Какие параметры должны быть на вариаторе ауди

Вариатор (CVT) – много плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и - что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission, что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор - во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности.

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Lineartronic для Levorg).

Долговечность.

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT1-27T, применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B-класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение.

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей

________________________________________________________________________________________

Принцип работы вариатора CVT 01J Audi

По компоновочным соображениям передача крутящего момента на вариатор осуществляется через промежуточную передачу.

Рис.38

Подбором передаточного числа промежуточной передачи вариатора согласуется с различными двигателями. Это позволяет вариатору работать в оптимальном диапазоне крутящего момента. Работа вариатора Ауди - В основу работы вариатора положена двухконтурная система гидравлического управления. Еще одной особенностью вариатора является наличие в шкиве 1 датчика крутящего момента.

Рис.39

Каждый из шкивов 1 и 2 имеет по одному гидроцилиндру для прижима дисков (прижимные гидроцилиндры) и одному гидроцилиндру для изменения передаточного отношения (регулировочные гидроцилиндры). Двухконтурная система гидравлического управления позволяет с помощью небольшого объема масла очень быстро изменять передаточное отношение и при сравнительно небольшом давлении масла с достаточной силой прижимать диски шкивов. Регулировка шкивов вариатора CVT Audi - Динамика регулировки шкивов должна быть очень высокой, что требует соответствующего количества масла в гидравлической системе. Чтобы сократить необходимый объем масла, регулировочные гидроцилиндры имеют меньшую опорную площадь, нежели прижимные гидроцилиндры.

Рис.40

Высокая динамика регулировки вариатора обеспечивается малой производительностью масляного насоса, что позитивно отражается на КПД агрегата. Тарельчатая пружина в шкиве 1 и витая пружина в шкиве 2 поджимают цепь при отсутствии давления в гидравлической системе. Под нажимом витой пружины в шкиве 2 вариатор при отсутствии давления в гидравлической системе устанавливается в положение максимального передаточного отношения. Прижим вариатора CVT - Для передачи крутящего момента требуется большая сила прижима дисков шкива к цепи. Эта силу обеспечивает соответствующее давление масла в прижимном гидроцилиндре. Согласно законам гидравлики силу прижима можно варьировать, изменяя давление масла и площадь гидроцилиндра. Благодаря большой площади прижимных гидроцилиндров, требуется меньшее давление масла для прижима дисков шкивов. Сравнительно низкое давление масла также положительно отражается на КПД. Буксировка - При буксировке автомобиля шкив 2 приводит в движение шкив 1, что ведет к нагнетанию давления в регулировочных и прижимных гидроцилиндрах шкивов. Конструкция системы вариатора коробки CVT Audi предусматривает, что при таком динамическом нагнетании давления вариатор устанавливается в положение, соответствующее передаточному отношению примерно 1:1. Это предохраняет шкив 1 и планетарный механизм от слишком высоких оборотов. Возврату шкива 1 в это положение также способствует тарельчатая пружина. Электронное управление передаточным отношением вариатора Ауди Для расчета заданного числа оборотов ведущего шкива вариатора CVT Audi у блока управления АКПП имеется динамическая программа регулирования (DRP). Она представляет собой усовершенствованную динамическую программу переключения (DSP), известную по ступенчатым АКПП. Так для выбора оптимального передаточного отношения с ее помощью анализируются желание водителя и условия движения.

Рис.41 В зависимости от условий динамическая программа регулирования рассчитывает заданные обороты. Датчик G182 измеряет на шкиве 1 текущие обороты входного вала. На основе сравнения фактического и заданного значений блок управления коробкой рассчитывает ток сигнала управления клапаном регулировки давления N216. Почти пропорционально значению тока управляющего сигнала клапан N216 изменяет давление масла для управления гидравлическим клапаном регулировки передаточного отношения. Управление передаточным отношением контролируется посредством проверки взаимной достоверности сигналов от G182 (датчик числа оборотов входного вала АКПП), G195 (датчик числа оборотов выходного вала АКПП) и оборотов двигателя. Гидравлическое управление передаточным отношением вариатора CVT Audi Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапан регулировки давления N216 масло подается под постоянным давлением величиной примерно 5 бар. В соответствии с током управляющего сигнала, рассчитанным блоком управления АКПП, клапан N216 создает управляющее давление, влияющее на положение клапана регулировки передаточного отношения.

Рис.42

Чем выше ток управляющего сигнала, тем выше управляющее давление. В зависимости от управляющего давления клапан регулировки передаточного отношения подает давление масла на регулировочный гидроцилиндр шкива 1 или 2. При управляющем давлении от 1,8 до 2,2 бар клапан регулировки передаточного отношения закрыт. При управляющем давлении менее 1,8 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 1, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 2 масло стекает в картер. Шкивы вариатора устанавливаются в положение минимального передаточного отношения. При управляющем давлении более 2,2 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 2, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 1 масло стекает в картер.

Шкивы коробки-автомат устанавливаются в положение максимального передаточного отношения.

_________________________________________________________________________________________

Вопросы по чип-тюнингу. Выживет ли вариатор? Как быть с гарантией? — бортжурнал Audi A4 2014 года на DRIVE2

Очень хочется сделать чип REVO stage1. Если под 95-й бензин прошить, будет около 220 сил и 350 нм момента, как обещают (лишь бы не больше, за вариатор переживаю). Интересно, вариатор как переварит такой прирост? Велик ли риск его угробить? До этого был Пассат В7 1.8tsi на механике. Был шит REVO stage1, 210 л.с. и 330-350 нм момента. Развалился дифференциал и деталями разбил корпус коробки. Итог — коробка под замену. Но валил хорошо. Ауди 1.8 tfsi 170 л.с. на вариаторе теперь овощем кажется, вот и хочу взбодрить, но за вариатор слышал много негативного, что не держит он много момента.Другой вопрос — ГАРАНТИЯ. Машина новая, мало-ли что, вдруг брак где и навернется, а я с гарантии слетел. Раньше чиповали у дилера с сохранением гарантии, а последнее время дилер отказался от этого. Уж не связано ли это с переходом на электронное тех.обслуживание? Слышал, что подключаются к компьютеру и, даже если чип откатить в сток, то все-равно видят, сколько раз менялась прошивка и даже максимальный крутящий момент, который достигался в ходе эксплуатации. Так что гарантия тю-тю.

Просьба отписаться тех, кто имеет такой же двигатель в паре с вариатором и уже на чипе. Как долго ездите, какой пробег после чипа, часто ли применяете резкие и интенсивные разгоны? Были ли проблемы? И, действительно ли, ощутимый прирост динамики? Как мне кажется, динамику очень душит именно вариатор. СПАСИБО.

автомат или вариатор! — бортжурнал Audi A6 AVF 2004 года на DRIVE2

приветствую всех!эту запись в б.ж. меня сподвигло написать очень частое и ошибочное мнение многих людей.а теперь по порядку.многие люди не видят разницы между автоматическими кпп, будь то обычный классический автомат или вариатор, для многих людей это одно и тоже(автомат, он и в африке автомат).что тут греха таить, я тоже так думал еще 2 года назад.это первое ошибочное мнение, т.к. это совершенно разные кпп, общее у них только то что не нужно переключать передачи.многие люди ездят на автомобилях с вариатором, и даже не подозревают этого, думая что у них автомат, даже здесь на драйве я встречал десятки таких людей, но доказав им что у них вариатор, они недоумевали, и потом в паспортных данных меняли автомат на вариатор на своей странице.сейчас я скажу как быстро и просто отличить вариатор у вас стоит или же обычный автомат, на примере ауди а6 с5.включаете селектор на ручное переключение передач и смотрите внизу на бортовом компьютере, если показывает 5 передач, то у вас обычный автомат, если показывает 6 передач то у вас вариатор, он же бесступенчатая кпп мультитроник.людям ездившим на авто с полным приводом, проверять и заморачиваться не стоит, т.к.на полном приводе стоит только автомат, не смогли немцы до сих пор подружить вариатор и полный привод.есть еще у людей ошибочное мнение что автомат, по расходу больше чем механика, вернее мнение это верное, но оно не касается вариатора, это одно из приимуществ вариатора в экономичном расходе топлива.сейчас я приведу несколько цитат из интернета(это для тех кому лень искать), что касается вариатора, его плюсы и минусы.АКПП существенно улучшает комфортность управления машиной. Нет необходимости переключать передачи, поэтому водитель может полностью сосредоточиться на дороге. Автоматическая коробка плавно переключает скорость, защищая двигатель от чрезмерных нагрузок. Это существенно снижает износ мотора. Однако такое устройство характеризуется низким КПД, а это выливается в повышенный расход топлива. Кроме того, коробка-автомат отличается низкими динамическими показателями.Поэтому было создано более совершенное устройство — вариаторная коробка передач. Она оснащена компьютером, который анализирует условия езды и подбирает необходимое передаточное соотношение. Это позволяет двигателю работать в щадящем режиме. Разгон авто с места осуществляется максимально плавно, рывки отсутствуют. Переключение скоростей также происходит незаметно. Динамика вариатора существенно выше, чем у автомата. Благодаря наличию большого количества передач, двигателем потребляется минимальное количество бензина. Экономичность в сочетании с высокими динамическими характеристиками превращают вариативную коробку в хорошую альтернативу стандартной АКПП.Отличие вариатора от автомата — в конструкции и эксплуатационных характеристиках. Вариаторная коробка работает без переключения передач. В механизме передаточное число передают два конусных шкива (ведомый и ведущий). Они располагаются друг напротив друга и соединяются с помощью металлического трапециевидного ремня.а теперь плюсы и минусы автомата и вариатора:Плюсы коробки-автомат Легкое управление машиной (АКПП сама осуществляет трогание и выбирает подходящую скорость); Увеличенный срок эксплуатации сцепления (практически невозможно спалить сцепление, как это случается в случае механической коробки); Увеличенный ресурс мотора (переключение скоростей осуществляется в щадящем режиме, не перегружая двигатель автомобиля; вследствие этого износ мотора уменьшается); Шестиступенчатые устройства расходуют меньше топлива, чем механические коробки (при средней скорости езды по городским дорогам).Минусы коробки-автомат Не обладает той динамикой, которая есть у вариатора или механической коробки; Четырехступенчатые устройства потребляют большое количество бензина, в сравнении с другими трансмиссиями; АКПП сложно и дорого чинить; Требует использования большого количества трансмиссионного масла (8-10 литров). Масло необходимо часто менять (каждые 50-70 тысяч километров); При низкой температуре воздуха трансмиссионное масло густеет, поэтому управление автомобилем становится опасным.Плюсы вариаторной коробки Обеспечение динамичного разгона (автомобиль можно разогнать гораздо быстрее, чем с помощью механики или коробки-автомат); Экономичность (более низкий расход бензина, в сравнении с АКПП и механической трансмиссией); Отсутствие передач, и, соответственно, рывков переключения (добавляет преимуществ динамичности хода); Увеличенный ресурс мотора (не “рвет” и не перегружает двигатель); Легкое управление машиной (вариатор отлично подойдет водителям-новичками, которые только постигают азы управления авто).Минусы вариаторной коробки Высокая сложность ремонта (особенности починки пока не изучены, поэтому доверить ремонт такого устройства можно только официальному дилеру); Дорогостоящий ремонт; Необходимость замены цепи между шкивами каждые 100-150 тысяч километров (дорогостоящая услуга, которую предоставляют далеко не все СТО); Сложная электроника, которую, опять-таки, сложно и дорого чинить; Для работы устройства требуется специальное дорогостоящее масло, которое сложно найти; для каждой модели автомобиля необходимо использовать определенную марку масла (при несоблюдении этого правила вариаторная коробка ломается).в общих чертах понятно отличие этих кпп.напоследок хочу сказать, в вариаторе, нет передач, вернее есть, но их миллиард, и ручное переключение передач в вариаторе, это эмуляция ручного переключения.так что люди которые думают:а, у тебя автомат, он жрет больше чем механика!можете успокоить свое тело и нервы, это не касается вариатора, он ест как механика, или же меньше.как видим у каждого агрегата и изобретения есть свои плюсы и минусы, но сделанно это все для удобства и комфорта, а за это все нужно платить.всем дочитавшим удачки на дорогах и езды без поломок!