Диагностика дсг ауди


Диагностика DSG-7 — бортжурнал Skoda Octavia 1,8TSI 7DSG Окташа 2010 года на DRIVE2

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.К написанию материала подтолкнула конференция на Yeti-Clube тут: www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=1870Материал собирался по крупицам, в т.ч. оттуда.Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в КПП требуется вмешательство по замене сцепления.

Рис. 1.

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Рис. 2.

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.

Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно. Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное. Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема. А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве. У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.

Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится. Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма. Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она? Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска. Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги. Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче. Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

PS. Это не окончательная версия мануала, буду его освежать и дополнять по мере выяснения новых интересных и полезных фактов. Обратная связь приветствуется. Не претендую на истинность в последней инстанции, старался максимально понятно разжевать и сделать оценку параметров легкой и доступной.

Добавление от Февраля 2018 — уже новое ПО давно на коробках идет, поэтому на количество адаптация и соотношение 1 к 3 не смотрим! В идеале это число равно 1, но в реальности четное сцепление адаптируется чаще из-за особенности типового движения. Для новых коробок 0CW диагностика такая же, только там не измеряемые группы, а полный список величин, по сути тоже самое, только сбоку…

Всем удачи и ровных дорог!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 139250 км

www.drive2.ru

№13 — Диагностика DSG6 (DQ250) через VAG COM — бортжурнал Audi A3 Sportback II 3.2 V6 quattro 6DSG 2007 года на DRIVE2

Очень меня интересовало состояние моей DSG6 и я наконец добрался до нее.Коробку менял второй хозяин и для меня это не было сюрпризом. Первую со слов второго хозяина убили частые старты с двух педалей.

Заходим во 2 блок (Электроника КП) — 4 группа (Измеряемые группы)

Блок 16. Ход вилки включения передач. Около 8 мм — правильный ход. Сцепление не изношено.Окно1- Ход переключения передач 1-3 (№ передачи) — 8.4Окно2- Ход переключения передач 2-4 (№ передачи) — 8.6Окно3- Ход переключения передач 5-N (№ передачи) — не измерилОкно4- Ход переключения передач 6-R (№ передачи) — 8.5Ход корректно включенного переключателя около 8мм, если намного больше или намного ниже (например 3), то значит сцепления изношено или неправильно работает шток сцепления.У меня все в норме)

Update: Окно 3 только на ходу можно посмотреть. Первое окно можно просто D включить.

Блок 19 — Температура масла в коробке.Окно 1- Температура масла в коробке G93Окно 2- Температура масла в блоке управления G510Окно 3- Температура масла в диске сцепления G509При температуре G93 выше чем 138 градусов Мехатроник постепенно снижает крутящий момент.В этом режиме машина переходит в аварийный режим и не крутиться более 3000 об/мин.

Если температура продолжает расти до 145 градусов, крутящий момент двигателя полностью переходит на холостой ход. Диски сцепления полностью расходятся и автомобиль перестает двигаться.

Блок 64Окно 1 (Число превышений температуры 170С) — 0

Окно 2 (Число превышений температуры 160С) — 0

Блок 109 Окно 1 — Пробег КПП. Тут бывший владелец не обманул: 119380 км (194580 км по одометру). Почему разница 75 тысяч? Коробку менял второй хозяин и это от меня не скрывал.

Блоки 140 и 141 показывают отрезки времени, в течение которых температура масла КПП находилась в конкретных диапазонах значение:Мои результаты:Блок 140Окно 1 (температура до 90С) — 3611 часовОкно 2 (температура 90С — 110С) — 217 часовОкно 3 (температура 110С — 120С) — 0

Окно 4 (температура 120С — 130С) — 0

Блок 141Окно 1 (температура 130С — 140С) — 0Окно 2 (температура больше 140С) — 0

Окно 3 (максимально достигнутая температура КПП) — 107С

Коробка похоже еще поездит, что не может не радовать.

www.drive2.ru

диагностика DSG-6 (DQ250) — бортжурнал Volkswagen Passat Variant дизельный VAG'ончик 2009 года на DRIVE2

всем привет, дорогие читателидавно не писал, писать не очем потому что…вроде и есть что поделать с машиной, а все как то руки не доходят, то лень, то времени нет…

у нас в крае стоит жара, около +30 градусов уже недели две где то

машину то я покупал осенью, а сейчас с наступлением такой духоты на улице появилась нужда в кондиционере, все две недели ездил и умирал в машине от жары, и наконец то сегодня доехал я до станции заправки кондиционеров…это каааайф))очень переживал что повториться как с гольфом, кондишн не холодил, заправили и все равно не работал, как потом выяснилось не шло питание на компрессор, обрыва я так и не нашел…ладно хоть на станции заправки сделали скидку на заправку хладагентомно пасс решил меня поморозить все таки)теперь и на улицу не хочется выходить…ездить, ездить и ездить))

вобщем отошел чет от темы…коробкавсе мы знаем мучительные посты про то как люди ремонтируют, вскрывают, меняют блоки, меняют сцепы на своих DSG…но чаще всего это касается DSG7, где сцепление сухое, многие проблемы обходят DSG6, но по большому то счету все зависит от эксплуатации коробки, как вы ей владете, ведь автомат — это еще не значит что врубил D и погнал, остановился на Р…вобщем это все в тернете можно найти

с моей коробкой история такая, что при осмотре авто у продавца висела ошибка по клапану второй передачи, по словам продавана он менял масло на ней не так давно до продажи…может ошибка и отсюда вылезла, и после ее удаления вот уже полгода я не видел ни одной ошибки по коробке, тьфу тьфутак же при диагностике был замечен пробег реальный у машины, на момент покупки на приборке было 139 тыс.км. что впринципе не бывает так, ведь машина из Германии, потом каталась в Калининграде, в Перми и потом уже попала ко мне, тем более дизель…полюбому скрутили…так и оказалось, коробка показывала пробег в 250тыс.км., в связи с этим я сторговал у продавана 20% стоймости авто)))удивительно не так ли, как показала дальнейшая диагностика, коробка чувствует себя вполне хорошо, да и в ее работе не замечено ни одного косяка что ни в -30, что ни в +30 на улицена данный момент пробег состоявляет 263025км., и полет отличный

но мне стало интересно проверить сцепление, ведь такая процедура возможна через шнурок

итак, открывает VCDS, заходим во 2 блок (т.е. Автоматическая трансмиссия)далее в подблок 08 Измерительные группыи вводим группу 016здесь в окошках будет отображаться ход переключения передач, и он должен состоявлять от 7,5 до 8,5 мм

если же есть отклонения в показаниях, значит кирдык сцепе, либо не правильно работает шток (вилка) сцепления либо уже износилось само сцепление

я снова был рад коробке своей, мне она показала хорошие цифрыХод переключенгия передачокно 1 — передачи 1-3окно 2 — передачи 2-4окно 3 — передачи 5-Nокно 4 — передачи 6-Rвсе это лучше проделывать на ходу, не знаю как у всех но у меня показания были во всех окнах кроме 3, когда я стал на месте, пришлось двинуться в путь, разогнать до 5 передачи и увидеть значение там

мои показания

как видно ниже, то можно так же просмотреть и температуру масла в коробке, группа 019Температураокно 1- температура масла в коробке G93окно 2- температура масла в блоке управления G510

окно 3- температура масла в диске сцепления G509

датчик G93 дает самые точные значения (окно 1), чем датчик G510 (окно 2)датчик G510 (окно 2) нужен только для подтверждения значений датчика G93 (окно1)

при температуре G93 (окно 1) выше чем 138 градусов мехатроник постепенно снижает крутящий моментв этом режиме машина переходит в аварийный режим, т.е. не крутиться более 3000 об/минесли температура продолжает расти до 145 градусов, крутящий момент двигателя полностью переходит на холостой ход. Диски сцепления полностью расходятся, автомобиль перестает двигаться

тут уже можно выйти из машины и в слезах биться об землю головой

так же о Пробеге, он находиться в группе 109 в окне 1, тут можете проверить насколько у вас его скрутили, а скрутили его точно

вот такие дела с коробасом, всем ровных дорог и до связи!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 149950 км

www.drive2.ru

DSG Audi A1

Когда требуется ремонт S-Tronic (DSG 7)?

КПП С-Троник (ДСГ 7) имеет отличительную особенность в ней используются сухие сцепления и, как следствие, она имеет малый объем масла (1.7 литра, заливается дозировано), которое требуется только только для смазывания механической части (на охлаждение сцепления оно не используется). КПД повышается и, соответственно, расход топлива уменьшается. Стоимость ремонта S-Tronic для потребителя относительно невысока, так как редко у кого сразу ломается и мехатроник и сцепление.

Самые последние поколения DSG 7 более надежны, но всё же слабые месте всё те же - сцепление и мехатроник. Именно с ними, чаще всего, связан ремонт С-Троник 7 ступ.

Из чего складывается ремонт S-Tronic (7 ступ)?
Замена сцепления S-Tronic (DSG7)

старая сцепа — свелось, зазора вообще нет Старая сцепа — даже обоима подшипника перегрета нормальный зазор в новой сцепе новая сцепа

Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления на S-Tronic DSG 7. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на DSG 7 может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.

Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.

Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+регулировка+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.

Ремонт и замена мехатроника S-Tronic (DSG 7)

В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На ДСГ 6 в среднем всё случается позже, нежели на ДСГ 7.

Мехатроник 0B5 в ремонте

Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.

Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрограммирование мехатроников S-Tronic DSG 7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH DL382-7F DL382-7Q 0СJ под конкретный автомобиль.

Типовые симптомы неисправностей

В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). Пускать на самотек не стоит, как всегда работает правило - чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника С-Троник DSG 7 0AM 0B5 0BT 0BH 0CW 0CK 0CL 0СJ.

Что делать если ремонт мехатроника не возможен?

Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники на S-Tronic в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. выше).

Механическая часть DSG 7

С ней также бывают проблемы.

Износ подшипников выдает шум при движении, который нарастает с числом оборотов и скоростью. Решается вскрытием и последующей заменой комплекта подшипников.

Разрушается вилка переключения - пропадают четные передачи и задний ход. Валится в аварийный режим.

Разрушение игольчатого подшипника на первичном валу, течь сальника первичного вала. Тем кто меняет сцепление - настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.

dsg-s-tronic.ru


Смотрите также