Форд Мустанг или Шевроле Камаро
Тест-драйв: Camaro vs Challenger vs Mustang
Это очень похоже на очередное дежавю. Cравнительный тест длится десятилетиями, причем в буквальном смысле. Ford Mustang дебютировал в 1964 году. В ответ Chevrolet выпустил Camaro в 1966, ну а Mopar совместил крайслеровские кузова серий А и В, чтобы собрать Dodge Challenger, в 1969. С тех пор Mustang ни разу не покидал сцены, тогда как Camaro и Challenger в какой-то момент ушли в тень, чтобы затем вновь громко заявить о себе.
Определить, что именно делает маскл-кар маскл-каром довольно сложно, но можно все свести к нескольким основным параметрам. Первый — это их демонстративное американское происхождение. Второй — длинный капот и короткая задняя часть, намекающие на крупный табун в этом загоне. Каждый из автомобилей в этом тесте выдает свыше 400 л.с. И последнее — они не являются чисто спортивными автомобилями, поскольку созданы на основе седанов. Challenger получил платформу Chrysler LX, в основе Camaro — урезанный Holden Commodore, а у абсолютно нового Mustang до сих пор прослеживаются общие черты с Lincoln LS, в особенности днище кузова, что обуславливает характерную посадку. Сегодня на тесте не обычные пони — лихие жеребцы. Об этом говорят и суффиксы в названиях моделей: 1LE, Performance Pack, Scat Pack. Чтобы как следует их протестировать, мы отправились по излюбленному маршруту, около 70 км зубодробительных дорог, который мы называем Surfschleife. Мы начнем с узкого и чрезвычайно извилистого участка, который переходит в Малхолланд Драйв, о котором вряд ли стоит что-то рассказывать. Затем идет 16-километровый участок прямой трассы вдоль тихоокеанского побережья и через Малибу, за которым последует высокоскоростной отрезок с небольшим подъемом. В самом конце нас ожидают восемь километров шоссе номер 101, где мы обычно проверяем такие характеристики, как качество езды, круиз-контроль и радио. Также нам предстоит преодолеть около пяти километров городских улиц и светофоров, чтобы жизнь не казалась такой безоблачно прекрасной. Покончив со всеми тремя этапами нашей испытательной трассы Surfschleife, мы выяснили следующее.
Мы сильно сомневаемся, что в 1964 году кто-нибудь мог предвидеть такое: истина здесь лучше любого вымысла
Большие мускулы, средняя цена 
Если бы наша жизнь состояла только из прямых линий, то Challenger Scat Pack вполне мог бы оказаться победителем. Почитатели этой модели до сих пор благоговейно замирают от 707-сильного Dodge Challenger Hellcat. Но фокусируясь только на одном Hellcat, мы рискуем упустить из виду, что у Dodge есть 485-сильный красавец с атмосферным двигателем, причем стоит он менее $40 000. Надеюсь, вы сможете оценить всю необычность последнего предложения. Мне почти 40 лет, но я отлично помню, когда в 82-м был собран Lamborghini Countach 5000S: 449 л.с., казалось, что это самый мощный автомобиль в мире. И вот теперь есть Dodge. Проблема Scat Pack, как и у любого Challenger, это его размеры и вес. Машина действительно большая. Рори Журнеска, младший редактор: «Создается такое ощущение, будто Challenger пытается подмять под себя дорогу. Он большой и широкий, и кажется, жаждет заключить в свои объятия каждый сантиметр асфальта». Challenger тяжелее соперников на 180 кг, при том, что и Chevy, и Ford стоят на грани допустимого в этой категории. Для тех, кто предпочитает точные цифры: Challenger — 1921 кг, Camaro — 1763 кг, Mustang — 1697 кг. По неизвестным нам причинам, прибывший на тест Scat Pack оказался оснащен одной единственной опцией: тяжелым и прожорливым восьмиступенчатым «автоматом». Вне всяких сомнений, версия с механической коробкой будет легче и динамичнее. Стоить такой автомобиль будет $39 490. 
Вернемся к нашим прямым линиям: как только на светофоре загорается зеленый, тяжесть куда-то исчезает. Dodge полностью оправдывает утверждение, что большому объему замены не бывает (there's no replacement for displacement). Это потому, что у него преимущество в мощности и крутящем моменте перед соперниками. Для точности: Challenger, 485 л.с./644 Нм; Camaro, 426 л.с./570 Нм (с помощью чип-тюнинга можно увеличить этот показатель
https://madcat.biz/popular/chevrolet/che-tune/tyuning-chevrolet-camaro/); Mustang, 435 л.с./542 Нм. Scat Pack разгоняется с нуля до сотни за 4,2 секунды, четверть мили проходит за 12,6 секунды, разгоняясь на финише до 180,7 км/ч. Mustang GT отстает совсем немного, первую сотню он разменивает за 4,4 секунды, четверть мили проезжает за 12,8 секунды, финишируя на скорости 180,6 км/ч. Довольно интересная ситуация складывается с их скоростью на финише. Пятилитровый двигатель Mustang раскручивается до больших оборотов и достигает пика мощности как раз к финишу. Camaro так же разгоняется с места до 60 миль/ч (96 км/час) за 4,4 секунды, проигрывая на квотере новому Mustang всего одну десятую секунды — его время 12,9 секунды., а финишная скорость — 177,8 км/ч. Правда, на нашем маршруте не так много мест, где можно было бы стартовать подобным образом. Обычно необходимо поворачивать вправо или влево. Младший редактор Кристиан Сэбо: «На Малхолланд машина казалась реально большой. Ее сильно кренило, покрышки постоянно укоризненно скрипели, тормоза не справлялись с весом машины». В отличие от SRT Challenger, Scat Pack не комплектуется регулируемыми амортизаторами. Стоит съехать на грунтовое покрытие, и вас начнет нещадно трясти. Мои собственные замечания: «Слишком много мелких движений, будто сидишь на кровати с водяным матрасом». Опять же, SRT оснащается более компетентными тормозами. И все же, как во всех Challenger с V8, есть в Scat Pack что-то неотразимое, что-то необъяснимо чарующее. Троим из нас было мучительно невыносимо отдавать такому чисто американскому автомобилю третье место. Но, как говорят французы, такова жизнь… 
Где босс? 
Несмотря на довольно гармоничный дизайн, задняя часть в плане дизайна нам нравится гораздо больше, чем передняя
Мы еще не решили, как относиться к внешности нового Mustang. И если тот факт, что дизайнеры решили не делать его в стиле ретро, меня радует, я не могу сказать, что мне нравится то, что я вижу. Новые фары неправильные. У Mustang всегда, за исключением Foxbody Mustang певца Ванилла Айс, были большие круглые «глаза». У этой модели их нет. Трое из нас также отметили, что внимание публики было направлено в основном на Camaro и на Challenger, тогда как новый Mustang особого интереса не вызывал. Он какой-то безликий. Странно, не правда ли? Еще стоит отметить, что у него очень большой передний свес. Именно так бывает, когда колесная база становится почти на 13 см короче, чем у Camaro, тогда как разница в общей длине кузова у них составляет всего пять сантиметров. Рори объясняет, почему новый Mustang проигрывает в этом плане: «Я очень зол, потому что Ford не взяли за основу нового Mustang модификацию Boss, как это сделали в Chevrolet с новым Z06 и Stingray». Я соглашусь и позволю себе зайти еще дальше: я разочарован. Особенно тем, что новый Mustang GT набрал 89 кг в сравнении с GT Track Pack, который мы недавно тестировали. Это довольно ощутимо. Это при том, что Ford на пороге революции в автомобилестроении — речь об алюминиевом пикапе F-150. Так почему его флагманский спорт-кар продолжает «объедаться бисквитным печеньем»? Как такое могло случиться? Я просто не понимаю.
Единственным позитивным моментом в новом Mustang стал его качественно оформленный салон, разительно отличающийся в лучшую сторону от внутреннего убранства Chevy
Не сомневаюсь, некоторые из вас думают: «Эй, новый Mustang легче Camaro на 30 кг. Если все крутится вокруг веса, то разве GT не должен выиграть?». Но оказывается, не в весе дело. Мы рады, что спустя все эти десятилетия в Ford наконец-то отказались от неразрезного ведущего заднего моста в пользу независимой подвески, что в 1964 году было бы немыслимо. Да, конечно, у ведущего заднего моста есть свои преимущества, но их крайне мало. Существуют вполне объективные причины, почему у Ferrari 458 Italia нет неразрезного заднего моста. Независимая задняя подвеска — это одно, и совсем другое — когда эта независимая подвеска улучшает управляемость автомобиля. По правде говоря, новый Mustang прошел нашу «восьмерку» быстрее, чем модель, на смену которой он выпущен, 24,7 против 25 секунд. Ровно столько же на прохождение «восьмерки» потратил Hellcat, а также Alfa Romeo 4C. И старый Boss 302 тоже. Нехорошо в этой ситуации то, что менее мощный Camaro 1LE прошел ее за 24,5 секунды. Разница небольшая, но быстрее — это быстрее. Кроме того, существуют определенные причины, почему мы не только публикуем цифры. Например, наш мастер по прохождению «восьмерки» Ким Рейнольдс назвал 1LE «замечательным автомобилем», тогда как поведение Mustang заставило его прибегнуть к практически нецензурным выражениям, что Киму совсем не свойственно. При нажатии на педаль газа задняя часть стремится уйти в занос, если же ногу с педали убрать, то Mustang начинает выказывать недостаточную поворачиваемость. Пройти «восьмерку» быстро и красиво на нем нельзя. Но это на пределе возможностей. Как дела обстояли на нашем маршруте Surfschleife? Больше всего Mustang понравился нам на шоссе. Именно в таких условиях ощущаешь все преимущества независимой задней подвески. Едет он намного лучше, чем его соперники. Знаю, в комментариях к статье будут высказываться иные мнения, но если быть честным с самим с собой, то именно на шоссе мы проводим большую часть нашего времени. «Машина мощная. Я бы выбрал ее для длительных поездок на большие расстояния». Когда мы ехали вдоль пляжа, Mustang шел ноздря в ноздрю с Challenger. Mustang едет лучше, но при опущенных стеклах, не особо радует саундтреком, тогда как мегамощный V8 Scat Pack звучит грозно и впечатляюще. Как только на дороге появились повороты, все мы отметили, что Mustang не стушевался, хотя и не произвел сильного впечатления на нас. И все же необходимо отметить, что новая подвеска дает о себе знать. «Хорошо, что с новой независимой задней подвеской Mustang не теряется при наезде на неровности в поворотах». Кристиан даже удостоил его эпитета «милый», и это про прохождение серпантина. 
Король масл-каров 
«Железный» Майк Тайсон однажды сказал: «У каждого из нас есть план, но только до того момента, как мы получим удар в челюсть». Вот именно так себя сейчас, наверное, чувствуют ребята из Ford, особенно потому, что стоимость победившей в нашем тесте машины примерно на $4500 меньше, чем наш желтый Mustang. В этой тройке масл-каров Camaro SS 1LE оказался лучшим и на треке, и на обычной дороге. Иногда все очень и очень просто. Идеальный? Нет. Традиционные жалобы в адрес Camaro никуда не делись: дешевые материалы в салоне, будто бы заимствованные на фабрике игрушек для Хэппи-мила, и отсутствие обзора. Рори считает, что рычаг переключения скоростей излишне тугой. Да, отделка салона далеко не идеальна, но хотя бы рулевое колесо и ручка рычага переключения скоростей обтянуты алькантарой. Что же касается обзорности — проблемы возникают только при повороте налево. То есть проблема не постоянная (шутка). И не особо актуальная, куда острее ощущается чрезмерная жесткость подвески Camaro, которую мы ощутили, выехав на шоссе. Этот автомобиль оказался худшим из трех в плане комфортности повседневной эксплуатации. Конечно, если говорить об удобстве, то с Camry было бы еще лучше. Наиболее ощутимая разница между Camaro и двумя другими участниками нашего теста при езде по наиболее интересным отрезкам маршрута — это степень уверенности. Все мы ощущали возможность Chevy проходить эти участки быстрее и агрессивнее, чем это могли себе позволить Mustang или Challenger. Сэбо: «1LE невозмутим. Очень много сцепления. Он настолько хорошо держит дорогу, будто передвигается по ней на магнитной тяге». Рори также есть что добавить: «Потрясающе, насколько маленьким и легким кажется этот автомобиль, и это при таких габаритах. Машина отлично сбалансирована, она все время нейтральна, и при этом ее легко спровоцировать на небольшие шалости, сохраняя полный контроль над ситуацией. Тормоза мощные и не подвержены усталости. Крены кузова отсутствуют, амортизаторы отлично справляются. За рулем 1LE я ощущал абсолютную уверенность. Camaro SS — однозначно лучший автомобиль с точки зрения водителя в этой группе». Из моих заметок: «Превосходное рулевое управление. Эта машина легко справится еще с сотней «лошадей». Непревзойденно сцепление с дорогой, абсолютная невозмутимость! Размер ежемесячного взноса?». Рори на родео ехал за рулем 1LE, вышел, улыбаясь во весь рот, и сказал, что думает купить себе такую машину. Представители Chevrolet и Camaro возликовали. 
Двигатель заслуживает отдельного разговора. Конечно, если брать во внимание цифры, он наименее мощный в представленной группе. Но есть в этом небольшом моторе что-то особенное. Этот 6,2-литровый V8 с нижним расположением распредвала напомнил мне одну сцену из фильма «Ронин». Герой Шона Бина, Спэнс, расспрашивает Сэма, персонажа Роберта Де Ниро, о его любимом оружии. После небольшой дружеской перепалки Сэм говорит: «Знаешь, мне нравится старый 1911». На что Спэнс отвечает: «Сорок пятый. Старая пушка». Сэм парирует: «Он отлично послужил моей стране, достойно». Журнеска в своих хвалебных речах использовал несколько метафор: «Самый звучный мотор из трех. Трудно подобрать правильные слова, но его звук напоминает мне старые гонки Trans Am Series. Он грохочет и плюется пламенем больше, чем остальные, и звучит более грубо, что ли». Кристиан оказался более скупым на комплименты: «Этот мотор — чудовище». Разочарованные, расстроенные и злые поклонники Ford могут утешиться тем, что это первый шаг в новой истории Mustang. Обернитесь назад и посмотрите, каким ужасным был Camaro совсем недавно, буквально пять-шесть лет назад, когда его только выпустили. Вот что я написал тогда о Camaro SS Convertible в 2011 при сравнении с Mustang GT Convertible: «Несмотря на то что Chevy стал значительно лучше, он все равно несопоставим с Ford. За рулем Mustang чувствуешь себя гораздо уверенней. И дело не только в этом, Ford приятнее и увлекательнее в поворотах». Все меняется. Не утихают слухи вокруг выхода Mach 1 Mustang, и мы уверены, что готовящийся к выпуску Shelby GT350 будет неотразим и непобедим. Что же касается Challenger — мы любим его таким, какой он есть. Из-за своих размеров он никогда не будет так хорош на извилистых дорогах, как 1LE, и каким обещает стать Mustang. Challenger просто другой. По крайней мере, сейчас. Есть информация, что в 2017 году свет увидит абсолютно новый Challenger, собранный на новой платформе, на 130 кг легче и на 20 см короче, с более компактной колесной базой. Другими словами, новый Challenger будет такого же размера, как нынешний Camaro (новая платформа для Camaro будет представлена в 2016 году). Изготовленный с использованием алюминия Camaro будет гораздо легче, чем текущая модель. Кто победит в будущем, покажет будущее. А пока мы вам советуем купить Camaro SS 1LE. Он этого достоин. 
Не самый мощный в представленной группе, но есть в этом небольшом 6,2-литровом V8 что-то особенное
Мы составили график скорости прохождения поворотов трека Streets of Willow. Самый первый — это своего рода краткая характеристика поведения каждой машины. Большая мощность Challenger позволяет ему подойти к первому повороту на более высокой скорости, чем остальные, но пилоту Рэнди Робсту затем приходится резко оттормаживаться, чтобы правильно войти в поворот. Примерно равные по мощности Camaro и Mustang подходят к повороту медленнее, зато входят в него более глубоко, при этом Ford теряет скорость не так сильно, как Dodge. И если на выходе пилоту Challenger и Mustang приходится быть осторожным с педалью газа, Camaro смело набирает скорость. В этом и заключается их суть: один очень мощный, второй удивительно стабильный, и третий где-то между ними. И эта картина не меняется, сколько бы кругов по трассе они ни прошли. (Обратите внимание, что на поворотах с пятого по седьмой картина идентичная.) На 14-ом повороте, плоском и скользком, боковое ускорение у Camaro на 15 выше, чем у Challenger — это огромное преимущество. 
Предсказуемо, Camaro SS лучше других в поворотах, Challenger — на прямых участках. Конечно, новая задняя независимая подвеска Ford обеспечила ему значительную прибавку в скорости, но достаточно ли этого?
| Компоновка | Двигатель спереди, задний привод | Двигатель спереди, задний привод | Двигатель спереди, задний привод |
| Тип ДВС | Бензиновый, V8, алюминиевый блок и головка, OHC, 2 клапана на цилиндр | Бензиновый, V8, чугунный блок, алюминиевая головка, OHC, 2 клапана на цилиндр | Бензиновый, V8, чугунный блок, алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объём, куб. см | 6162 | 6410 | 4951 |
| Степень сжатия | 10,7:1 | 10,9:1 | 11,0:1 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 426/5900 | 485/6000 | 435/6500 |
| Крутящий момент, Нм при | 420/4600 | 475/4200 | 400/4250 |
| Отсечка, об/мин | 6250 | 6000 | 6500 |
| Трансмиссия | 6-МКП | 8-АКПП | 6-МКП |
| Подвеска передняя / задняя | Независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая, регулируемая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передаточное отношение рулевого механизма | 16,1:1 | 12,3:1 | 16,0:1 |
| Кол-во оборотов руля | 2,7 | 2,4 | 2,6 |
| Тормоза передние / задние | Дисковые, вентилируемые, 14,0 дюйма / дисковые, вентилируемые, 14,4 дюйма, с ABS | Дисковые, вентилируемые, перфорированные, 14,2 дюйма / дисковые, вентилируемые, перфорированные, 13,8 дюйма, с ABS | Дисковые, вентилируемые, 15,0 дюйма / дисковые, вентилируемые, 13,0 дюйма, с ABS |
| Колесные диски спереди/сзади | Алюминиевые литые, 10,0х20/11,0х20 дюйма | Алюминиевые кованые, 9,0x20 дюйма | Алюминиевые кованые, 9,0х19/9,5x19 дюйма |
| Шины, передние/задние | 285/35 R20 100Y, Goodyear Eagle F1 Supercar | 245/45 R20 99Y, Goodyear Eagle F1 Supercar | 255/40 R19 96Y/275/40 R19 101Y Pirelli P Zero |
| Колёсная база, мм | 2852 | 2951 | 2720 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1618/1618 | 1610/1621 | 1582/1648 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4841х1918х1377 | 5027x1923x1460 | 4783х1915х1394 |
| Диаметр разворота, м | 11,5 | 11,8 | 12,2 |
| Полная масса, кг | 1763 | 1921 | 1730 |
| Нагрузка по осям (перед/зад), % | 53/47 | 55/45 | 54/46 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 | 5 | 4 |
| Высота салона (перед/зад), мм | 950/896 | 998/942 | 955/883 |
| Место для ног (перед/зад), мм | 1077/759 | 1067/840 | 1130/777 |
| Ширина салона (перед/зад), мм | 1445/1280 | 1486/1369 | 1430/1326 |
| Объём багажника (перед/зад), л | 320 | 459 | 382 |
| Разгон 0–48,3 км/ч (0–30 миль/ч), сек. | 1,7 | 1,6 | 1,7 |
| Разгон 0–64,4 км/ч (0–40 миль/ч), сек. | 2,4 | 2,3 | 2,4 |
| Разгон 0–80,5 км/ч (0–50 миль/ч), сек. | 3,4 | 3,2 | 3,4 |
| Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек. | 4,4 | 4,2 | 4,4 |
| Разгон 0–112,7 км/ч (0–70 миль/ч), сек. | 5,6 | 5,4 | 5,7 |
| Разгон 0–128,7 км/ч (0–80 миль/ч), сек. | 7,1 | 6,6 | 7,0 |
| Разгон 0–144,8 км/ч (0–90 миль/ч), сек. | 8,7 | 8,1 | 8,7 |
| Разгон 0–160,9 км/ч (0–100 миль/ч), сек. | 10,6 | 9,9 | 10,5 |
| Разгон 72,4–104,6 км/ч (45–65 миль/ч), сек. | 2,1 | 2,1 | 2,2 |
| Прохождение 402 м, сек/км/ч | 12,9/177,8 | 12,6/180,7 | 11,8/180,6 |
| Торможение 96,5–0 км/ч (60–0 миль/ч), м | 30,2 | 32,9 | 32,6 |
| Боковое ускорение, g | 0,98 | 0,89 | 0,96 |
| Обороты двигателя при 96,5 км/ч (60 миль/ч), об/мин | 1450 | 1500 | 1800 |
| Базовая стоимость автомобиля (в США), $ | 38 000 | 39 490 | 35 420 |
| Стоимость тестируемого автомобиля, $ | 41 880 | 39 890 | 46 380 |
| Система стабилизации/антибуксовочная система | +/+ | +/+ | +/+ |
| Подушки безопасности | Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески | Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески, коленная водителя | Фронтальные, передние боковые и коленные, передние и задние оконные занавески |
| Базовая гарантия, лет/км | 3/57 940 (36 000 миль) | 3/57 940 (36 000 миль) | 3/57 940 (36 000 миль) |
| Гарантия на силовую часть, лет/км | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/96 000 (60 000 миль) |
| Помощь на дорогах, лет/км | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/96 000 (60 000 миль) |
| Объем топливного бака, л | 72 | 70 | 60,5 |
| Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км | 14,7/9,8/12,4 | 15,7/9,4/13,1 | 15,7/9,4/12,4 |
| Рекомендованное топливо | Неэтилированный Premium (АИ-95) | Неэтилированный Premium (АИ-95) | Неэтилированный Premium (АИ-95) |
Chevrolet Camaro vs Ford Mustang на заказ — DRIVE2
С недавних пор я стал заниматься покупкой и транспортировкой этих авто из США — началось всё со своих машин — Chrysler 300C, Hyundai Santa Fe, а продолжилось с обычной просьбы друга привезти ему Chevrolet Camaro — 2010/2011 года выпуска. Имев за своими плечами огромный опыт заказа авто из Японии — я навёл справки как в США так и в России на таможне и сделал первый заказ. После успешной растаможки в порту Новороссийска его Камарика — мой друг стал советовать меня своим друзьям и знакомым — после чего пришлось разработать договор поставки для клиентов, потому как гарантия для клиента важнее всего.Почему именно Chevrolet Camaro и Ford Mustang? — таким вопросом задаётся каждый. Всё очень просто обе машины относятся к разряду Muscle car, обе очень мощные (304 и 305 лс), обе 2011 модельного ряда. Преимуществ у этих красавцев много, но начну пожалуй с детального рассмотрения этих авто.Chevrolet Camaro — дизайн авто по стереотипу напоминающий нам робота трансформера из одноимённого кинофильма — имеет двигатель 3.6L 304 лс и 6.2L 400 и 426 лс.Foto из каталога
Комплектации у Camaro — 1LS, 1LT, 2LT, 1SS, 2SS.
Комплектация 1LS — самая простая и обычно обзывается базовой — в ней есть всё что необходимо руль, сиденья и коробка передач ))) — салон простой из ткани, коробка бывает как автоматическая так и механическая. Именно эту версию Chevrolet Camaro я очень часто заказываю для своих клиентов, потому как самой главной причиной всех её достоинств является растаможка. Последняя обходится моим клиентам по 3.5 евро/кубик т.k. руководствуясь каталогом NADA www.nadaguides.com/Cars/2011/Chevrolet/Camaro
эта комплектация единственная — проходящая по 3.5 евро/кубик. Комплектация 1LS далеко не плохая но и не на столько дешёвая — во сколько её оценивают по каталогу.
На этих фотках машина находится в США на до-аукционной площадке где собственно и делались эти фотки, а ниже фотки уже в Новороссийске на СВХ.
Ну и Ford Mustang — красивый классический и отточенный дизайн — всегда радовал и покорял сердца любителей американских авто. Из каталога за 2010 год видим что рестайлинговые модели имеют всё те же двигатели их предшественников 4.0L 210лс и 4.6L 315лсНо в новом каталоге 2011 года появляется абсолютно революционный двигатель над которым разработчики трудились около 5 лет — это 3.7L 305лс и 5.0L 412лс
Этот красавец имеет несколько комплектаций — BASE и GT. На ровне с Chevrolet Camaro в самой простой комплектации Base — базовая — он имеет тканевый салон и отличное заводское литьё. По таможне он так же проходит по 3.5евро/кубик, потому как не превышает сумму 16700 евро в сочетании с кросс-курсом евро к доллару. В итоге мы получаем автомобиль 2011 года по цене не превышающей цены европейца bmw 5,7 серии 2002-2005 гв, которые продаются в России.
Этот уже прибыл в Новороссийск и поехал с новым хозяином в Сочи.
Я так же занимаюсь и другими авто из США, а так же из Германии.
Если Вам интересен один из этих авто, то пишите мне на почту [email protected] или звоните +79182610984 — помогу подобрать авто на любой вкус и цвет ;)
Приблизительный бюджет этих авто от 1.3 до 1.5 млн рублей.
Сообразим на троих: Chevrolet Camaro против Ford Mustang и Dodge Challenger
Если ты не знал, как выглядит святая троица – она перед тобой. Именно эти трое из ларца, абсолютно разные с лица, являются образами американской культуры. Ты можешь ее призирать, можешь относиться к ней с опаской, но уважать ее ты обязан. Хотя бы потому, что Штаты – это страна больших возможностей, больших машин и больших денег… по крайней мере, так было до кризиса, когда успели спроектировать новый Camaro.
Как мы уже писали, по итогам за этот год, лидером продаж в Америке среди этих дрим-каров является Camaro. Оно и не удивительно. «Трансформеры», свежая внешность и более-менее новые технологии – эти факторы обязаны были позитивно повлиять на его популярность. Хотя, по сравнению с напичканными электроникой японскими “Тамагочи”, это просто автомобиль.
Скорее всего, ты не знал, что новый Camaro имеет глубокие русские корни! Во время его презентации на автомобильной конференции в Траверс-сити председатель GM Рик Вагонир сказал: «Как доказательство того, что мозг у нас не совсем атрофирован, я с радостью объявляю, что GM будет выпускать новый Chevrolet Camaro, – и добавил, «в 2009 году первые сто тысяч покупателей оценят, насколько жЫво работают мозги русских дизайнеров – один из них трудился над экстерьером нового «Камаро». А, именно Владимир Капитонов. Само слово «Камаро» тоже не очень то американское. Говорят, маркетологи Chevrolet наткнулись на него в словарике французского сленга, где «camaro» объяснялось как производное от comrade – «товарищ», «компаньон». По другим данным, в Латинской Америке название «camaro» носит один из видов креветок. У инженеров Chevrolet креветка вырастала в «жЫвотное, пожЫрающее Мустангов». Именно “Камарик” стал первым из нашей троицы, который появился за два года до Мустанга – в 1967 году. «Челленджер» – самый младший, появился в 1970-ом. Зато в плане последней генерации, порвал всех, как тузик грелку, Mustang…
Фордовцы первыми смекнули, что в 21-ом веке легче всего увеличить продажЫ легенды, возродив ее. В 2004 году они вернули «Мустангу», превратившемуся в обмылок в соответствии с канонами моды своего времени, облик классического масл-кара. «Ретрофутуризм» — так назвал вице-президент отдела дизайна Ford Джей Мейс стиль, в котором выполнена современная интерпретация «Мустанга» шестидесятых. И он оказался вполне удачным. Квадратная мыльница пошла, как дети в школу, причем не только в Америке, но и в других странах, расположенных абсолютно в разных концах Земли. Отчетлива видна такая популярность и в Украине.
Что касается “Челленджера”, он никогда не продавался лучше Мустанга и Камарика. Незначительное увеличение продаж наблюдалось всего пару раз в истории святой троицы. В чем причина? Во-первых, базовые Форд и Камаро всегда были дешевле (кроме последнего поколения), а во-вторых,“Чел” немог отработать деньги так, как это делал, скажем, Мустанг. Последний — спортивный, быстрый и более знатный. А, что Challenger? Большой, спецЫфический, но классный…
По логике вещей дальше надо было бы рассказывать о ездовых характеристиках каждой из машинок, но мы не станем этого делать, поскольку о Challenger мы уже писали, а как ездит Mustang упомянем вскользь. Главный герой – Camaro, на котором мы ездили еще до холодов, но в силу некоторых обстоятельств никак не могли о нем написать, точнее, опубликовать статью. Сразу отметим, что мы колесили на версии RS с двигателем 3,6 литра на 304 силы. Сначала Камарик был в обвесе и на стоковых дисках, но, со временем, владелец поменял их на 21-ые колеса и снял обвес.
Салон… в этом плане новый Камаро – атипичный «америкос», точнее частично. Пластик традиционно “дубовенький”, но на вид торпедо – одно из лучших за всю историю американских “масэлов”! Ну, это наше мнение. Перед глазами – утопленные колодцы в ретро-футуро-стиле, справа внизу – отдельные датчики (температура масла, зарядка аккумулятор и пр.). Особенно нарядно выглядит салон ночью – когда зажЫгаются бирюзово-белые огоньки. Посадка – что надо. Ни фига не видно… бункер на колесах. Лобовое стеклышко как в старом ЗИЛе, а боковые окна – как прямоугольные иллюминаторы в подводной лодке. Кто страдает клаустрофобией – придется или лечиться, или брать другую машину. Сидушки трудно назвать анатомическими. Развитая боковая поддержка есть и в поворотах они держат, но все равно сползаешь…
Зато сама машинка проходит виражЫ так же шустро, как увиливает комар, которого пытаются прибить. В чем секрет? А, вот это и самое главное достоинство Camaro. В отличие от «Мустанга», задняя подвеска здесь полностью независимая! Да-да, заглянув под «юбку» заднего бампера уже не увидишь «40-летнюю» неразрезную балку заднего моста. Именно поэтому в виражах Camaro не пищит и не «скребется», как Mustang. Реальный пример – во время энергичной проездки по клумбе, последний визжал значительно громче. Это не хорошо, но и не плохо. Потому что, например, любители драга вообще могут впасть в истерику, если увидят у Camaro независимую подвеску. Им, наоборот, балку подавай!
Как ни странно, рулится Камарик гораздо лучше, чем ждешь. Единственное, что мешает проходить «змейку» — габариты и видимость, но это дело привычки. А поначалу приходится идти по приборам. Ввинчиваясь в поворот, желтый полосатик реально превращается в «Трансформера»! Выкручивая руль, думаешь, что реакции будут ватными и «туповатыми», а дудки! Вжы-Ы-ык… и машина уже развернулась. Сильнее, быстрее… начинают пищать покрышки… и вспоминается гугловская фраза «когда меня отпустит пожалусто». А, не отпустит! Пока ты не отключишь электронные няньки… тогда-то начинаешь вспоминать, что под тобой 304 «заднекопытные» лошадки, которые не против подрифтить. Но не так, как хотелось бы – настройки подвески, и вообще суть машины другая. Это тот же «Мустик» можно переделать под джЫмхану, а вот Камарик вряд ли. Последняя реинкарнация Шевика создана для езды по городу, а не для хайвеев. Но тормоза все равно «американские» — педалька, как желе, а реакции при нажатии на нее тоже не заставляют повисать на ремнях. Равно как и не цепляешься за всё, что торчит, во время разгона. Но есть нюансы…
3,6 литра в умах фанатов «масэлов» — все равно что «отрыжка» от HEMI, но в реальности Camaro RS разгоняется вполне достойно. К спинке не прилипаешь, конечно, но понтонуться перед девочкой на светофоре можно. Передачи переключаются тоже довольно предсказуемо, а американский автомат наконец-то не «тупит», как Черновецкий на пресс-конференциях. А, все благодаря прогрессу, который таки добрался и до Chevrolet. Вместо 5-ти (а, зачастую вообще 4-) ступенчатой КПП установлен 6-ступенчатый секвентальный автомат HydraMatic, который, ко всему прочему обучен экономить топливо, автоматически подбирая оптимальный момент переключения при вальяжной езде. Расход по городу – в пределах 14-15 литров, на трассе при 150-160 км/ч – около 10-ти. Всё, закончилась эра «обжор»! Американцы тоже научились сажать свои тачки на диету.
Хотелось бы закончить каким-то «экшеном», но увы – Camaro способен превращаться в бота только в кино. Он красив и нравится даже тем, кто на дух не переносит «американцев». Поспоришь? Не думаем. Едет хорошо, предсказуемо, но вряд ли его купит тот человек, у которого ранее был Mustang Shelby. Даже в том случае, если речь идет о заряженной версии SS. Камаро – это новая страничка, которую заполняют те, кто хочет ездить на жЫрной яркой машине с хорошей управляемостью. Им не нужна излишняя жесткость или драйв. Они хотят, чтобы на них обращали внимание и восторгались… потому что новый Камаро – это внешность. Как журнал Playboy с голой Анной Семенович на обложке. Все говорят, что покупают его за интересные статьи, а в итоге смотрят на сиськи…
ФОТО: Александр Иванык, RT13, SMAX
ТЖ
Сравнительный тест-драйв Chevrolet Camaro SS против Ford Mustang GT | Драйв 4х4
Снова ты: величайшее противостояние в мире автомобилей.
Я никогда не забуду момент, когда к моему Mustang GT 2000 года подъехал Camaro SS четвертого поколения. Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я, только-только закончивший колледж юнец, остался глотать дым из-под его колес.
С момента рождения Chevrolet Camaro, случившегося в 1966 году, продолжается противостояние между ним и Ford Mustang. К примеру, только мы в Motor Trend сталкивали их лбами более 20 раз. Назвать это противостояние длительным — это преуменьшение. Mustang и Camaro — два легендарных противника. Это как Celtics против Lakers в баскетболе или Rangers против Devils в хоккее. Ford и Chevy не упускали шанса подлить масла в огонь, делая каждый следующий автомобиль еще более мощным и быстрым. В прошлом году Camaro SS 1LE пятого поколения изрядно огорчил в нашем сравнительном тесте новый на тот момент Mustang GT Performance Package. Camaro субъективно и объективно восхитил нас своей динамикой. Теперь, когда на горизонте появился новый Camaro, Ford должны постараться отстоять свою честь.
Различия между нашим Mustang GT Performance Package 2016 и моделью 2015 года, которую мы тестировали до этого, минимальны, даже краска та же — Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 — один из самых мощных автомобилей в мире. Под его длинным лощеным капотом дикий пятилитровый V8 на 435 л.с. и 542 Нм крутящего момента. Мощность поступает на шестиступенчатую механическую коробку передач и затем передается на заднюю ось. Классика жанра. Но это далеко не весь арсенал, взятый Mustang на вооружение. Комплектация Performance Package добавляет шестипоршневые передние тормоза Brembo, дифференциал ограниченного трения Torsen с передаточным числом 3,73:1, более жесткие передние пружины и 19-дюймовые колесные диски с покрышками Pirelli P Zero.
Изменения Chevy ощутимее. Гораздо более компактная, чем прежде, платформа Alpha, позаимствованная у Cadillac ATS, жесткая «диета», и вот шестое поколение Camaro — самый легкий представитель сегмента (1666 кг), тогда как Mustang вытягивает на 1735 кг. Преимущество Camaro в весе дополнено солидной мощностью, его V8 LT1 объемом 6,2 литра развивает 455 л.с. и 617 Нм крутящего момента. Как и у Mustang, мощность поступает на заднюю ось через шестискоростную механическую коробку передач, и завершают цепочку цепкие покрышки Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.
«Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я остался глотать дым из-под его колес».
Если бы я вернулся в прошлое с новым Mustang на тот заезд с Camaro, я смог бы добиться гораздо большего. Верный своим дрэг-рэйсинговым корням, современный Ford позволяет крайне просто и быстро стартовать. Забудьте о контроле старта, он лишь замедлит вас, просто раскрутите двигатель до 3000 оборотов, отпустите сцепление и включите передачу. До 60 м/ч (96 км/ч) он разгонится за 4,6 секунды, всего лишь на второй передаче, а квотер пролетит за 12,9 секунды, финишируя на скорости 177 км/ч. Несмотря на то, что с точки зрения моего Mustang GT 2000 подобная динамика выглядит феноменально, ему будет сложно состязаться с соотношением веса к мощности нового Chevrolet. Самый простой способ максимально быстро разогнать Chevy с места до «сотни» — стартовать с высоких оборотов, и он сделает это за феноменальные четыре секунды (на 0,4 секунды быстрее, чем Camaro SS 1LE 2015), а четверть мили покорит за 12,4 секунды, разогнавшись на финише до 184,4 км/ч.
Лишь в прошлых поколениях Mustang и Camaro наконец порадовали нас более-менее внятной управляемостью, которая никуда не исчезла. Camaro быстрее, он проходит «восьмерку» за 24,1 секунды со средним боковым ускорением 0,85g. С этой задачей теперь справится даже ребенок. Руль Camaro легкий и точный, большие тормоза позволяют замедляться гораздо позже, а широкая полка крутящего момента и длинная коробка передач разрешают вам совершать этот маневр на второй скорости. Система стабилизации и контроля тяги работает незаметно, так что нет никакой необходимости ее отключать. Тем не менее, если вы ее не отключите, то рискуете упустить саму суть пони-кара. Camaro — превосходно послушная машина для дрифта без излишней опеки со стороны электронных нянек, все корректировки виляющего зада осуществляются легкими нажатиями на педаль акселератора.
Mustang не так проворен, и заставить его потрудиться — более сложная задача. Ford проходит «восьмерку» за 24,4 секунды со средним боковым ускорением 0,82g, но при этом крайне сложно игнорировать тот факт, что у него масса общего с предшественником. «Он ощущается как старый Mustang, — делится впечатлением Ким Рейнольдс, наш гуру тест-драйвов. — Он кажется тяжелым. Кузов нервно реагирует на выбоины и заметно кренится». Другими словами, машина сильно раскачивается. И скорости вам придется переключать очень часто, переходя на третью перед поворотом, чтобы затем вернуться на вторую. Не подумайте, мы любим самостоятельно выбирать нужную передачу, но делать это столь часто, сидя за рулем Ford… раздражает. Коробка передач нервная и с узким диапазоном, она не любит, когда ее подгоняют. Что же касается медленного прохождения поворотов, скажем, с дымом из-под колес и сносом кормы, то Mustang это сделает, но вот вернуть его на траекторию будет очень и очень непросто. Вы ходите по острию лезвия, и стоит вам допустить малейшую ошибку, машину тут же развернет.
Покорители каньонов: Были времена, когда вам вряд ли захотелось бы оказаться на подобной извилистой трассе за рулем Camaro или Mustang. Мы рады сообщить вам, что это дни остались в прошлом
Между тем, про сам Mustang нельзя сказать, что он острый, как лезиве. Бейдж на крышке багажника утверждает, что это GT (Gran Turismo), и в этом он действительно преуспел. Начинается все с салона. «Здесь ощущается фирменный почерк Морэя Кэллума, и на этот раз его команда усердно потрудилась, — отмечает Эд Ло. — Мягкие на ощупь передняя и дверные панели с контрастной строчкой в цвет кузова — изящные дизайнерские штрихи». Оценили мы и опциональные ковши Recaro: они удобные, с прекрасной поддержкой, помогают водителю чуть приподняться над дорогой. По шоссе Mustang движется расслаблено и вальяжно. Тихонько бормоча на 2000 оборотов на шестой передаче (120 км/ч) он, кажется, обойдет любой медленный трафик, не меняя передачи. Руль держит нужное направление, дорожным шум на приемлемом уровне, и в целом машина идет очень плавно. Неспешное путешествие на Mustang позволяет вам оценить его незаметные на первый взгляд приятные мелкие детали: переключатели, как в кабине самолета, металлические панели, новая информационно-развлекательная система Sync 3. Прибавьте к этому вместительный багажник, и вот вы уже легко представляете в деталях поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на Ford.
Крайне сложно что-либо противопоставить Chevy с его соотношением массы к мощности.
Вальяжность бесследно исчезает, как только начинаешь заталкивать Mustang в поворот. Быстрая езда по узким второстепенным трассам заставляет водителя потрудиться. Крены, кивки, сносы и прыжки, которые мы ощутили при прохождении «восьмерки», лишь усиливаются на несовершенном дорожном покрытии обычных трасс, и, несмотря на неплохую в целом информативность руля, иногда ее явно недостаточно. На самом деле не все так плохо: к примеру, двигатель отлично звучит на высоких оборотах. Короткие пары коробки передач дают ощущение скорости и гарантируют, что вы уловите все оттенки голоса этого V8.
Camaro, оставаясь верным бейджу Super Sport, гордо красующемуся на его корме, лучше подходит для езды по второстепенным дорогам, нежели Ford. Camaro любит агрессию и скорость, и ему одинаково хорошо как на прямых, так и в поворотах. Информативность компактного рулевого колеса со скошенным дном исключительная, а коробка передач настолько отзывчива, что кажется, будто в вашем распоряжении агрегат от новейшего Corvette без седьмой передачи. Camaro SS такой, каким должен был быть Cadillac ATS-V. Ло очень понравился двигатель Chevy на серпантине. «Скорость Camaro именно такая, как мне нравится. Он охотнее раскручивается до нужных оборотов, что навевает мысли о гоночных автомобилях. Camaro разгоняется почти до 130 км/ч на второй передаче, и при этом мотор с ревом упирается в отсечку. Mustang для этого нужна добавочная передача, что, по мнению Сэбо, придает дополнительное ощущение скорости, хотя на самом деле это не так».
На скорости 120 км/ч при 2000 оборотах Mustang вальяжен и расслаблен.
На шоссе Chevy кажется чуть более жестким. Шум от встречного воздушного потока и покрышек слышен более явно, а подвеска однозначно более бескомпромиссная. Обзорность, основной повод для жалоб в адрес Camaro, по-прежнему вызывает некоторые трудности. В Ford водитель сидит высоко, тогда как в Camaro вы сидите очень низко, и обзор вам частично перекрывает высокая инструментальная панель. «В сравнении с предшественниками стало лучше, но на фоне прогресса у Ford все по-прежнему печально, — отмечает Ло. — Но именно это придает SS ту неповторимую хулиганистость, ради которой мы, собственно, и покупаем пони-кары».
Если не брать во внимание обзорность, то интерьер нового Camaro — это огромный шаг вперед, если сравнивать его с предыдущим поколением. Несмотря на то, что он не так богат, как внутреннее убранство Mustang, те элементы, к которым вы прикасаетесь чаще всего, а именно руль и рычаг переключения скоростей, очень и очень приятны. Упрощенная передняя панель также помогает создать в салоне Camaro ощущения сдержанности и добротности. Мне понравился дисплей с высоким разрешением в стильной окантовке, удачно расположенный и простой в использовании (на базе системы Apple CarPlay). Ло пришел в восторг от вентиляционных отверстий: «Они не только выглядят как реактивные двигатели: обрамляющие их кольца из рифленого металла позволяют регулировать температуру получаемого воздуха и скорость вращения вентиляторов. Ненавязчиво и интуитивно».
А вот выбрать победителя из этой пары оказалось непросто. «Они настолько похожи в плане эргономики, обзорности и звучания мотора, что любой из параметров может вывести одного из них в лидеры, — отмечает Ло. — Но когда речь заходит о динамике на пределе возможностей, Camaro стремительно вырывается вперед. Все в соответствии с их бейджами: SS — для динамичного Camaro в стиле Суперспорт, и GT для вальяжного Mustang».
Ford Mustang GT — высокий класс, настоящий американец в классическом костюме. Да, он справится с крутыми поворотами, если будет нужно, но ему куда комфортнее на прямых между перекрестками и на хайвеях. И вам он понравится именно в таких условиях.
Мы хотим машину с душой пони-кара, такую, которая может обеспечить приток адреналина.
Camaro SS — это команда Red Sox образца 2004 года: бороды, мускулы и чистый тестостерон. Хотите эффектно уйти со следующего светофора на своем спортивном седане? Хотите подрифтить на перекрестке? Хотите, чтобы прохожие оборачивались вам вслед? Тогда ваш выбор — Camaro SS.
Что же до нас, то лучше всех подытожил Эд Ло. «Если говорить о более эффектном варианте, который произвел бы неизгладимое впечатление на моих друзей, то это однозначно Camaro. Он быстрее, острее и при этом сложнее, эдакий самоуверенный задавака. Мустанг рычит. Camaro ревет».
Мы ищем автомобиль, который наиболее полно воплощал бы дух пони-кара. Мы ищем автомобиль, который бы ехал быстрее, неохотно поворачивал, ревел как безумный и при этом грозно выглядел. Мы хотим Chevrolet Camaro, который вызывает прилив адреналина и оставляет всех соперников далеко позади в гонке со светофора. Ну а если так случится, что и на открытом шоссе он окажется хорош, то именно такой автомобиль нам и нужен, это сладкая вишенка на торжественном торте.
1 место: Chevrolet Camaro SS
Великолепная динамика на дрэг-стрипе и в поворотах обеспечивает ему звание масл-кара мечты.
2 место: Ford Mustang GT Performance Package
Именно его мы выбрали бы для неспешного путешествия по США.
| Компоновка | Двигатель спереди, задний привод | Двигатель спереди, задний привод |
| Тип ДВС | Бензиновый, V8, алюминиевый блок и головка, OHV, 2 клапана на цилиндр | Бензиновый, V8, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, куб. см | 6162 | 4951 |
| Степень сжатия | 11,5:1 | 11,0:1 |
| Мощность двигателя, л.с./об/мин | 455/6000 | 435/6500 |
| Крутящий момент, Нм/ об/мин | 620/4400 | 590/4250 |
| Отсечка, об/мин | 6500 | 6500 |
| Трансмиссия | 6-MКП | 6-MКП |
| Подвеска передняя/задняя | Независимая, пружинная/независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная/независимая, пружинная, многорычажная |
| Передаточное отношение рулевого механизма | 15,8:1 | 16,0:1 |
| Кол-во оборотов руля | 2,3 | 2,7 |
| Тормоза передние/задние | Дисковые, вентилируемые, 13,6 дюйма/дисковые, вентилируемые, 13,3 дюйма, с ABS | Дисковые, вентилируемые, 15,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов, с ABS |
| Колесные диски спереди/сзади | Алюминиевые, литые, 8,5х20 дюймов/алюминиевые, литые, 9,5х20 дюймов | Алюминиевые, литые, 9,0х19 дюймов/алюминиевые, литые, 9,5х19 дюймов |
| Шины спереди/сзади | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 | 255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero |
| Колесная база, мм | 2812 | 2720 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1600/1598 | 1582/1648 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 |
| Диаметр разворота, м | 11,7 | 12,2 |
| Снаряженная масса, кг | 1666 | 1735 |
| Нагрузка по осям (перед/зад), % | 54/46 | 54/46 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 | 4 |
| Высота салона (перед/зад), мм | 978/889 | 955/884 |
| Место для ног (перед/середина/зад), мм | 1125/759 | 1130/777 |
| Ширина салона (перед/середина/зад), мм | 1397/1280 | 1430/1326 |
| Объем багажника, л | 255 | 382 |
| Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. | 1,7 | 1,7 |
| Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. | 2,4 | 2,4 |
| Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. | 3,1 | 3,4 |
| Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. | 4,0 | 4,6 |
| Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. | 5,0 | 5,8 |
| Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. | 6,3 | 7,1 |
| Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. | 7,7 | 8,9 |
| Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. | 9,3 | 10,8 |
| Разгон 0–177 км/ч (0–110 миль/ч), сек. | 11,4 | 12,9 |
| Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. | 1,8 | 2,2 |
| Прохождение 402 м, сек./км/ч | 12,4/184,4 | 12,9/177 |
| Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м | 31,7 | 33,2 |
| Боковое ускорение, g | 1,0 | 0,96 |
| Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин | 1400 | 1700 |
| Базовая стоимость автомобиля (в США), $ | 37 295 | 35 695 |
| Стоимость тестируемого автомобиля, $ | 38 600 | 47 350 |
| Система стабилизации/антибуксовочная система | +/+ | +/+ |
| Подушки безопасности | Фронтальные, передние боковые, оконные (перед/зад), коленные | Фронтальные, передние боковые, оконные (перед/зад), коленные |
| Базовая гарантия, лет/км | 3/57 940 (36 000 миль) | 3/57 940 (36 000 миль) |
| Гарантия на силовую часть, лет/км | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/96 560 (60 000 миль) |
| Помощь на дорогах, лет/км | 5/160 900 (100 000 миль) | 5/96 560 (60 000 миль) |
| Объем топливного бака, л | 72 | 60 |
| Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км | 20,2/10,9/15,7 | 18,8/11,3/14,9 |
| Рекомендованное топливо | Неэтилированный Premium (АИ-98) | Неэтилированный Premium (АИ-98) |
Фотобонус
- ТЕГИ
- Cadillac
- Chevrolet
- Ford
