Ауди коробка передач
S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики
Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки. Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей. Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.
Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности. Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic. Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.
5 основных неисправностей S-Tronic (DSG7 сухая) - видео
Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии. Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство. В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек. Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.
| Конструкция коробки С-Троник |
Как работает С-Троник?
По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач. В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи. Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение. Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.
Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент
Надежность S-Tronic от Ауди
В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции. Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам. Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров. Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.
| Наглядное видео, которое демонстрирует работу коробки |
Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.
Отзывы
Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта. Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen. Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.
| S-Tronic под силу переваривать крутящий момент до 550НМ |
В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне. Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.
-Возникли вопросы?
-Что то непонятно?
Задайте нам вопрос!
Секвентальная коробка передач — бортжурнал Audi V8 1990 года на DRIVE2
Эволюция механической коробки передач привела к изобретению целого ряда типов трансмиссий, которые в той или иной мере упрощали водителю управление автомобилем. Важным шагом в этом плане стало изобретение автоматической коробки передач, которая впоследствии трансформировалась и совершенствовалась, позволяя водителю вообще не задумываться о том, когда и как нужно переключиться на нужную передачу. Но и механическая трансмиссия не осталась без внимания инженеров – ее тоже постоянно модернизировали и модифицировали, изобретая все новые и новые механизмы переключения передач. Одним из результатов таких изысканий стала секвентальная коробка передач – трансмиссия, отличающаяся тем, что ее передачи можно включать только в строгой последовательности: вверх для повышения передачи, вниз – для понижения.
Принцип работы секвентальной трансмиссии
Этот тип КПП построен на базе обычной механической трансмиссии. Ее основное отличие заключается в том, что вместо косозубых здесь стоят прямозубые шестерни, отсутствует педаль сцепления (эту роль выполняет электронный блок управления), а передачи в этой коробке переключаются при помощи гидравлического механизма. Это в значительной мере (до 150 миллисекунд) сокращает скорость переключения, что наиболее важно для спортивных автомобилей, на которых, кстати, секвентальная КПП устанавливается наиболее часто. Так, именно коробка передач с секвентальным механизмом монтируется на гоночные болиды, участвующие в Формуле 1 и прочих соревнованиях подобного толка. Конструкторы поняли, что коробка передач с таким механизмом будет наиболее удобной для гонщика, ведь при езде на высокой скорости, когда автомобиль подвержен вибрации, достаточно сложно попасть в нужную передачу. А секвентальная коробка передач справляется с этой задачей на пять с плюсом.
Впрочем, уже не один десяток лет секвентальный механизм переключения передач используют и на «гражданских» машинах. В обиходе его называют «ручным» режимом и характерен он для автоматических трансмиссий.
Плюсы и минусы секвентальной коробки передач
Как и у всякого механизма, который работает под нагрузкой, у секвентальной трансмиссии есть свои особенности. К положительным сторонам этого агрегата относится отсутствие педали сцепления, что важно для водителей-новичков (если мы говорим об использовании этого типа трансмиссии на серийных автомобилях). Вторым положительным фактором селективной КПП считается скорость переключения передач, которая выше чем у классических автоматической и механической трансмиссий. Третьим плюсом этой коробки передач является экономичность – благодаря сокращенному времени переключения передач. Четвертый аспект – выбор из двух режимов переключения передач (автоматический либо механический). Для такой коробки характерно наличие подрулевых «лепестков», посредством которых водитель переключает передачи, не отрывая рук от рулевого колеса.
Есть у этой коробки и свои минусы, и кроются они в конструкции самого агрегата. Дело в том, что гидравлический механизм секвентальной КПП неустойчив к износу и при езде под большой нагрузкой склонен к частому выходу из строя. На спортивных автомобилях, где нагрузки весьма высоки, такую коробку зачастую перебирают после каждой второй гонки. Для секвентальных коробок, использующихся на серийных автомобилях (BMW M3, M5, Mercedes-Benz C-Class) характерен более высокий ресурс мощности вследствие того, что они не испытывают перегрузок, подобно гоночным автомобилям. И все же, если эксплуатировать секвентальную коробку неправильно (в ручном режиме важно чувствовать момент и вовремя переключать передачи), то и на серийном автомобиле она долго не прослужит – может выйти из строя гидравлический привод сцепления и прочие узлы и агрегаты этой трансмиссии. А ремонт секвентальной КПП – удовольствие не из дешевых.
7 способов 'убить' автоматическую коробку передач — бортжурнал Audi A4 2.0 TFSI QUATTRO 2007 года на DRIVE2
Автоматическая коробка передач — довольно крепкий узел, но сломать можно и его. Мы проанализировали несколько способов это сделать. Хотите, чтобы коробка служила долго: просто не делайте так, как описано ниже.Конечно, далеко не все из нижеперечисленных способов убьют коробку передач за несколько мгновений. Всё-таки инженеры не дураки и закладывают в конструкцию определённую «защиту от дурака» и стойкость к тяжёлым жизненным ситуациям. Для того, чтобы коробка передач вышла из строя на недавно купленном автомобиле, надо регулярно совершать одну и ту же ошибку. Ну, или весь набор ошибок сразу. Если же вы стали счастливым обладателем поддержанной машины, то стоит готовиться к сюрпризам: кто знает, что делал с машиной прошлый владелец? В таком случае, неправильная эксплуатация может довольно быстро обездвижить вашу машину.
Способ №1: буксировка
Все шестерни «автомата» нуждаются в постоянной смазке, которая возможна только при включённом двигателе – иначе просто не будет работать масляный насос. Если же буксировать автомобиль с выключенным двигателем, то довольно быстро коробка передач перегреется и получит несовместимые с жизнью повреждения. Конечно, из всех правил бывают исключения. Некоторые производители допускают буксировку на небольшое расстояние (как правило до 30 км) на небольшой скорости (до 30 км/ч), но даже в этом случае необходимо понимать, что коробке наносится ущерб. Ещё хуже дело обстоит с полноприводными машинами, снабжёнными АКП. В таком случае необходимо приподнять одну из ведущих осей над дорогой или отсоединить карданный вал.
Способ №2: длительная пробуксовка
Автоматическая коробка передач зачастую работает в режиме экстремально высоких температур. Далеко не все агрегаты имеют удачные системы теплоотвода, что повышает риск перегрева. Чтобы перегреть коробку достаточно регулярно и долго буксовать – таким способом можно, например, убить коробку AL4 концерна PSA или DP0 Renault. Конечно, полного разрушения агрегата не происходит – чаще всего дело ограничивается лишь сгоревшими фрикционами, которые и передают крутящий момент колёсам. В результате в один прекрасный момент вы нажимаете на педаль газа, обороты двигателя взлетают, а машина не едет.
Способ №3: тягач-рекордсмен
Если вас попросили выступить в роли буксира и дотянуть соседский Land Cruiser до сервиса – вежливо отказывайтесь, если, конечно, сами не водите столь же большой и мощный автомобиль. Любая повышенная нагрузка на автомат ведёт к его перегреву, а дальше вы уже знаете. Даже если буксируемый автомобиль заметно легче вашего, всё равно старайтесь избегать ударных нагрузок, вызванных резкими рывками.
Способ №4: на брюхе
Большинство современных внедорожников оснащены автоматическими коробками передач. Нужно помнить, что заводская защита картера подчас оберегает лишь картер двигателя, но не трансмиссии. А ведь поддон масляного картера АКП не способен спасти от ударов о камни или длительного трения о грунт. Вам совершенно не обязательно пробивать его столь основательно, чтобы ушло всё трансмиссионное масло – достаточно небольшой трещины и подтёка. Современные «автоматы» крайне чувствительны к масляному голоду – достаточно заехать на крутой уклон, чтобы спровоцировать отлив масла, недостаток смазки и перегрев. Усугубляется ситуация тем, что у настоящих внедорожников, как правило, продольное расположение мотора и длинный поддон картера коробки передач. Таким машинам достаточно и небольшого уклона, чтобы масло переместилось вниз, отверстие для забора масла у насоса оголилось, он начал работать в холостую, и вся конструкция перегрелась. Будьте внимательны! Машина продолжит движение до тех пор, пока из строя не выйдет последняя пара фрикционов.
Способ №5: недолив
Если по каким-то причинам (плановая замена масла или ремонт) коробку на вашем автомобиле вскрыли, надо внимательно проследить, чтобы масло было залито в нужном объёме. Так как коробка после ремонта сухая, то её узлы будут впитывать масло, вследствие чего его уровень может понизиться. А, как мы уже поняли, даже небольшой дефицит масла для «автомата» губителен.
Способ №6: гонки
Далеко не все автоматические коробки действительно способны в полной мере переварить крутящий момент двигателей, с которыми они агрегатированы. Например, у Toyota Camry XV40 с двигателем V6 3.5 при динамичной езде зачастую выходят из строя. Всё дело в том, что мощный мотор и без того заставляет коробку работать на пределе, а постоянные ускорения «в пол» приводят к повышенному износу фрикционов. Металлическая стружка забивает каналы гидроблока, переключения начинают происходить с рывками и перегазовками – готовьте до $2000 на ремонт.
Способ №7: дрифт
Вы никогда не задумывались, почему на всех машинах для профессионального дрифта установлены механические коробки передач? «Автоматы» просто не способны выдержать столь долгую пробуксовку, когда коробке приходится перерабатывать максимальную мощность и близкий к максимальному момент двигателя. При этом низкая скорость движения машины в дрифте не способствует охлаждению ни мотора, ни коробки.
9.2.9 Наглядный ремонт коробки передач 012
Коробка передач 012 в сборе  |
| 1. Конический роликоподшипник 2. Шестерня передачи заднего хода 3. Шестерня 5-ой передачи 4. Шестерня 4-й передачи 5. Шестерня 3-ей передачи 6. Шестерня 2-ой передачи 7. Шестерня 1-ой передачи | 8. Конический роликоподшипник 9. Дифференциал 10. Картер сцепления 11. Шарикоподшипник 12. Картер коробки передач 13. Ведущий вал 14. Блок шестерен промежуточного вала |
| Код | AKL/AUF | ALP/AАD |
| 4-цилиндровый | 5-цилиндровый | |
| Передаточное число: | ||
| – главная передача | 37:9 = 4.111 | 37:10 = 3.700 |
| – первая передача | 39:11 = 3.545 | 39:11 = 3.545 |
| – вторая передача | 40:19 = 2.105 | 40:19 = 2.105 |
| – третья передача | 39:30 = 1.300 | 39:30 = 1.300 |
| – четвертая передача | 33:35 = 0.943 | 35:34 = 1.029 |
| – пятая передача | 30:38 = 0.789 | 31:37 = 0.838 |
| – передача заднего хода | 35:10 = 3.500 | 35:10 = 3.500 |
| Спидометр | электронный | |
| Объем смазки | 2,35 литра | |
| Спецификация | Трансмиссионное масло G 50 (синтетическое) | |
| SAE 75 W 90 | ||
| Привод сцепления | гидравлический | |
| Диаметр диска муфты сцепления | 210 мм | 228 мм |
| Диаметр фланца ведущего вала | 100 мм | 108 мм |
| Скорость на самой высокой передаче при 1000 об/мин | 34 км/ч | 36 км/ч |
Не смазывайте рычажный механизм рычага переключения передач.
РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ, РЕГУЛИРОВКА/ ПРОВЕРКАКоробка передач
Снятие
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||||||||||||||||||||||
|
– установите рабочий цилиндр сцепления на место при помощи рычага так, чтобы болт вставлялся легко.
ПредупреждениеБолт для крепления рабочего цилиндра сцепления имеет заостренный конец для облегчения установки.
Моменты затяжки резьбовых соединений| Крепление коробки передач к двигателю: | |
| – болты М8 | 25 Н.м. |
| – болты М10 | 45 Н.м. |
| – болты М12 | 65 Н.м. |
| Крепление ведущего вала к фланцу: | |
| – М8 | 45 Н.м. |
| – М10 | 80 Н.м. |
4-цилиндровый двигатель
1 = болт М12 x 70 2 = болт М12 x 85 3 = болт М12 x 1004 = болт М8 x 15
5-цилиндровый двигатель 1 = болт М12 x 70 2 = болт М12 x 80 3 = болт М12 x 90 4 = болт М12 x 100 5 = болт М11 x 120 6 = болт М10 x 50 7 = болт М10 x 40 8 = болт М8 x 40
Расположение центровочных втулок: точки А и В
Расположение центровочных втулок: точки А и В
Если Вам необходимо заменить картер главной передачи или конический роликоподшипник ведущей шестерни или полого вала и отклонение r не обозначено на коническом зубчатом колесе, положение установки ведущей шестерни следует определить до снятия картера коробки передач (необходимо провести измерения действительной величины отклонения).
Перед установкой картера коробки передач, проверьте, чтобы направляющие втулки были установлены в картере трансмиссии.
Обращайтесь с передающим устройством спидометра очень аккуратно. Не роняйте его, иначе показания спидометра могут быть не точны.
Механизм главной передачи  |
| 1. Привод спидометра 2. Дифферкнциал 3. Уплотнительное кольцо 4. Крышка главной передачи 5. Болт с головкой под торцевой ключ – 25 Н. м. 6. Стопорное кольцо 7. Фланец ведущего вала 8. Болт с головкой под торцевой ключ – 35 Н. м. 9. Направляющая втулка с уплотнительным кольцом 10. Вогнутая шайба 11. Стопорное кольцо 12. Шарикоподшипник ведущего вала 13. Стопорное кольцо 14. Передающее устройство спидометра 15. Картер главной передачи | 16. Болт с головкой под торцевой ключ – 10 Н. м. 17. Разъем подключения многофугкционального передающего устройства 18. Крышка канала рычага переключения передач 19. Многофункциональное передающее устройство 20. Запирающая пленка для многофункционального передающего устройства 21. Болт 25 Н. м. 22. Замок 5-ой передачи и передачи заднего хода 23. Стопорное кольцо |
Привод спидометра1 можно заменить, не снимая коробку передач.
Дифференциал 2 можно снять, не снимая картер коробки передач.
Снимите уплотнительное кольцо 3 при помощи инструмента VW 681.
Герметизируйте крышку главной передачи 4 при помощи герметика AMV 188 200 03.
Всегда заменяйте стопорные кольца 6 и 23.
Устанавливайте фланец ведущего вала при помощи инструмента VW 295.
Сторона вогнутой шайбы 10 с меньшим диаметром обращена направляющей втулке (вогнутая сторона).
Стопорные кольца 11, 13 пометьте после снятия.
Уплотнительное кольцо фланца ведущего вала – снимайте при помощи инструмента VW 681 и устанавливайте (на 5 мм ниже поверхности картера главной передачи) при помощи инструмента VW 195.
Картер главной передачи 15: уплотнительное кольцо фланца ведущего вала – снимайте при помощи инструмента VW 681. Устанавливайте (на 5 мм ниже поверхности картера главной передачи) при помощи инструмента VW 195. Втулка штока переключения 3-ей/ 4-ой передачи – устанавливайте при помощи инструментов VW 295 и VW 295А. Герметизируйте при помощи герметика AMV 188 200 03.
Крышка канала рычага переключения передач 18 – затягивайте болт крепления до 20 Н.м.
Замок 5-ой передачи и передачи заднего хода 22 можно заменить, не снимая коробку передач. Скошенная сторона пластиковой втулки обращена к валу переключения. Момент затяжки болтов крепления: 10 Н. м.
Механизм ведущего вала  |
| 1. Внутренняя тяга переключения 2. Шток переключения 1-ой, 2-ой, 5-ой передач и передачи заднего хода с вилкой переключения 3. Ведущая шестерня с пустотелым валом 4. Картер коробки передач 5. Болт с головкой под торцевой ключ - 25 Н. м. 6. Болт с головкой под торцевой ключ для оси передачи заднего хода – 35 Н. м. 7. Болт с головкой под торцевой ключ – 25 Н. м. 8. Замок 9. Болт с головкой под торцевой ключ – 40 Н. м. 10. Шайба 11. Вал переключения | 12. Шайба 13. Болт с головкой под торцевой ключ 14. Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач и вилка переключения 15. Ведущий вал 16. Стопорное кольцо 17. Шайба 18. Шестерня передачт заднего хода 19. Игольчатый подшипник ведомой шестерни передачи заденго хода 20. Упорная шайба |
Снимайте уплотнительное кольцо внутренней тяги переключения 1 при помощи инструмента VW 681 и устанавливайте заподлицо при помощи инструмента VW 460/ 2. На установленной коробке передач аккуратно снимите уплотнительное кольцо при помощи отвертки и установите при помощи инструмента VW 423. Вначале снимите трубы выхлопной системы и тягу переключения передач для получения свободного места.
Шток переключения 1-ой, 2-ой, 5-ой передач и передачи заднего хода с вилкой переключения 2 – для разборки/ сборки, снимите/ установите пружинные штифты. Вилки переключения 1-ой/ 2-ой передач можно заменять по отдельности. Заменяйте вилку переключения 5-ой передачи/ передачи заднего хода только вместе с кольцом переключения и штоком переключения.
Болт с головкой под торцевой ключ для оси передачи заднего хода 6 – 35 Н. м. Ось передачи заднего хода не нужно снимать для снятия шестерни передачи заднего хода.
Болт с головкой под торцевой ключ 7–25 Н. м. Внутрення сторона головки обращена к предохранительному механизму пружины/ замка.
Замок 8 устанавливайте после установки вала переключения 11 и внутреннего штока переключения.
Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач и вилка переключения: шток переключения или вилку переключения можно заменять по отдельности. Замените подшипник штока переключения, если он изношен.
Снятие болтов вала переключения| Стрелками указаны болты вала переключения. |
| 1. Шток переключения 5-ой передачи/ передачи заднего хода с вилкой переключения 2. Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач 3. Вилка переключения 1-ой/ 2-ой передач 4. Вал переключения 5. Замок 6. Внутренний шток переключения |
Установка вала переключения и внутреннего штока переключения
| А – вал переключения В – внутренний шток переключения |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
|
| Воспользуйтесь молотком и внутренним съемником А на 18,5–23,5 мм (например, 1088 или Kukko 21/ 3). |
Снятие и установка маслосборника
| Стрелкой указан маслосборник |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
| а = 1 мм |
 |
| 1. Картер коробки передач 2. Пластиковая втулка 3. Игольчатый подшипник – ведущий вал 4. Стопорное кольцо 5. Шестерня 5-ой передачи6. Игольчатый подшипник – 4-ая передача 7. Шестерня 4-ой передачи 8. Кольцо синхронизатора9. Скользящая муфта – 3-я/ 4-ая передачи 10. Стопорное кольцо11. Ступица синхронизатора – 3-я/ 4-ая передачи | 12. Стопорное кольцо 13. Стопорное кольцо 14. Шарикоподшипник – ведущий вал 15. Стопорное кольцо 16. Картер главной передачи17. Игольчатый подшипник –- ведуший вал 18. Ведущий вал19. Игольчатый подшипник – 3-я передача 20. Шестерня 3-ей передачи21. Кольцо синхронизатора – 3-я передача. |
Всегда заменяйте пластиковую втулку 2. Она отсутствует на ведущем валу, на котором нет смазочных отверстий для 3-ей/ 4-ой передач.
Игольчатый подшипник 2 повреждается при снятии. Всегда заменяйте его. Устанавливайте его при помощи инструмента VW 416В на глубину в 214 мм, измеряя от пеоверхности картера.
Стопорное кольцо 4 – уточните требуемую толщину при замене шестерни 5-ой передачи.
Стопорное кольцо 10 – уточните требуемую толщину при замене ступицы синхронизатора.
Ступица синхронизатора 11 – выступающий ободок обращен к ведомой шестерне 3-ей передачи.
Стопорное кольцо 13 – если Вы собираетесь использовать старый шарикоподшипник и вал, следует измерить толщину старого стопорного кольца и заменить его новым той же толщины.
Стопорное кольцо 15 – если Вы собираетесь использовать старый шарикоподшипник и вал, следует измерить толщину старого стопорного кольца и заменить его новым той же толщины
Игольчатый подшипник – ведущий вал. Устанавливайте при помощи инструмента 40-202.
Игольчатый подшипник ведущего валаСнятие игольчатого подшипника ведущего вала
| а = 39,5 мм |
Шарикоподшипник
Установка шарикоподшипника в картер
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||
|
Болты В следует закручивать попеременно (например, на пол-оборота за раз), иначе шарикоподшипник можно повернуть и повредить.
Положение установки шарикоподшипника: открытая сторона пластикового корпуса должна быть обращена к направляющей втулке.
Проверка кольца синхронизатора на износ| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
| Сторона с пазом (указана стрелкой) обращена к шестерне 3-ей передачи. |
Снятие шестерни 5-ой передачи
| А = съемное устройство на 22–115 мм, например, Kukko 17/ 2. |
Снятие/ установка игольчатого подшипника ведущего вала
| А = съемник на 22–28 мм, например, Kukko 11/ 4 В = молоток VW 771 |
Перед установкой съемника для снятия подшипника, расщепите/ снимите пластиковую втулку, если она установлена. Для установки подшипника вдавите его при помощи оправки VW 416В на глубину 214 мм, измеряя от поверхности картера.
СТОПОРНЫЕ КОЛЬЦАУстановка стопорного кольца шестерни 4-ой передачи
| ТОЛЩИНА СТОПОРНОГО КОЛЬЦА, ММ | НОМЕР |
| Стопорное кольцо 3 (коричневое) | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| Стопорное кольцо 4 (синее) | |
| 1.90 | 902 944.01 |
| 1.93 | 902 944.02 |
| 1.96 | 902 944.03 |
| 1.99 | 902 944.04 |
| 2.02 | 902 944.05 |
| 2.05 | 902 944.06 |
| Стопорное кольцо 5 | |
| 1.90 | 902 942.02 |
| 1.93 | 902 942.03 |
| 1.96 | 902 942.04 |
| 1.99 | 902 942.05 |
| 2.02 | 902 942.06 |
| Стопорные кольца обозначены на рисунке, они пронумерованы в соответствии с их положением на ведущем валу. |
Снятие ступицы синхронизатора 3-ей/ 4-ой передач
| VW 401/ VW 402 = упорные пяты 32–12 = диск VW 408А = выколотка А = съемник на 22–115 мм, типа Kukko 17/ 2 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
Пластиковая втулка В устанавливается только на ведущем валу со смазочными канавками (указаны стрелкой) для 3-ей/ 4-ой передач.
Регулировка ведущего вала| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
|
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
| Размер | Толщина | Номер |
| 1.64 – 1.71 | 1.69 | 902 941.05 |
| 1.72 – 1.79 | 1.77 | 902 941.06 |
| 1.80 – 1.87 | 1.85 | 902 941.07 |
| 1.88 – 1.95 | 1.93 | 902 941.08 |
| 1.96 – 2.03 | 2.01 | 902 941.09 |
| 2.04 – 2.11 | 2.09 | 902 941.10 |
| 2.12 – 2.19 | 2.17 | 902 941.11 |
| 2.20 – 2.27 | 2.25 | 902 941.12 |
| 2.28 – 2.35 | 2.33 | 902 941.13 |
| Толщина (мм) | Номер |
| 1.69 | 902 941.05 |
| 1.77 | 902 941.06 |
| 1.85 | 902 941.07 |
| 1.93 | 902 941.08 |
| 2.01 | 902 941.09 |
| 2.09 | 902 941.10 |
| 2.17 | 902 941.11 |
| 2.25 | 902 941.12 |
| 2.33 | 902 941.13 |
Установка внешней обоймы двухрядного конического роликоподшипника
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
Для снятия внутренней обоймы, внешняя обойма А должна быть установлена.
Установка внутренней обоймы двухрядного конического роликоподшипника  |
| 1. Картер главной передачи 2. Шайба S3 3. Двухрядный конический роликоподшипник – внейшяя обойма 4. Ведущая шестерня 5. Двухрядный конический роликоподшипник – внутренняя обойма 6. Стопорное кольцо 7. Игольчатый подшипник – 1-ая передача 8. Шестерня первой передачи 9. Кольцо синхронизатора –1-ая передача 10. Ступица синхронизатора – 1-ая/ 2-ая передачи 11. Стопорное кольцо 12. Игольчатый подшипник – 2-ая передача 13. Скользящая муфта – 1-ая / 2-ая передачи 14. Кольцо синхронизатора – 2-ая передача 15. Шестерня 2-ой передачи 16. Стопорное кольцо 17. Шестерня 3-ей передачи 18. Стопорное кольцо 19. Шестерня 4-ой передачи | 20. Стопорное кольцо 21. Игольчатый подшипник – 5-ая передача 22. Шестерня 5-ой передачи 23. Кольцо синхронизатора – 5-ая передача 24. Стопорное кольцо 25. Ступица синхронизатора – 5-ая передача/ передача заднего хода 26. Стопорное кольцо 27. Игольчатый подшипник – передача заднего хода 28. Скользящая муфта – 5-ая передача/ передача заднего хода 29. Кольцо синхронизатора – передача заднего хода 30. Шестерня передачи заднего хода 31. Конический роликоподшипник – внутренняя обойма 32. Стопорная резьбовая втулка для внешней обоймы конического роликоподшипника 33. Конический роликоподшипник – внешняя обойма 34. Шайба S4 35. Прижимная пластина 36. Шайба 37. Картер коробки передач |
Ведущая шестерня 4 соответствует зубчатому венцу (пара зубчатый венец/ ведущая шестерня). При замене пары зубчатый венец/ ведущая шестерня отрегулируйте установку ведущей шестерни, а также пустотелого вала и зубчатого венца.
Выступающая кромка ступицы синхронизатора 10 обращена к 2-ой передаче. Снимать ступицу 10 вместе с шестерней 1-ой передачи. Используйте упорные пластины VW 401 и VW 402. Устанавливайте при помощи оправки VW 415А и втулки VW 519.
Канавка шестерни 17 обращена к шестерне 4-ой передачи.
Кромка шестерни 19 обращена к шестерне 3-ей передачи.
Выступающая кромка ступицы 25 обращена к шестерне 5-ой передачи. Снимайте ступицу 25 вместе с шестерней 5-ой передачи. Устанавливайте при помощи втулки 2010.
Установка стопорной резьбовой втулки 32 при замене внешней обоймы не требуется (эта втулка необходима только при производстве).
Шайба 36 компенсирует расширение в зависимости от температуры (нагрева). Для снятия высверлите отверстие в шайбе и снимите при помощи винта.
Установка пружины синхронизатора в шестернюПроверка на износ кольца синхронизатора
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
Снятие шестерни 3-ей передачи
| А = съемник на 22–115 мм, типа Kukko 17/ 2 |
Идентификация кольца синхронизатора
Снятие внутренней обоймы конического роликоподшипника
Установка внутренней обоймы конического роликоподшипника
| Диагональная полоска 1 обращена к шестерне передачи заднего хода. Сторона с канавкой 2 обращена к шестерне 5-ой передачи. |
Снятие внешней обоймы конического роликоподшипника
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
Список стопорных колец
| ТОЛЩИНА СТОПОРНОГО КОЛЬЦА, ММ | НОМЕР |
| Стопорное кольцо 1 | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| 2.02 | 902 950.02 |
| 2.04 | 902 950.03 |
| 2.06 | 902 950.04 |
| 2.08 | 902 950.05 |
| 2.10 | 902 950.06 |
| Стопорное кольцо 2 (синее) | |
| 1.90 | 902 947.01 |
| 1.93 | 902 947.02 |
| 1.96 | 902 947.03 |
| 1.99 | 902 947.04 |
| 2.02 | 902 947.05 |
| Стопорное кольцо 3 (синее) | |
| 2.50 | 902 947.06 |
| Стопорное кольцо 4 | |
| 1.90 | 902 946.02 |
| 1.93 | 902 946.03 |
| 1.96 | 902 946.04 |
| 1.99 | 902 946.05 |
| 2.02 | 902 946.06 |
| Стопорное кольцо 5 | |
| 1.87 | 902 952.01 |
| 1.90 | 902 952.02 |
| 1.93 | 902 952.03 |
| 1.96 | 902 952.04 |
| Стопорное кольцо 6 (коричневое) | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| Стопорное кольцо 7 (синее) | |
| 1.90 | 902 944.01 |
| 1.93 | 902 944.02 |
| 1.96 | 902 944.03 |
| 1.99 | 902 944.04 |
| 2.02 | 902 944.05 |
| 2.05 | 902 944.06 |
| Стопорные кольца пронумерованы в соответствии с их положением на ведущем валу. Стопорные кольца 1, 2, 4 , 5 и 7 следует подбирать. Толщина стопорных колец 3 и 6 всегда постоянна. |
| 1. Корпус дифференциала 2. Болт зубчатого венца 3. Большой роликовый подшипник – внутренняя обойма 4. Шестерня привода спидометра 5. Большой роликоподшипник – внешняя обойма 6. Шайба S1 7. Крышка 8. Упорная шайба | 9. Сателлиты 10. Ось сателлитов 11. Штифт оси сателлитов 12. Шестерни полуосей 13. Зубчатый венец 14. Маленький роликоподшипник – внутренняя обойма 15. Маленький роликоподшипник – внешняя обойма 16. Шайба S2 |
При замене корпуса дифференциала 1 отрегулируйте установку зубчатого венца.
Используйте болты 2 только требуемой спецификации. Затягивайте их равномерно в диагональном порядке.
Устанавливайте большой роликоподшипник 3 при помощи инструментов VW 295 и VW 551.
Отметьте толщину шайбы 6.
Перед установкой упорной шайбы 8 смажьте ее трансмиссионным маслом.
Снимайте ось сателлитов 10 при помощи выколотки после снятия штифта оси сателлитов.
Штифт оси сателлитов 11 снимайте при помощи выколотки.
Зубчатый венец 13 и ведущая шестерня подогнаны друг к другу. При замене пары зубчатый венец/ ведущая шестерня, проведите регулировку. Для установки – нагрейте до 100° С и установите при помощи центровочных штифтов.
Маленький роликоподшипник 14 устанавливайте при помощи втулки 40–21.
Отметьте толщину шайбы S2.
