего шесть цилиндров против восьми у конкурентов. «Форд» – единственный из трех семиместник, и над дорогой он стоит повыше. А «Гранд» – самый европейский по оформлению , компания-то DaimlerChrysler. У «Чероки» постоянный полный привод – в отличие от двух других чистопородных янки, где базовая компоновка классическая, а передок подключается системой TOD, и никакого межосевого дифференциала у них нет. Кто бы сомневался , что стекло пятой двери обязано распахиваться вверх автономно. Это положено по условиям игры: разве большой внедорожник создан не для того, чтобы кидать в его недра пакеты с покупками? Еще в нем должно быть как можно больше подстаканников, чтобы не отказать себе в литровом стакане липкой газировки. Вдобавок пригодятся на стойках поручни – хвататься за них на кочках. Да, чуть не забыл – педальный узел просто обязан быть с электросервоприводом ! Почему-то считается, что это проще и дешевле, чем регулировать вылет руля. Ну да ладно – таков уж их американский менталитет.

Ford – самый массивный из всей троицы, и не мудрено, что для посадки внешние подножки – предмет вполне актуальный. Зато и внутри просторнее всего. По крайней мере, спереди. «Высоко сижу – далеко гляжу» – это про него. А вот о происходящем сзади приходится догадываться. Куцые, непонятно урезанные боковые зеркала дополняются широченными стойками и огромным подголовником для пятого пассажира. Да, в тесном городском потоке Explorer может оказаться слоном в посудной лавке. А как обстоят дела во втором ряду? В столь крупном аVтомобиле там должно быть просторно. На первый взгляд, так оно и есть. Хотя лучше убедиться в этом самостоятельно. Но в данном случае практика не подтверждает теорию. Задняя дверь узка, ступни седока не залезают под переднее кресло, а потолок, несмотря на подъем над головой, все равно давит на макушку (по крайней мере, мне). Самый же неприятный эргономический нюанс – крюки для одежды из твердой пластмассы , пришпиленные на стойку аккурат подле головы крайних седоков второго ряда. И на неровной дороге эта закорючка непрерывно клюет вас в висок. Будь я американцем, я уже бы подал в суд за покушение на свое физическое (а с учетом потенциальной раны – и психическое) здоровье.

Trailblazer из всей троицы наиболее «фэншуйный». В нем все под рукой и по форме ничего не раздражает. Но вот по фактуре материала – полный швах. Все пластмассовые детали словно изготовлены в экспериментальном ПТУ для трудных подростков. Разносортное качество колеблется в диапазоне оценок от «весьма посредственно» до «ужасающе». Но все же если не буравить зенками панель приборов, а бросить взгляд окрест, по возможности на дорогу, раздражение пропадает и напрашивается два вывода. Первый: обзорность здесь на приличном уровне. А второй – у «Трейла» наибольший среди всей троицы простор в салоне. Правда, на втором ряду – для двоих, втроем тесновато. Видимо, посредине должен располагаться ребенок доскаутского возраста, поскольку даже подголовника там нет, а следовательно, много удобнее пользоваться салонным зеркалом. Но ни голова, ни колени ни во что не утыкаются, и, что приятно, можно даже поглядывать на дорогу поверх макушек передних ездоков.

Новый Grand Cherokee по начинке стал совсем европейцем. Даже управление стеклоочистителями вынесено на правый подрулевой рычаг. И здесь не приходится ломать голову над алгоритмом работы передних и задних «дворников». У Jeep в отличие от «Шеви» и «Форда», которые раздражают загадочностью серии поворотов и нажиманий, необходимых для различных режимов работы, интерфейс всей приборной панели весьма логичен. Понравились передние кресла: глубокие, равномерно распределяющие нагрузку, с приличной боковой поддержкой. Пластик панели похуже – то, что называется soft look, мягкий на вид, твердый на ощупь. С точки зрения обзорности и ощущения габаритов, машина наиболее адекватна. Попасть на второй ряд легко, но ногам все же места маловато. Хотя в прошлых поколениях «Грандов» было еще теснее.

У всех трех представленных аVтомобилей немало общих, не присущих другим качеств. Из плюсов – неплохая динамика и солидный, звучный рык крупнолитражных моторов. Из минусов – клевки при торможении , валкость и «пустоватый» руль. Не забудьте еще про аппетит – в городе вам гарантирован расход выше 20 л/100 км. Несмотря на схожую в цифрах динамику, ощущения у водителей разные. Так, Explorer кажется намного более резвым. Объяснение простое – в нем скорость наиболее заметна. Но это не раздражает , а скорее, бодрит. У него активный старт, с приседанием на задние колеса, а следовательно, с разгрузкой управляемого передка. При полном газе передачи прещелкиваются вполне быстро, без раздумий. На переменных же режимах заставить Ford переключаться так, как вам хочется, непросто. Сбрасываем обороты, а с четвертой на третью переходить не хотим – значит, мотором не тормозим. А ручного управления коробкой здесь, само собой, нет. Мне интересно, как, скажем, спускаться с горного серпантина ? А что с кик-дауном ? Резко даем по газам, опять же сначала Ford делает попытку раскрутиться на той же передаче, но, уж если не получается , нехотя подтыкает нижнюю. Сhevrolet в этом отношении куда чувствительнее. Он самый мощный из всех троих. И самый «легковой» по тяге. Поведение машины в ускорении напрямую связано с педалью газа. А вот у Grand Cherokee эта зависимость прослеживается слабее. Тут или педаль нажата до упора, или полностью отпущена – нюансов почти нет. Хочешь быстро приехать – топи! Но коробки и Chevy, и Jeep достаточно чувствительны и быстродейственны. С точки зрения тормозной динамики, все более или менее адекватны. Разве что Ford чуть «тормозит» тормозить. Но по сравнению с прошлым «Эксплорером», педаль которого для замедления надо было топить в пол, и желательно раза два-три, нынешний просто образец. С управляемостью крупных «американцев» всегда все было несколько запущено. Вот только важно, в какой степени. Для этого стоит слегка углубиться в конструктивные особенности нашей тройки. У Grand Cherokee – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. У двух остальных – основной привод задний. Есть и положение Аuto, с помощью муфты подключающее передний мост при пробуксовке одного из задних колес. А уж если вам угодно задействовать режим 4х4, то придется довольствоваться урезанным диапазоном использования аVтомобиля – резко не газовать, быстро не гонять. А то без межосевого дифференциала резину потрете, трансмиссию замучаете, да и с дороги слететь недолго. Это теория. Практика же поездок на «Форде» и «Шевроле» показывает , что на хоть сколько-нибудь сырой или заснеженной поверхности обе машины чувствуют себя весьма комфортно. Посуху же и вправду руль дубеет, а реакции машины на действия руля запаздывают. Тогда все же перейдем в положенный режим 4х2. Для «Форда» это проходит почти незамеченным. А у «Шевроле» выражается в появлении весьма чувствительных реакций на руле. Это удивительно – большая машина с мощным гидроусилителем, а управлять ей можно весьма точно. Другое дело, если пустить ее в занос. В повороте, как нечего делать, дать газку – и «Трейл» пошел мести хвостом. Тут уже не до филигранности управления , но плюс-минус полметра можно пустить его веером на вираже и даже отловить в конце. Если надоело щекотать себе нервы, сбросом оборотов легко распрямить траекторию. Характернейшая классическая компоновка ! Кому нравится так гонять – обязательно оценит. С «Фордом» такие игры добром могут не закончиться. Его труднее пустить боком, но если уж сорвали, то «отлов» напоминает загон мамонта в силки. Особенно нелегко это получается на миксте – аVтомобиль летит куда-то с неуправляемым рвением. А если дорога еще в выбоинах, то в повороте Explorer под действием центробежной силы потихоньку переставляет «ноги» на все больший радиус. Что-то подобное происходит и с «Грандом». Жесткий задний мост, с поперечной «тягой Панара», даже на гладкой поверхности подпрыгивает на кочках и стремится к переставке машины наружу поворота. Но сами повороты проходятся легко и приятно – постоянный полный привод и электронные «душители свободы» не позволяют джипу своевольничать. С точки зрения динамики, тоже складывается впечатление, что двигатель Jeep специально притуплен и машина не выдает того разгона, которого ожидаешь от мотора 4,7 л. Хотя, возможно, причина в лучшей из всех троих плавности хода и акустической защите. Скорость просто скрадывается. Поскольку все трое – полноценные рамные внедорожники, их надо периодически выпускать помесить грязь, а то они утеряют свои первобытные навыки. За неимением грязи в зимний сезон приходится довольствоваться снегом. Хотя для целости машин и как минимум бамперов – это даже лучше. Да и откапываться проще – перестаешь махать лопатой и сразу мерзнешь. Значит, не пофилонишь. Самые высокие надежды возлагались на Ford. Поэтому он первым и сел. Сел плотно и намертво – в промерзшей колее. Колеса ухнули куда-то под уровень накатанной поверхности и стали беспомощно вращаться. Тяжелая машина легла на брюхо, а самым проблемным местом оказался лист защиты двигателя. Очевидной причиной посадки, похоже, являются как раз короткие рычаги задней независимой подвески. Ее сюда приделали во многом ради компактности и размещения над ней третьего ряда сидений. Но для проходимости это минус. В общем, пришлось искать трактор. Trailblazer проскочил эту же дорожку с честью, и без позывов побуксовать. А вот на участках с крутым внешним перегибом возникли проблемы. И без того низкие пороги, увенчанные декоративными подножками , быстро цеплялись за грунт и тормозили движение. Хотя больших последствий такое локальное «заседание» не имеет. Как правило, удается сползти назад или решить проблему за пару минут работы саперной лопаткой. Да и длинный задний свес «Шевроле» геометрической проходимости не добавляет. Jeep не вселял в нас особой уверенности в его «джиперских» свойствах – уж больно городской у него внешний вид. Но, как выяснилось , по одежке лишь встречают. У Grand Cherokee оказались длинные хода подвесок, высокий крутящий момент на минимальных, «вытягивающих» оборотах, и наибольшие углы рампы, съезда и въезда. Больше того – фартук переднего бампера легко отщелкивается, и тогда можно штурмовать весьма высокие пороги, недоступные конкурентам. Но даже если этого не знать, этот фартук не жалко и примять – он сделан из мягкой черной пластмассы , и его сложно поуродовать.

В настоящем случае приоритеты выстроились однозначно , и утешительные фразы вроде «этот хорош в одном, а тот в другом» не годятся. Приходится констатировать: Explorer, конечно, хороший аVтомобиль , и по сравнению со своим предшественником сделал большой шаг вперед. Но в данном тесте он уступает своим конкурентам. Chevrolet можно смело поставить вторым, а Jeep настолько порадовал нас (кроме цены) в рамках данного жанра, что мы постараемся вскоре покатать его и с другими конкурентами. Но, скажу честно, им придется нелегко.

Последнее редактирование модератором: 18.10.2016