Форд фокус или шкода октавия
Skoda Octavia против Ford Focus
Идея этого сравнения родилась внезапно — Skoda Octavia была у нас на длительном тесте, а уже потом мы взяли ей в пару Ford Focus. Хотелось выяснить, действительно ли Octavia с двигателем 1.4 TSI медленно прогревается зимой, а в случае с «Фокусом» мы решили заполнить пробел — версию с кузовом седан и «роботом» Powershift ещё не щупали. Первые впечатления уже опубликованы, а раз оба автомобиля относятся к одному классу, имеют схожие коробки передач и пользуются хорошим спросом, то почему бы не выяснить, какой из них лучше? Признаемся сразу — обе машины не идеальны, но достаточно хороши, чтобы оправдать любовь российских покупателей. По итогам полугодия Ford Focus вышел на четвёртое место среди всех моделей на нашем рынке, обойдя даже Lada Granta! А Skoda Octavia, пусть и пропустила вперёд Chevrolet Cruze, у которого появилась пятидверная модификация, до сих пор держится на 16-й строчке протокола. И это несмотря на возраст — «Октавии» исполнилось уже 8 лет! Удивительное долголетие по современным меркам.
 Нельзя сказать, что салон Ford неудобен, просто привыкать к буйству форм и разбросанным по панели кнопкам придётся не один день. У «Шкоды» же всё под рукой — ровно там, где ты и ждёшь |
 Сиденья хороши и у «Октавии», и у «Фокуса». Правда, водителям в теле может быть неуютно в «Фокусе» из-за формы передней панели — кажется, что в «Форде» спереди теснее, однако это всего лишь ощущение. Но больше всего удивил тот факт, что сзади в «Фокусе» не меньше места, чем в «Октавии»! Я трижды гонял туда-сюда нашего великана Кабышева, но всякий раз он без проблем умещался на заднем диване в «Форде» (колёсная база больше на 7 см). Места для коленей здесь примерно одинаково, но в «Фокусе» высокие пассажиры будут подпирать головой потолок. И по удобству входа-выхода Octavia лучше |
 Отделений для всяких мелких предметов хватает в обеих машинах, но Octavia может похвастать удобным закрывающимся ящичком в центре передней панели |
| Дать команду на переключение «вниз» или «вверх» у Powershift (на фото — справа) можно в любой момент — нажав на двуплечую клавишу на самом рычаге. Спорное решение. Или опять же, дело привычки? Но традиционный алгоритм, как на «Шкоде», нам нравится больше |
|
С этой ролью однозначно лучше справится Skoda. Octavia немного переигрывает Focus по шумоизоляции и плавности хода и намного предпочтительнее «Форда» в плане багажного отделения. Поэтому, если вам важен багажник, но нравится Focus, то стоит обратить свой взор... нет, не на хэтчбек (у него «трюм» тоже скромный), а на универсал. Однако есть один нюанс — Focus Wagon дороже «родственников». Двухлитровый Focus Wagon с «роботом» стартует с 759 500 рублей, это на 24 тысячи больше, чем за аналогичный седан. 
 Багажник — вот что сильнее всего дистанцирует «Октавию» и «Фокус» друг от друга. Насколько удобна и огромна (585 л!) «пещера» у лифтбэка Skoda, настолько бестолкова «каморка» седана Ford. Проём очень узкий, предметы туда приходится буквально впихивать, как в гараж типа «пенал», объём вызовет смешки даже у владельцев обычных хэтчбеков сегмента С (372 л), а крышка лишена какой-либо ручки! Да и складывать задние сиденья смысла немного — образующийся проём совсем невелик. Хорошо хоть, что «запаска» полноразмерная (у «Октавии» — тоже) |
Skoda не может похвастать ни аналогом BLIS, ни автопарковщиком, ни электроприводом сиденья водителя — всё-таки, возраст... Но несмотря на это, Octavia до сих пор «даёт прикурить» многим одноклассникам и переигрывает большинство из них по комфорту, удобству интерьера, управляемости и, особенно, багажнику. Однако и Focus — не промах и мало чем уступает «Шкоде». Достойный выбор для любителей активной езды, не желающих мириться с «классической» внешностью «Октавии». Ещё бы «промыть мозги» коробке Powershift...Вадим ГагаринФото: Виталий Кабышев
Конкурентов у «Октавии» и «Фокуса» предостаточно, поэтому мы выбрали самые популярные иномарки сегмента С и несколько новичков рынка. Сразу оговоримся, что цены мы будем указывать только на те модификации, которые примерно сопоставимы по динамике с двухлитровым «Фокусом» и «Шкодой» 1.4 TSI.
Стоило популярному седану обрести поддержку пятидверного хэтчбека, как продажи семейства Cruze рванули вверх — «кореец» из-под Питера тут же обошёл и «Октавию», и «Астру». Цены на Cruze 1.8 (141 л.с.) и «автоматом» начинаются с 729 700 рублей за хэтчбек в комплектации LS. Более богатое исполение LT потянет уже на 783 000. Седан Cruze обойдётся на 10 тысяч дороже. 
Немецкий хэтчбек (также родом из-под Питера), конечно же, дороже «Круза». Пятидверная Astra со 140-сильным турбомотором объёмом 1,4 литра и шестиступенчатым «автоматом» оценивается как минимум в 763 900 рублей в исполнении Enjoy. Более дорогая версия Cosmo стоит уже от 823 900 рублей. 
Corolla не может похвастать выдающейся динамикой с атмосферным 1.6 (124 л.с.) — лишь 11,9 секунды до «сотни». Но нельзя не отметить, что она по-прежнему попадает в топ-20 самых продаваемых моделей. Цены на версию с «автоматом» начинаются с 709 тысяч рублей, а самое дорогое исполнение «Престиж» обойдётся в 865 тысяч. 
Впрочем, новый KIA cee’d ещё дороже! И если в комплектации Comfort хэтчбек со 130-сильным 1.6 (11,5 с до 100 км/ч) стоит 719 900 рублей, то в исполнении Premium цена доходит до 959 900 рублей. Хотя, стоит отметить, что оснащение при этом богатейшее. 
Ближайший родственник «Сида» в топ-версии оказался даже... дешевле. С тем же самым силовым агрегатом (правда, разгон до 100 км/ч почему-то оказался хуже — 11,9 с) цены варьируют в диапазоне от 729 до 909 тысяч рублей. Но это становится ясно, стоит заглянуть в таблицу оснащения автомобиля — Hyundai лишён и ксеноновых фар, и панорамной крыши, и автоматического парковщика. 
Седан и хэтчбек Civic, как и в прошлом поколении, заметно отличаются друг от друга. Более дешёвый седан, который поставляется из Турции, с «автоматом» и 140-сильным 1.8 (10,7 с до 100 км/ч) стоит от 829 до 949 тысяч рублей, но при этом даже лучшая комплектация не может похвастать хорошей отделкой интерьера. Салон хэтчбека на голову выше, однако за это приходится доплачивать — диапазон цен от 879 000 до 1 079 000 рублей. 
На этом фоне приятной неожиданностью выглядит Volkswagen Jetta. Седан со 122-сильным 1.4 TSI и «роботом» DSG (9,8 с до 100 км/ч) стоит от 792 до 883 тысяч рублей. А есть и ещё более шустрая версия 1.4 TSI (150 л.с., 8,6 с до 100 км/ч) c DSG. И всего на 40 тысяч дороже! Правда, 150-сильная Jetta предлагается только в исполнениях Comfortline (866 000 рублей) и Highline (923 000 рублей). Не стоит забывать и о Volkswagen Golf. Он, правда, лишён более мощной модификации о 150 «конях» и оценивается в 764 850/832 850 (Trendline и Highline без дополнительных опций). Источник: mail.ru Шкода Октавия или Форд Фокус? Что выбрать?
Покупка автомобиля очень сложное и ответственное дело. Люди годами не могут разобраться, что они именно хотят, так как в современном мире десятки марок автомобилей достойных производителей. В первую очередь нужно определиться, что вы от него хотите и для чего он вам нужен?
Вашему вниманию предлагаем сравнить схожие модели среднего класса, которые имеют похожие коробки передач и пользуются особым спросом.
Итак: Шкода Октавия или Форд Фокус?
Не для кого не секрет, что благодаря положительным характеристикам и полному соответствию цены и качества это очень популярные автомобили, они занимают первые места на нашем рынке среди всех моделей. А если они популярны, значит и легки в техобслуживании. Заслуженные ли это места? Попробуем сейчас разобраться.
Поговорим о внешнем виде Форда Фокуса: обтекаемый облик с эффектной подоконной линией, 17-дюймовые колёса, а в переднем бампере эффектно смотрятся треугольные секции, так же будет возможность похвастаться перед друзьями цветовой подсветкой салона, которая в какой — то мере может заменить светомузыку.
Форд Фокус
Что можно сказать о втором экземпляре: обычные формы, скромная внешность, — одним словом, простоватый для амбициозных водителей вид, но за то тучным водителям гораздо уютней находиться именно в «Октавии», в ней немного больше места и в багажном отделении.
Шкода Октавия
Обе модели имеют замечательно настроенные антиблокировочные системы, не боятся неровностей дорог и могут похвастаться надежным замедлением. В Фокусе, что самое интересное, электроника позволяет при сносе, как не странно, добавить газку (для того что бы распрямить траекторию). Попроще в этом случае ведет себя Октавия, срывая передние колёса в скольжении на меньшей скорости, — такой машиной при сносе управлять не так интересно. Если же вы не любитель очень быстрой и маневренной езды, то Форд лучше: на руле больше возвратного действия, и зажатая посадка больше передаёт информации на вестибулярный аппарат.
И что мы получаем в итоге?
Форд – машина с удобным водительским креслом, с меньшим по диаметру трехспицевым рулем, которым удобнее пользоваться при маневрировании, с непростой базой управления, комфортен и очень актуален на сегодняшний час, более подходящий молодому поколению.
Октавия — это современный автомобиль с большущим багажником, с энергоемкой подвеской, практичен на дорогах с небольшими дефектами, дарящий массу приятных и положительных ощущений при вождении.
У каждого человека свои приоритеты и требования, так что все в ваших руках. Можно быть абсолютно уверенным, что какой бы из перечисленных автомобилей вы не выбрали, вы максимально останетесь удовлетворены, так как оба конкурента достойны вашего внимания. И каждый из них останется вашим верным другом на долгие годы.
До новых встреч!
Сравнительный тест-драйв Ford Focus vs Skoda Octavia. Кому что
Skoda Octavia А5 была одним из бестселлеров на российском рынке в классе С: в 2012 году модель нашла 52 036 покупателей, уступив только Ford Focus и Chevrolet Cruze (92 219 и 63 181 проданных машин соответственно). Новая Octavia с индексом А7 немного дороже прежней (если сравнивать по мощности и комплектациям), но вряд ли это сильно отпугнёт поклонников марки, отложивших покупку до появления именно А7. Тем более, что производство новой Octavia организовано на ГАЗе, и по мере компонентной локализации прайс-лист будет пересматриваться. Ford Focus 3 поколения тоже производится в России, на заводе во Всеволожске. Степень его локализации выше, чем у Skoda, а цены ниже. Если за «начальную» Octavia Active с мотором 1.2/105 л.с. просят от 589 900 рублей, то Focus Ambiente можно купить за 570 500 pyб. И в случае с Фокусом можно много чего выторговать у дилера в момент покупки, а на Octavia из-за «свежести» модели какую-либо ценовую преференцию получить сложнее. Если выбрать сравнимые комплектации более мощных и дорогих версий, то Octavia Elegance 1.4/140 л.с. будет стоить 824 900 р., что дороже Focus Titanium 2.0/150 л.с. на 43 400 руб (Focus сейчас продаётся с фиксированной скидкой в 40 000 руб). Имеет ли значение вся эта арифметика при выборе между Focus и Octavia, или в расчёт стоит брать иные, более автомобильные параметры? Чего больше у этих машин — общего или разного? Итак: Skoda Octavia 1.4/140 л.с. и Ford Focus 2.0/150 л.с. Оба с механическими коробками передач, но у Focus мотор атмосферный, а у Octavia — турбированный. Как хотите, но мне вершиной «фокусовского» дизайна видится рестайлинговая версия машины второго поколения, производившаяся с весны 2008 года до лета 2011-го. Это дизайн-долгожитель, он и через десять лет не будет вызывать отторжения. Focus-3, напротив, донельзя сиюминутен. Если пару лет назад это был культуртрегерский вызов, то сейчас, примелькавшись, «третий» Фокус смотрится китчевато. Гипертрофированность передней фальшрадиаторной решётки выходит из моды, ныне в ходу уже более изящные решения. А через два-три года про Фокус будут говорить: «обмылок обмылком». 
Не то Octavia. Математически выверенный стайлинг, основными линиями почти буквально повторяющий Rapid, одинаково уместно смотрится и на праздничной Трокадеро, и на тесных улочках Гааги, и в — прости господи — деперссивно-унылом Бирюлёво. Дизайн без времён и границ, универсальный образ. То, что нужно обывателю! При этом Octavia А7 лишилась грузности, присущей А5, стала такой прозрачно-воздушной, визуально лёгкой. Это не обман зрения: новая Octavia действительно легче предыдущей более чем на 100 кг. 
Салон Фокуса оформлен не без изящества, даже явная избыточность всяких рычажков и кнопочек на единицу площади не вызывает отторжения. К качеству пластмасс и сочетанию текстур тоже не придерёшься, всё подобрано очень тщательно. Единственный вкусовой огрех — сине-фиолетовые дисплеи и подсветки кнопок. И хотя «фордовцы» постарались «приглушить яркость», добавив в палитру немного серого, всё равно эта синюшность взор не ласкает. Хорошо, что шкалы приборов подсвечиваются белым. 
Футуристичный дизайн портит аляповатая подсветка Садишься в водительское кресло, настраиваешься… И немедленно забываешь об эстетических просчётах! Тут всё для водителя, вокруг него и ради него. Широкие диапазоны регулировок, идеально выверенные расстояния между основными элементами управления. Самоощущение — на «пять с плюсом»: кажется, что машину проектировали по лекалу, снятому лично с тебя. Кому-то Фокус покажется тесноватым, но это правильная теснота, неунизительная. 
Кресло у Фокуса неидеально, но эргономика рабочего места выверена блистательно Octavia просторнее, как субъективно, так и объективно. Тут нет ощущения «обхвата», центральная консоль не так сильно приближена к водителю. 
Интерьер Октавии — классика в лучшем понимании этого слова Приборная панель более плоская, она не наваливается на тебя, а, напротив, деликатно пытается отступить, чтобы дать ещё несколько миллиметров свободы. Кресла тут более жёсткие, а фиксация в них лучше, чем в «фордовских». И поясничный подпор, который в Фокусе чувствуется едва-едва, в Шкоде вполне полноценен. 
Сиденья Октавии по-немецки жёсткие и отлично фиксируют тело Задним пассажирам в Фокусе можно посочувствовать: пухлые спинки передних кресел «съели» и без того небогатый запас продольного пространства. В принципе, тут может быть уютно, если сидишь справа, а переднее правое сиденье придвинуто максимально вперёд. Но так ведь нечасто бывает в жизни, да? 
Задний диван Фокуса (слева) становится тесноват уже для пассажиров среднего роста. А вот в Октавии (справа) даже баскетболист вряд ли останется недоволен Теперь посмотрите, как вольготно в Октавии после тщедушного салона Фокуса: спинка дивана наклонена больше, посадка более расслабленная и непринуждённая. А по простору в продольном измерении Октавия посоперничает с некоторыми машинами D-класса. Это при том, что колёсная база больше «фокусовской» всего на 38 мм. Багажное пространство двух хетчбеков — две крайности. Октавия бьёт Фокуса, как младенца: 568 литров против 277 — это даже не смешно. При этом у Шкоды есть, к чему прикрепить удерживающую сетку, в правой нише расположен маленький отсек для мелких вещей, да и холодильник можно запитать без протягивания кабеля в салон. В левой нише — минисабвуфер опционной аудиосистемы Canton, плохонький, надо признать. Но у Фокуса нет и плохонького. Зато у него есть шикарный органайзер под фальшполом, в который не поместится разве что токарный станок! У Октавии есть только вкладыш в запаску со штатным инструментом. 
Обижающе-скромный объем багажника у Фокуса отчасти компенсируется превосходным подпольным органайзером 
Закрывать багажник у Шкоды изнутри нужно непривычным резиновым хлястиком, а у Фокуса — удобной ручкой Ездовые свойства нашей диады мы начали проверять... с тормозов. Как известно, автомобили концерна Volkswagen имеют весьма своеобразные настройки ABS, чувствительные к любым неровностям на дорожном покрытии. А на некоторых моделях маневрирование на торможении удлиняет тормозной путь на 20-30%! В интернет-обсуждениях новой Октавии тоже довольно часто встречается мнение, сводящееся к тезису «она не тормозит!». Что ж, попробуем разобраться. 
Для испытаний мы выбрали дорогу с выраженно абразивным асфальтом. А в конце потенциальной линии торможения оказалась большая заплатка, дающая плавный перепад высоты в 4-5 мм. Первое торможение — прогревочное, со скорости, близкой к максимальной, потом серия из десяти зачётных торможений со скорости 100 км/ч. Временной интервал — 45-50 секунд, они требуются на разворот и очередной разгон. В это время охлаждаются тормозные механизмы. Каждый результат для наглядности отмечаем конусом. Вот какая картинка получилась после «фокусовского» сета: 
Как видим, конусы стоят не очень кучно, при том, что за момент начала торможения мы можем ручаться: правильно оттормаживаться в створе один из нас учился довольно долго. Зависимость тормозного пути от нагрева дисков и колодок у Фокуса демонстративно линейна: каждая последующая попытка останавливала машину либо вровень с предыдущей, либо на несколько сантиметров дальше. Субъективные ощущения при аварийном торможении на Фокусе даже отдалённо не напоминают панические. Машина заметно приседает, перераспределяя массу на передние колёса, но ход подвески не выбирается, остаётся ещё приличный запас на сопротивление всяким неровностям. Траектория стабильна, подправлять её не приходится, знай себе держись за руль и жди, когда машина остановится. Мягко, в меру плавно, без нервов. В самом начале торможения ABS допускает кратковременную блокировку, но потом спохватывается и начинает потрескивать растормаживателями. В абсолютных значениях получилось вот что: минимальный тормозной путь, показанный в первой же попытке, составил 25,05 метра, максимальный — 32 метра. Средний, стало быть, 28,5 метров. Мало? Очень мало! Невероятно, фантастически мало! Но надо иметь в виду, что под колёсами был очень шершавый асфальт, а шины у Фокуса Michelin Primacy HP 215/55 R16 — одни из лучших с точки зрения тормозных свойств. 
Октавия тоже была обута в очень неплохие покрышки — Dunlop SP Sport Fastersponse 205/55 R16. С ними машина столь же образцово следует направлению, и при этом даёт водителю даже больше информации о процессе, чем Фокус. Каждая неровность, каждая тычинка в асфальте становятся причиной изменения частоты растормаживаний. Это уже не монотонное кряхтение, а целая мелодия, музыка адаптации ABS к нюансам покрытия! А вот стабильность результатов — скромнее. 
Посмотрите на фото: ни разу мы не поставили конусы рядом, соответственно, Октавия ни разу не попала дважды в одно и то же значение. И зависимость тормозного пути от нагрева механизмов тут не столь прямолинейная, как у Фокуса. И то сказать: лучший результат мы получили в одном из последних заездов. Большая тепловая инертность тормозных дисков? Или лучше отвод тепла? Так или иначе, но самый короткий тормозной путь у Октавии составил ровно 24,5 метра, что на полметра лучше, чем у конкурента. Худший результат — 32,5 метра. Несложно вычислить, что средний тормозной путь — 28,5 метров, что в точности повторяет «фокусовский» результат. Конечно, многие упрекнут нас за то, что не вычисляем среднеарифметический показатель десяти торможений. Увы, в суматохе мы не замерили расстояния между всеми конусами. Но, думается, среднеарифметическое значение будет не сильно отличаться от вышеприведённого, разве что Шкода с диапазоном результатов в 8 метров чуть уступит Фокусу, у которого все показатели уложились в 7 метров. Что ж, опасения по поводу тормозов Октавии развеялись вполне наглядно. Оба автомобиля имеют великолепно настроенные антиблокировочные системы, не пасуют перед небольшими неровностями и обеспечивают надёжное замедление. Теперь мы устроим им более сложный экзамен — торможение на миксте. Тот же асфальт под левыми колёсами, а под правыми — немного влажная трава высотой 7-8 см. Очень сложные условия, ведь коэффициент сцепления по бортам различается многократно. ABS не должна позволить машине сместиться в сторону более абразивного покрытия, растормаживая колёса с разной частотой. Делаем три попытки на каждом из автомобилей, в зачёт идёт лучший результат. Скорость начала торможения та же, 100 км/ч. Шкода мгновенно оценивает нестандартность ситуации и старается изо всех сил: скачки давления в гидроконтурах принимают угрожающую амплитуду, педаль тормоза бьётся в конвульсиях. Но замедление развивается так же, как и на асфальте: через 24 метра машина останавливается. О майн год, это даже лучше асфальтового торможения! Фокус не столь надёжен: его лучший показатель — 45,9 метра. Возможно, это связано с тем, что несколько предыдущих торможений раскатали траву до зелёной кашицы. Но на этой кашице Форд показал условно хорошую стабильность, уложив результаты трёх попыток в 7,5 метров. Октавия же в третьей попытке остановилась аж на 48,3 м. Но всё равно, чешская машина положила американо-немецкую на обе лопатки. 
150 атмосферных «лошадей» Фокуса уступают в разгоне 140 турбированным «жеребцам» Октавии По динамике разгона до «сотни» Октавия тоже даёт оппоненту приличную фору, примерно 0,7-0,8 секунды. И управлять разгоном приятнее, несмотря на явный провал по моменту перед активацией турбокомпрессора. Зато когда прошёл турбояму и вышел в космос максимальной отдачи, только успевай перещёлкивать передачи в шестиступенчатой коробке. Делать это приятно: по-спортивному короткоходная кулиса с внятными «ступеньками» по усилию превращает процесс в игру, из которой ты выходишь гарантированным победителем. Впрочем, если не хочешь играть, то переключатся можно и пореже, ведь передачи у Шкоды заметно друг друга «перекрывают». В отличие от Фокуса, у которого всё «впритык». 
Педальные узлы в обоих автомобилях примерно равноценны. Октавия в новом поколении избавилась от напольной педали газа Мотор у Шкоды более гибок: «сотню» легко можно набрать на второй передаче и ещё останется запас. Форд к 90 км/ч упирается в ограничитель и настойчиво требует перехода на третью. Педаль газа Форда слишком «ленива», фактически, её рабочий диапазон начинается после продавливания наполовину. Понятно, Евро-5, все дела, но, сдаётся, «фордовцы» перестарались, управлять тягой банально неудобно. Проблему, однако, легко решает джеттер (усилитель сигнала от датчика положения педали): полуторакратного усиления хватает, чтобы проблему выбросить из головы. Однако в голове сразу поселится другая проблема — теперь трудно стартовать плавно, с низких оборотов, машина подёргивается и норовит заглохнуть. Приходится подгазовывать. Шкода со своим турбированным мотором этого делать не вынуждает, там хватает момента для очень плавного старта. На турбодвигателе стартовать приятнее, чем на атмосфернике — парадокс, да? 
Рычаг переключения у Фокуса более аморфен и длинноходен, а вот у Октавии (справа) «переключалка» почти идеальна, более четкой работы на машинах этого класса поискать надо Форд вальяжен. Чуть более размашистая кулиса, чуть менее острый руль (3,1 оборота от упора до упора против 2,7 у Октавии), чуть более плавная и длинноходная подвеска. Однако в повороты он заходит вполне живенько, до последнего удерживая сцепление колёс с дорогой. Даже когда грань возможностей пройдена, Форд сохраняет близкую к нейтральной поворачиваемость и очень неохотно срывает переднюю ось. Явно чувствуется при этом старательная работа задней подруливающей многорычажки. Система стабилизации толерантна к не очень глубоким сносам, а в глубоких ведёт себя не лучшим образом, предпочитая ограничить подачу топлива, а не выправить траекторию избирательным подтормаживанием. То же самое происходит и при риске заноса, только там ESP вступает в действие раньше. Как ни странно, электроника позволяет на грани сноса даже добавить газу, чтобы распрямить траекторию, но очень кратковременно, тут трудно угадать момент запретительного вторжения. А как смачно Фокус повинуется сбросу газа, как легко и быстро уходит на внутренний радиус! Это очень по-спортивному: выставил руль на нужный угол, а дальше только газом работай. Приятно и интересно. Главное, не выйти за тот предел по сносу, который ESP сочтёт непозволительным. 
Октавия ведёт себя проще, срывая передние колёса в скольжении на меньшей скорости, чем Форд. Задняя подвеска в виде упругой поперечной балки настроена неплохо, но всё же уступает «подруливающему нейтралитету» соперника по тесту. Соответственно, снос передних колёс начинается раньше и управлять машиной в сносе менее интересно. Ну, да, скользим. И что? Ведь сброс газа почти не усиливает поворачиваемость, а просто снижает интенсивность скольжения. Так что при прочих равных скорость в повороте у Октавии ниже. И тем ниже, чем сложнее поворот. В «шпильке» она отстаёт от Фокуса именно за счёт раннего сноса. 
А вот в типично городской обстановке, с частыми перестроениями, манёвренная и динамичная Октавия опять выигрывает у Фокуса. Тут и лёгкий руль в самую масть. Форд менее охоч до стрит-рейсинга, на нём приятнее катить прямолинейно и не очень спеша. При этом совокупность возвратных реакций у Форда лучше, острее: и на руле больше возвратного действия, и зажатая посадка больше передаёт информации на вестибулярный аппарат. Но всё равно, эта машина более комфортная, нежели спортивная. Октавия — почти антипод, она резче, в ней больше задора. И устаёшь от неё быстрее, чем от Фокуса. Разумеется, Октавия значительно более современный автомобиль, чем Фокус. Это проявляется в сонме мелочей, таких как приятная графика и расширенные возможности борткомпьютера, умная система старт-стоп, совершенно не раздражающая даже в пробках…
Она менее капризна при воспроизведении музыки с флешек: читает любой носитель, в то время как Фокус очень привередлив и многие флешки просто не видит.
У Октавии в дверных карманах есть вставки из мягкого карпета, вместо пепельницы — оригинальный держатель для мобильника, а в бардачке — регулируемая заслонка воздуховода, позволяющая задать нужную температуру.
Перчаточный ящик Фокуса (слева) рекорден по глубине, но пользоваться им не очень удобно — при открытии крышки содержимое вываливается. У Октавии бардачок привычнее и удобнее 
Бокс в подлокотнике у Фокуса гораздо вместительнее такового у Октавии, но сам подлокотник не регулируется по длине Что же в итоге? Октавия — это драйв. Настоящий, без обмана. Она требовательнее к водительским навыкам в предельных режимах, а в непредельных подарит массу положительных ощущений даже вчерашнему выпускнику автошколы. Фокус — комфортен. По динамике он Октавии не конкурент, но берёт своё в сложных поворотах. Он менее требователен к качеству дорожного покрытия, колейность может не заметить вовсе, а комфортная скорость проезда лежачих полицейских почти вдвое выше, чем у чешского автомобиля. Да, флегматик. Да, теснее. Так ведь и дешевле значительно. Наверное, паритет. Тут уж кому что. 
Технические характеристики тестируемых автомобилей: | Ford Focus | Skoda Octavia | |
| Кузов | ||
| Тип | Пятидверный хэтчбек | Пятидверный лифтбек |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и располож. цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2000 | 1395 |
| Степень сжатия | 12.0:1 | 10,5:1 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 150/6500 | 140/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 202/4450 | 250/3500 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Передний | Передний |
| Коробка передач | Механическая, 5-ступенчатая | Механическая, 6-ступенчатая |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
| Задняя | Независимая, многорычажная | Полузависимая, торсионная балка |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4358/1823/1484 | 4659/1814/1461 |
| Колесная база, мм | 2648 | 2680 |
| Клиренс, мм | 150 | 155 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1544/1534 | 1549/1520 |
| Снаряженная масса, кг | 1323 | 1250 |
| Полная масса, кг | 1875 | 1820 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 50 |
| Объем багажника, л | 277-1062 | 568-1558 |
| Шины | 215/55R16 | 205/55R16 |
| Минимальный радиус разворота, м | 5,5 | 5,2 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 204 | 215 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,2 | 8,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Средний | 9,6 | 6,7 |
| Город | 5,0 | 4,9 |
| Трасса | 6,7 | 5,5 Сергей ЦыгановDrom.ru |
